Giugno 10th, 2012 Riccardo Fucile
IN EUROPA LA DISOCCUPAZIONE SFIORA L’11%… ENERGIE RINNOVABILI ED EFFICIENZA ENERGETICA POTREBBERO RAPPRESENTARE LA SVOLTA: “UNA MIGLIORE GESTIONE DEI RIFIUTI PUO’ PORTARE 400.000 NUOVI POSTI DI LAVORO”
La soluzione alla disoccupazione galoppante in Europa non è mai stata così verde. 
Secondo l’Ocse puntare sulle rinnovabili e sull’efficienza energetica vuol dire creare 5 milioni di posti di lavoro in più.
Possibile?
Secondo l’organismo internazionale con sede a Parigi, dal momento che per produrre energia in modo pulito e consumarla in modo efficiente ci vuole tecnologia e professionalità , bisogna investire in capitali e personale.
Il rapporto Ocse “The Jobs Potential of a Shift towards a low-carbon Economy”, presentato a Bruxelles, riprende quanto già detto lo scorso aprile dalla Commissione europea con il pacchetto impiego.
Adesso basta iniziare a crederci davvero.
Con il tasso di disoccupazione nell’Eurozona salito all’11% nel mese di aprile (+ 0,1% rispetto a marzo e +1,1% rispetto ad aprile 2011) una simile prospettiva fa a dir poco sperare.
Secondo Eurostat in un mese in Europa sono andati in fumo 110mila posti di lavoro, ovvero 1.797 lavoratori a casa in un anno.
Questo vuol dire che nell’Eurozona i disoccupati ad aprile erano 17.405 milioni (17.295 a marzo e 15.608 nell’aprile 2011).
Va leggermente meglio se prendiamo in considerazione tutti i Paesi Ue (compresa la miracolosa Polonia), con “solo” 24.667 milioni di senza lavoro (un tasso di disoccupazione al 10,3%).
Cifre da capogiro soprattutto nei Paesi del Sud: a guidare la la classifica ci pensa la Spagna con il 24,3% di disoccupati (+0,2% rispetto al mese precedente) e il 51,5% di senza lavoro tra i giovani sotto i 25 anni.
Ma anche l’insospettabile Francia non se la cava benissimo, con un 10,2% di senza lavoro (+0,1% in un mese).
Ed è proprio in un contesto come questo che le stime contenute dal rapporto dell’Ocse sembrano la luce fuori dal tunnel.
Secondo il prestigioso organismo internazionale, infatti, lo sviluppo delle energie rinnovabili e l’applicazione di singole misure per una maggiore efficienza energetica avrebbero il potenziale di creare fino a cinque milioni di nuovi posti di lavoro nella green economy entro il 2020.
A crederci primo fra tutti è Laszlo Andor, Commissario Ue all’Occupazione, che ieri ha presentato il rapporto insieme al Segretario generale Ocse, Yves Leterme.
“Abbiamo stimato che il potenziale occupazionale legato allo sviluppo delle energie rinnovabili è di tre milioni di nuovi posti di lavoro entro il 2020 e quello legato all’attuazione di singole misure di efficienza energetica è di ulteriori due milioni di nuovi posti di lavoro entro il 2020”, ha detto il commissario.
Partiamo dai rifiuti.
Secondo Andor, “solo una migliore gestione dei rifiuti potrebbe creare oltre 400mila posti di lavoro entro il 2020”.
Difficile non pensare all’Italia, visto che solo il 31 maggio la Commissione europea ha intimato al nostro Paese di “conformarsi entro due mesi” alle norme Ue per un adeguato pretrattamento dei rifiuti collocati nella discarica di Malagrotta (tra le più grandi d’Europa) e in altre nel Lazio. Questione che, dopo il caso Corcolle-Villa Adriana, sta ora creando scompiglio ad Anzio, località designata per i nuovi sversamenti. Insomma, mentre l’Ue stima che riciclaggio e compostaggio oltre che all’ambiente fanno bene anche all’impiego, l’Italia rischia di finire di fronte alla Corte di Giustizia visto che la discarica di Malagrotta “contiene rifiuti che non hanno subito il pretrattamento prescritto”.
Ma torniamo al rapporto Ocse.
