QUALI SONO I DUBBI DELL’ANTITRUST UE SU ITA-LUFTHANSA
ALTRO CHE ATTACCARE GENTILONI, I PROBLEMI SONO ROTTE, SLOT E CRESCITA FUTURA
Sarà proprio la Commissione Europea a decidere se Lufthansa sarà l’approdo finale della storia tribolata della compagnia di bandiera nazionale, incarnata ora da Ita Airways dopo la fine nel 2021 di Alitalia. Ma dietro le lamentele del premier Meloni sui tempi lunghi della pratica a Bruxelles si nasconde una questione più di sostanza: il timore che dopo il vaglio europeo l’accordo diventi poco conveniente per tedeschi e italiani.
L’intesa tra lo Roma e la compagnia tedesca firmata a maggio prevede che Lufthansa versi a Ita 325 milioni di euro a titolo di aumento di capitale, mentre il ministero dell’Economia ne effettuerà uno da 250 milioni di euro. Al closing Lufthansa avrà una partecipazione nel capitale pari al 41% per poi salire progressivamente nel corso degli anni fino a rilevare l’intera compagnia versando altri 504 milioni. Ora serve l’ok comunitario. L’esame formale non è iniziato, ma dalle prime interlocuzioni con l’Antitrust Ue sono già chiari i punti critici su cui l’Europa potrebbe intervenire
Lufthansa troppo grande
Ita si appresta a entrare in un network europeo formato da Lufthansa Regional, Lufthansa CityLine, Lufthansa cargo, Air Dolomiti, Swiss, Austrian Airlines, Brussels Airlines, Edelweiss Air ed Eurowings. E’ quasi certo che la Commissione Ue imponga dei paletti all’operazione. C’è una lunga serie di precedenti a riguardo. E’ il punto più delicato perché Lufthansa vuole evitare che i rimedi imposti siano troppo gravosi, mentre il governo italiano teme che a Ita sia preclusa una prospettiva di crescita autonoma e diventi così un vettore marginale. La tesi tedesca che sarà sostenuta con la Commissione è che compagini regionali come Ita per le loro dimensioni ridotte non sposteranno gli attuali equilibri che vedono il 60% del mercato in mano a 5 big (Ryanair, easyjet, Air France-Klm, British Airways con Iberia (Iag) e Lufthansa). Non sarebbero necessari grandi interventi perché la concentrazione del mercato lascia ancora abbastanza spazio per altri contendenti
Rotte e Slot
Ma anche passasse la tesi che il grande quadro europeo non ha bisogno di correzioni, la Commissione può – anzi è l’esito più probabile- chiedere interventi sui singoli aeroporti e rotte in cui Lufthansa-Ita si troveranno a dominare, ad esempio il presidente di Wizz Air si è scagliato di recente contro il dominio a Linate del nascente nuovo gruppo con l’80% degli slot. Ma potrebbero essere coinvolti anche gli altri aeroporti italiani come Fiumicino e Malpensa.
Eredità vecchia Alitalia
Un altro punto su cui l’Italia ha dovuto dare molte garanzie alla Ue è che Ita non ha nessuna “continuità” con la vecchia Alitalia (pur avendone comprato il marchio non lo usa e ha dovuto ricostituire da zero flotta e personale). Tra privatizzazioni fallite (la gestione CAI e quella Etihad) e salvataggi successivi Alitalia ha sorpassato ogni limite in tema di aiuti pubblici ammessi dall’Europa con periodiche iniezioni di soldi dei contribuenti sotto forma di aumenti di capitale e prestiti mai restituiti. Anche Lufthansa ha attenuto garanzie contrattuali e legali che le evitino di trovarsi a gestire sgradevoli eredità, come quella dei reintegri di ex dipendenti. Ma anche questi aspetti finiscono sotto la lente dei tecnici Ue
I ricorsi dei concorrenti
Un ulteriore elemento di ritardo può arrivare dai concorrenti, che come prassi in questo settore cercheranno di intervenire durante e dopo ogni decisione dell’Antitrust Europeo. Per quanto i precedenti episodi non hanno impedito alle fusioni di arrivare in porto (specie quando era coinvolto direttamente il governo di un paese membro), le battaglie legali si sono protratte per anni limitando progetti e crescita delle società coinvolte
(da La Repubblica)
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