Tre gli strumenti chiave suggeriti per innescare il circolo virtuoso in tutto il continente: supportare il ricollocamento dei lavoratori dalle imprese in crisi a quelle verdi in crescita; incentivare l’eco-innovazione e la diffusione delle tecnologie verdi rafforzando la formazione e impedendo che le normative siano un ostacolo; riformare il sistema fiscale e dei benefici per i lavoratori affinchè il costo delle politiche ambientali non diventi una barriera alle assunzioni.
E poi le previsioni della Commissione europea non si fermano qui.
Secondo Bruxelles, infatti, una riduzione del 17% del fabbisogno di materie prime a livello Ue potrebbe creare tra 1,4 e 2,8 milioni di posti di lavoro entro il 2025, così come il riciclo di “materie chiave” potrebbe aggiungerne altri 560mila.
“Il rapporto Ocse conferma che la crescita verde sarà uno dei motori principali del cambiamento strutturale nella nostra economia”, ha concluso il commissario Andor.
“Il greening dell’economia europea sta già creando dei posti di lavoro in alcuni settori chiave come le energie rinnovabili e la costrizione di impianti di efficienza energetica. E continuerà a farlo nei prossimi decenni”, ha aggiunto Leterme.
Adesso la parola passa ai governi nazionali.
Alessio Pisanò
(da “Il Fatto Quotidiano“)
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Giugno 8th, 2012 Riccardo Fucile
SE FATTA NEL MODO GIUSTO PUO’ ESSERE INDISPENSABILE.. IN FRANCIA SE CROLLA UNA CASA ABUSIVA NIENTE RISARCIMENTO
C’è un diluvio, on line , contro «la tassa sulla iella». Insulti, invettive, rivolte.
Ma la spinta all’assicurazione contro i disastri naturali è davvero, come scrive qualcuno, «l’ultima porcheria della Casta»?
Mah… Se fatta nel modo giusto, la svolta potrebbe dimostrarsi indispensabile.
Non solo per sgravare un po’ lo Stato da un peso ormai insopportabile ma anche per battere l’abusivismo e, soprattutto, salvare la vita delle persone
Partiamo da qui: ce lo possiamo permettere ancora, noi italiani, dato che le pubbliche finanze sono la nostra «cassa comune» e non un’entità astratta, di pagare i danni di ogni calamità ?
Anche di quelli magari aggravati dalla stoltezza di chi ha consapevolmente costruito la sua casa senza rispettare le norme antisismiche?
Anche di chi l’ha tirata su più o meno abusivamente, nell’alveo di un torrente che una o due volte al secolo straripa o sui sedimenti di una vecchia frana o sulle pendici del Vesuvio?
No: abbiamo un problema.
E la Casta stavolta non c’entra.
Anzi, la distribuzione di soldi pubblici dopo le calamità è stata per decenni un affarone dei politici più spregiudicati, corrotti e clientelari.
Che sarebbero i primi a perderci in un sistema misto che funzionasse bene.
Quanto siano costati nei decenni gli interventi dello Stato per le ricostruzioni di case, fabbriche, laboratori privati (quelle delle strutture pubbliche è un’altra faccenda, ovvio) non è chiaro.
«Il danno medio annuo stimato al patrimonio abitativo da eventi sismici e alluvionali», dice un «Working papers» di Deloitte Consulting, «ammonta a circa 2,8 miliardi di euro».
Ma la stessa Protezione civile pare non essere d’accordo.
E scrive in un rapporto del 2010 di «un valore orientativo complessivo dei danni causati da eventi sismici in Italia pari a circa 147 miliardi e, di conseguenza, un valore medio annuo pari a 3.672 milioni». Solo per i terremoti.
Poi ci sono le frane, le alluvioni… Franco Gabrielli lo ha detto: «Purtroppo, per il futuro dovremo pensare alle assicurazioni perchè lo Stato non è più in grado di fare investimenti sulle calamità ». Di qui il contestatissimo decreto legge 59. Dove si dice che, dopo l’avvio di un percorso, la definizione di regole e «un regime transitorio» si dovrà arrivare all’«esclusione anche parziale dell’intervento statale per i danni subiti da fabbricati».
«Mostruoso», strillano sul web. E sono in tanti ad affilare i coltelli per fare a pezzi il progetto governativo.
Chi con la speranza di incassare voti, chi con motivazioni più serie come Salvatore Settis che scrive d’una «abdicazione dello Stato al suo compito istituzionale primario, la messa in sicurezza del territorio (…)
Il teatrino dell’assicurazione obbligatoria pretende di archiviare decenni di inadempienze dietro uno scaricabarile indegno».
E si chiede: «Che farà chi è troppo povero per pagare le alte tariffe che verrebbero richieste?
E chi pagherà l’assicurazione degli edifici abusivi o fabbricati con materiali scadenti, il costruttore (colpevole) o il proprietario (spesso innocente)?
Quale stato di polizia va instaurato per obbligare i riluttanti a pagare, anche se disoccupati, il dovuto balzello alle imprese private?»
Messa così, non fa una piega.
E la stessa Legambiente, pur ammettendo che «in linea di principio l’assicurazione obbligatoria è corretta», ha dei dubbi: «Potrebbe forse aver senso in un Paese con standard di sicurezza antisismica già elevati e una attività di prevenzione seria e avanzata. Da noi si rischia l’effetto opposto: lo Stato metterebbe un balzello in più sulla casa, non spingerebbe i privati ad adeguare le costruzioni agli standard antisismici e si sentirebbe anzi deresponsabilizzato rispetto ai suoi compiti di messa in sicurezza del territorio».
Ma l’esperienza di altri Paesi dice che oltre ai contro ci sono anche dei pro.
In Francia, spiega la Deloitte Consulting, «i privati che stipulano una polizza incendio obbligatoriamente devono sottoscrivere una clausola di garanzia contro le catastrofi naturali».
Premio fisso: il 12% del contratto base.
E se arriva una catastrofe troppo grave per un’assicurazione privata? Subentra la Caisse Centrale de Reinsurance (CCR), pubblica.
Per capirci: non sono le assicurazioni a scegliersi il cliente (tu sì, tu no, a seconda dei rischi e di quanto paga il cittadino) e lo Stato «fornisce garanzia illimitata».
Insomma, dice il Cineas, il Consorzio universitario del Politecnico di Milano che promuove la cultura del rischio, «un sistema ibrido: da una parte si rinvia al meccanismo classico dell’assicurazione, per cui i risarcimenti vengono erogati direttamente dalle compagnie; dall’altra è lo Stato che interviene in maniera significativa stabilendo l’obbligatorietà dell’assicurazione, la definizione di un premio unico per tutti gli assicurati e una specifica garanzia».
E qui viene l’aspetto più interessante.
Nel 1995 il governo francese ha imposto agli enti locali l’obbligo di darsi dei «Piani di prevenzione del rischio naturale».
E dal 1997 «le compagnie assicurative possono rifiutare la speciale copertura ai beni situati in aree definite ad alto rischio, nel caso gli insediamenti risalgano a epoca successiva all’approvazione dei Piani».
Più semplice: chi «dopo» quei piani di prevenzione che lo hanno messo in guardia ha costruito senza rispettare le regole non può assicurarsi.
Quindi se la sua casa fuorilegge casca, affari suoi. L’assicuratore non paga e lo Stato non mette un quattrino. È un sopruso? Difficile da sostenere.
Anche in Spagna, grosso modo, va così.
E «l’obbligatorietà di questa copertura assicurativa è presente fin dall’epoca della guerra civile». E così altrove.
Negli Stati Uniti, dove «i premi per catastrofe naturale vengono stabiliti secondo le normali regole del mercato assicurativo» com’è ovvio date le tradizioni, «il programma sulle inondazioni garantisce ai cittadini delle aree a maggior rischio l’accesso a condizioni di favore (fino al 45% di sconto sulla polizza), purchè il governo locale abbia aderito agli standard indicati dal programma di prevenzione».
In sintesi: dove le cose sono fatte bene lo Stato usa questo sistema per imporre alle assicurazioni (vuoi entrare nel business?
Accetti, a patti chiari, anche i clienti a rischio) e agli enti locali un sistema di regole. Sistema che innesca una spirale virtuosa spingendo i cittadini, gli amministratori e le compagnie a studiare meglio il territorio, prendere atto dei pericoli sismici o idrogeologici, fissare norme precise e rispettarle risanando via via ciò che può essere risanato. Insomma: fermi restando i doveri dello Stato nei soccorsi e nel ripristino delle opere di tutti, privati e enti locali sono chiamati ad assumersi più responsabilità . Un’indagine del Cineas afferma che gli italiani non sono contrari a priori: «Il 54% si dichiara propenso a sottoscrivere una polizza contro i rischi da calamità naturali per assicurare l’abitazione.
Tale percentuale, se lo Stato si facesse carico di prevedere una defiscalizzazione dell’importo, crescerebbe fino al 72%».
Certo, non è un percorso facile. E il progetto governativo, con l’assicurazione «su base volontaria» non convince.
«Non risolverebbe nulla», polemizza il presidente del Cineas Adolfo Bertani, «anzi, metterebbe le compagnie assicuratrici nella condizione di prendersi i rischi migliori, scegliendo chi e come assicurare e incrinando il basilare “principio di mutualità ” delle assicurazioni»
«Le aree a elevato rischio sismico sono il 50% del territorio nazionale e il 38% dei Comuni; quelle a elevata criticità idrogeologica il 10% del territorio e l’82% dei Comuni. Nelle prime risiedono 24 milioni e 147 mila persone, nelle seconde 5 milioni e 772 mila persone; 6 milioni e 267 mila edifici risiedono in area sismica, 1 milione e 259 mila in area a rischio idrogeologico», scrive al Parlamento il presidente nazionale degli architetti Leopoldo Freyrie.
E spiega che «è perciò evidente che, come peraltro ammesso da Ania nella trasmissione Skytg24 Economia , nessuna compagnia di assicurazione stipulerà una polizza su un edificio in zona sismica che non sia stato edificato secondo i criteri di legge. Il risultato sarà che coloro che hanno a subire gli effetti devastanti di un terremoto non potranno assicurarsi e tanto meno i più poveri, che abitano in case che hanno avuto minor manutenzione e nelle zone più depresse del Paese, che sono proprio quelle più esposte al rischio sismico e idrogeologico».
Servono le pinze.
E si torna sempre lì: allora è lo Stato che deve farsi carico di tutto?
Anche se, come è sotto gli occhi di tutti, non ce la fa? La soluzione è il buon senso. Da una parte, come sostiene Lorenzo Pallesi già presidente dell’Ina, «bisogna evitare che i cittadini vivano quest’obbligo come una ulteriore forma di tassazione» cominciando con l’abolire o almeno ridurre l’imposta sui premi assicurativi del ramo incendio ed eventi catastrofali «attualmente del 22,25%: una delle più alte d’Europa». Poi consentendo ai cittadini di scaricare la polizza dalle tasse.
E ripetendo, suggerisce Ermete Realacci, l’esperimento delle energie alternative con incentivi che incoraggino le famiglie a mettere in sicurezza la loro casa.
E tante altre cose ancora, come appunto il sistema francese, da definire. Ma un punto deve essere chiaro a tutti: le distribuzioni di pubblico denaro di una volta, visti i conti, sono diventate impossibili.
Gian Antonio Stella
(da il “Corriere della Sera“)
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Maggio 31st, 2012 Riccardo Fucile
COSE DA FARE ED ERRORI DA EVITARE
«Avvezza la popolazione di Reggio e della provincia alle scosse di tremuoti, sembra ad ognuno che avrebbe dovuto 
pensare ad un modo onde formare le case in guisa che le parti avessero la massima coesione e il minimo peso. Or qui si vedeva precisamente il contrario…».
Sono trascorsi oltre due secoli da quel 1783 in cui la Commissione Accademica napoletana stese quel rapporto denunciando che in Calabria, nonostante tanti terremoti, si continuava a costruire senza alcun criterio.
E altri due secoli erano già passati allora dalla catastrofe di Ferrara del 1570-1574 e dal progetto della prima casa antisismica disegnato da Pirro Ligorio.
Eppure, gran parte delle polemiche di oggi ruota intorno alla scelta di non cancellare la cerimonia del 2 Giugno, scelta difesa da Giorgio Napolitano con una motivazione sensata: «Non possiamo piangerci addosso, dobbiamo dare messaggi di fiducia».
Ogni dissenso, si capisce, è legittimo.
Ma l’esaltazione online di Arnaldo Forlani, benedetto per avere lui sì sospeso la celebrazione dopo il terremoto in Friuli, è così pelosa e strumentale da gettare un’ombra perfino sulle migliori buone intenzioni.
E rischia di fare chiasso mettendo in secondo piano il tema vero: non ne possiamo più di piangere i lutti causati da «fatalità » talvolta imprevedibili (non sempre: talvolta), ma i cui danni vengono moltiplicati da un vuoto inaccettabile nella cultura della prevenzione.
Che dei ladri possano rubare un chilometro di fili di rame isolando l’Istituto nazionale di geofisica e vulcanologia nei giorni della crisi sismica in Emilia manda il sangue alla testa.
Ma lì siamo nell’ambito della criminalità più stolta.
Molto più gravi sono le responsabilità di chi negli anni si è opposto a ogni irrigidimento (norme più facili ma rigide) sulla sicurezza.
Nella convinzione che non valesse la pena di infastidire i cittadini e le aziende, obbligati a spendere di più senza essere mai stati informati dei rischi che correvano.
Un errore suicida.
Per decenni, finchè la natura non tornava a ricordare con nuove distruzioni come le catastrofi del passato possano ripetersi, la grande maggioranza degli amministratori nazionali e locali ha preferito costantemente derubricare i rischi sismici, geologici, ambientali di questo e quel territorio piuttosto che affrontare la realtà .
C’è un saggio («La classificazione e la normativa sismica italiana dal 1909 al 1984» di autori vari) che spiega tutto: la mappa delle aree pericolose è stata composta di scossa in scossa.
Con l’aggiunta via via di Messina e Reggio nel 1908, di Avezzano e della Marsica nel 1915, del Riminese nel 1916, della Val Tiberina nel 1917, del Mugello nel 1919, della Garfagnana nel 1920 e avanti così…
Come se lo Stato si rassegnasse a riconoscere man mano, quando era ormai impossibile continuare a negarlo, ciò che non solo gli studiosi ma i vecchi abitanti dei luoghi sapevano. E questo processo, con il rattoppo continuo delle mappe delle zone a rischio, è proseguito fino ai nostri giorni.
Senza che mai venisse definita una mappa finale che non fosse una pura accumulazione di variegate mappe precedenti.
È una seccatura, finchè non crollano il campanile, le case e i capannoni, accettare la definizione di area sismica più o meno esposta al pericolo.
È più facile scacciare il pensiero confidando nella buona sorte.
Valga per tutti il manifesto affisso nel 2010 a Ischia, dove chi ricorda il terremoto di Casamicciola del 1883 è considerato nemico del turismo: «Sulla scheda elettorale scrivi: voto abusivo».
E come dimenticare l’ospedale di Agrigento costruito con materiali di scarsa qualità senza rispettare le regole?
La scuola di San Giuliano di Puglia o la Casa dello studente dell’Aquila collassate perchè erano state tirate su in modo scriteriato?
La polemica contro Bassolino del sindaco di San Sebastiano al Vesuvio furente perchè il «Piano casa» della destra con le sue abolizioni di lacci e lacciuoli non era esteso alla «zona rossa» sotto il vulcano per la quale invocava «almeno di realizzare i sottotetti a copertura degli immobili esistenti»?
O ancora quel comma dello stesso «Piano casa» che prevedeva, prima di essere abolito la mattina stessa del terremoto abruzzese, «semplificazioni in materia antisismica » che fissavano solo «modalità di controllo successivo anche come metodi a campione»?
È come se decine di disastri non ci avessero insegnato niente.
Spiega lo studio «Societal landslide and flood risk in Italy» pubblicato nel 2010 sul «Natural Hazard and Earth System Sciences» da Salvati, Bianchi, Rossi e Guzzetti e ripreso da Silvio Casucci e Paolo Liberatore del «Cles», che «nel corso degli ultimi 60 anni circa (1950-2008) sono stati rilevati in Italia rispettivamente 967 eventi franosi e 613 eventi alluvionali » con danni alla popolazione.
In media, ogni frana «ha causato oltre 4 fatalities (morti e dispersi), mentre un’alluvione circa 2».
Facciamo due conti? Oltre cinquemila morti.
Più quelli causati dai terremoti e da altri disastri naturali che la studiosa Emanuela Guidoboni (cui è stato chiesto finalmente dalle autorità fino a ieri sorde come mai avesse scritto l’anno scorso il libro «Terremoti a Ferrara e nel suo territorio: un rischio sottovalutato ») ha calcolato in almeno 200 mila dall’unità d’Italia ad oggi.
Quanto ai danni patrimoniali, prendiamo i dati (per qualcuno sottostimati) di un rapporto della Protezione civile del settembre 2010: «I terremoti che hanno colpito la Penisola hanno causato danni economici consistenti, valutati per gli ultimi quaranta anni in circa 135 miliardi di euro (a prezzi 2005), che sono stati impiegati per il ripristino e la ricostruzione post-evento. A ciò si devono aggiungere le conseguenze non traducibili in valore economico sul patrimonio storico, artistico, monumentale. (…) Attualizzando tale valore, si ottiene un valore orientativo complessivo dei danni causati da eventi sismici in Italia pari a circa 147 miliardi e, di conseguenza, un valore medio annuo pari a 3.672 milioni di euro ».
Una montagna di soldi.
Soprattutto se messi a confronto con quanto stimò un giorno Guido Bertolaso: «Per mettere in sicurezza tutto il nostro Paese occorrerebbero tra i 20 e i 25 miliardi di euro».
Quante vite, quanti strazi, quante rovine ci saremmo risparmiati affrontando la vera grande emergenza di questo Paese, e cioè uscire dalla cultura dell’emergenza?
Certo, la mazzata di questi giorni colpisce duro un Paese già in difficoltà .
La storia del Friuli, che seppe reagire al terremoto del 1976 e non si lasciò demoralizzare e ricostruì le fabbriche e insieme, mattone su mattone, il duomo di Venzone e tutti i centri storici devastati, è però di luminoso incoraggiamento. I friulani non si limitarono a rimettere a posto le pietre delle chiese e far ripartire i macchinari delle fabbriche.
Approfittarono della catastrofe per darsi nuove regole nell’edilizia, far rivivere i centri storici, rilanciare le loro imprese, allargare la loro economia. E chissà che un giorno non possiamo ricordare il dolore di queste settimane come punto di partenza di una rinascita.
Gian Antonio Stella
(da “Il Corriere della Sera“)
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Maggio 26th, 2012 Riccardo Fucile
LA REGOLA DEI CENTO GIORNI… INCERTEZZA DOPO LA RIFORMA DELLA PROTEZIONE CIVILE
C’è una data da segnare sul calendario dei tempi difficili che attendono l’Emilia Romagna. È il 28 agosto di quest’anno, quando scadrà lo 
stato d’emergenza che sarà deciso oggi dal Consiglio dei ministri e che, con la riforma della Protezione civile appena approvata, non può durare più di 100 giorni.
Fino ad allora toccherà allo Stato coprire i costi del terremoto di domenica.
Ma nelle prime settimane, dice l’esperienza, c’è spazio per i soccorsi, per gli interventi urgenti, al massimo per la messa in sicurezza.
Scaduti i 100 giorni, senza alcuna possibilità di proroga, la palla passerà alle Regioni. Toccherà all’Emilia Romagna, dunque, pagarsi la ricostruzione?
La risposta, in realtà , è un punto interrogativo.
La riforma della Protezione civile è ambigua: dice che suonato il gong dei 100 giorni lo Stato si chiama fuori, ma poi sulla fase due non spiega quasi nulla.
In prima fila c’è la Regione perchè ha in mano la «tassa della sfortuna» nella sua nuova versione facoltativa, con la possibilità di alzare fino a 5 centesimi le accise sulla benzina.
Ma è difficile che una leva del genere basti per ricostruire case, ospedali, uffici e tutto quello che viene giù quando la terra trema.
Il vero obiettivo del governo è infatti un altro, e cioè spostare il costo della ricostruzione dalle casse pubbliche, anche loro in un certo senso terremotate, al settore privato.
Per questo la riforma fa un primo passo, introducendo su base volontaria le assicurazioni anticalamità sulle case.
Ma il sistema non è ancora pronto, e stavolta Stato e Regione si divideranno le spese per gli interventi di lungo periodo.
Come dice il sottosegretario Antonio Catricalà «passati i 100 giorni lo Stato non abbandonerà l’Emilia». Il percorso, però, è tracciato.
Oggi, dice Catricalà , «il governo valuterà tutte le richieste degli enti locali, coinvolti nel sisma come il rinvio dei pagamenti, di tributi e dei contributi e la derogabilità al patto di stabilità . Faremo tutto ciò che è necessario fare, tutto quello che è possibile fare».
Appena due mesi fa, alla Camera, è stato il capo del dipartimento Franco Gabrielli a indicare chiaramente l’obiettivo finale: «Credo che un’assicurazione obbligatoria sia uno strumento utile e rappresenti anche una forma di equità ».
Nelle prime bozze del decreto si parlava di polizze obbligatorie, non facoltative.
Ma poi, visto che sulla casa sta già arrivando l’Imu, il governo ha preferito frenare. Adesso per far partire il sistema ci vuole, entro 90 giorni, un regolamento che stabilisca i dettagli e anche la deducibilità delle polizze dalle tasse in modo da favorirne la diffusione.
A quel punto, in caso di calamità , le case assicurate saranno ricostruite dalle compagnie private mentre a tutte le altre continuerà a pensare la Regione o lo Stato. Anche il comunicato che sarà diffuso dopo il Consiglio dei ministri di oggi preciserà che questa novità non riguarda il terremoto di domenica perchè il regolamento ancora non c’è.
Ma lo scenario fa discutere, specie a sinistra.
Dal Pd Rosi Bindi chiede al governo di «cambiare questa stranezza», mentre l’ex sottosegretario all’Interno Ettore Rosato avverte che «bisogna spiegare bene che cosa succede dopo quei 100 giorni, che forse sono pure troppo pochi».
Le stime dicono che il costo medio di una polizza anticalamità sarebbe di 100 euro l’anno.
Ma con differenze enormi.
Ecco cosa osservò l’allora sottosegretario alla Protezione civile Franco Barberi: «Le assicurazioni farebbero pagare prezzi altissimi nelle zone a rischio per non andare gambe all’aria come avvenuto a molte compagnie della California».
Era il 1998, a parlare di assicurazione era stato Romano Prodi, e da allora tutti i governi ci hanno provato per poi fare marcia indietro.
Anzi, Prodi non fu nemmeno il primo.
Nel 1993 toccò al governo Ciampi, con il sottosegretario Vito Riggio aprire verso una proposta che finanziava l’assicurazione aggiungendo l’1 per mille all’Ici.
Adesso il consiglio degli architetti propone di usare un pezzo dell’Imu per risarcire i danni.
Cambiano i nomi, ma siamo sempre lì.
Lorenzo Salvia
(da “Il Corriere della Sera”)
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Maggio 25th, 2012 Riccardo Fucile
LA PROPOSTA DEL SITO PER IL DEPOSITO DEI RIFIUTI, VICINO A VILLA ADRIANA, ERA STATA SOSTENUTA DALL’EX COMMISSARIO DEL GOVERNO BERLUSCONI
La discarica di Corcolle a Roma non si farà più. E Giuseppe Pecoraro, commissario per l’emergenza rifiuti a Roma, si è dimesso e il 
governo ha affidato l’incarico a Goffredo Sottile.
Si è deciso tutto questa mattina, prima del Consiglio dei Ministri, quando si è svolta una riunione tra Monti, Ornaghi, Clini e Catricalà .
Il governo appariva diviso prima dell’inizio del consiglio di ministri, che aveva tra i punti all’ordine del giorno la discussione sulla scelta di Pecoraro. Poi è arrivato il comunicato delle dimissioni ufficiali.
”Con nota di ieri — si legge in una nota di questa mattina di Palazzo Chigi — , il Prefetto Giuseppe Pecoraro ha ritenuto di confermare le sue dimissioni dall’incarico di Commissario delegato per il superamento dell’emergenza ambientale nel territorio della provincia di Roma”.
Il Consiglio dei Ministri riconosce “al Commissario di aver agito con assoluta correttezza, nel rispetto delle procedure, e con lodevole impegno personale” ma accantonata l’ipotesi di Corcolle, ricorda “l’estrema urgenza di procedere all’individuazione del sito della discarica necessaria a dare soluzione al problema della gestione del ciclo integrato dei rifiuti della Capitale, il Consiglio dei Ministri ha deciso di conferire l’incarico al Prefetto Goffredo Sottile”.
La proposta di Corcolle come nuova discarica di Roma era stata sostenuta da Pecoraro, nella sua qualità di commissario straordinario, su nomina del governo Berlusconi.
Già un mese fa il ministro dell’ambiente Clini aveva stilato una lista di possibili siti per accogliere le 5000 tonnellate di rifiuti prodotti dalla capitale, da attivare dopo la chiusura di Malagrotta. Corcolle e San Vittorino — due ex cave alle porte di Roma — erano state indicate come non idonee dai tecnici del ministero per l’ambiente.
Per Clini il miglior sito era Monte Carnevale, che ha ricevuto, però, un parere negativo dal ministero della Difesa, a causa della presenza nella zona del centro interforze dei servizi di sicurezza.
La palla era ritornata al prefetto Pecoraro, che aveva riproposto la sua scelta dello scorso ottobre, la zona di Corcolle.
L’ex cava dista poco più di un chilometro dal muro di cinta della villa di Adriano e — secondo le informazioni raccolte dai comitati — si trova sopra alcune importanti falde acquifere.
Nei giorni scorsi la scelta del prefetto di Roma aveva trovato la netta opposizione del ministro per i beni culturali Ornaghi, che ieri a sorpresa si è recato nella zona per un sopralluogo.
Clini ieri si era detto convinto sulla possibilità di evitare la realizzazione della nuova discarica nei pressi di villa Adriana.
Un governo che oggi appariva diviso prima dell’inizio del consiglio di ministri, che aveva tra i punti all’ordine del giorno la discussione sulla scelta di Pecoraro.
A difendere il prefetto ieri spiccava in prima fila il governatore del Lazio Renata Polverini, che garantiva l’assenza di “problemi ambientali” per la realizzazione della nuova discarica a Corcolle.
Ieri in serata era poi arrivata al premier Monti una lettera di Manlio Cerroni, l’imprenditore dei rifiuti che ha ancora oggi mantiene il monopolio della gestione nella capitale: “Oggi il mio dovere è informarla che la discarica di Corcolle, a parte tutte le polemiche, considerazioni e motivazioni, non risolve il problema di Roma — si legge nella lettera di Cerroni — perchè Roma ha bisogno di una discarica alternativa a Malagrotta, che sia in grado di ricevere i rifiuti indifferenziati (cioè non trattati) e anche quelli trattati per almeno tre anni”.
In sostanza il gestore di Malagrotta ha voluto riproporre il modello romano, basato sulla discarica e sullo sversamento dei rifiuti “non trattati”.
Una scelta che si contrappone alle indicazioni europee.
Dura la critica arrivata dal governo nei confronti degli enti locali coinvolti nella scelta del nuovo invaso romano.
In Consiglio dei ministri ha prevalso la tesi di Corrado Clini, che ha evidenziato la “responsabilità cronica delle Amministrazioni competenti non in grado di assumere decisioni adeguate e misure efficaci ad assicurare il rispetto delle direttive europee e delle leggi nazionali in materia di gestione dei rifiuti”.
Una critica che era apparsa già chiara durante la conferenza stampa di venti giorni fa, quando il titolare dell’ambiente aveva reso pubblica la lista dei siti alternativi a Corcolle.
Subito dopo la decisione del Consiglio dei ministri Giuseppe Pecoraro ha rassegnato le dimissioni da commissario straordinario. Al suo posto il governo ha nominato il prefetto Goffredo Sottile.
Per il nuovo commissario la sfida contro il tempo per evitare un’emergenza in stile campano a Roma inizia già dalle prossime ore.
La proroga concessa alla discarica di Malagrotta scade a fine giugno e — secondo quanto aveva assicurato il ministro Clini — sarà possibile ottenere un rinvio solo di pochi mesi.
La discarica di Corcolle sarebbe stato un progetto da 300 milioni di euro l’anno. Pecoraro ne affidò la valutazione a un suo vecchio amico di Palma Campania, Luigi Sorrentino, e a un suo consulente personale: Pietro Moretti della Cidiemme.
La risposta positiva arrivò in 24 ore. In questi mesi, Giuseppe Pecoraro ha ottenuto la fiducia del mondo della politica, inclusa quella del presidente della provincia di Roma Nicola Zingaretti.
Per mesi ha rilasciato dichiarazioni dalle quali traspariva una situazione di emergenza a Roma, in cui le forze dell’ordine sarebbero state disposte a intervenire: “Siamo in una situazione tipo quella di Napoli — aveva detto. e prenderò provvedimenti contro chi ci farà andare in emergenza”.
Pecoraro era stato coinvolto anche nella vicenda della P4 di Bisignani.
A leggere l’interrogatorio dei pm al faccendiere, Pecoraro esulava dai suoi compiti di controllo dispensando consigli su parchi giochi in zona Valmontone (Rainbow Magicland) che non si sarebbero dovuti costruire, ma vennero edificati ugualmente in spregio a legge e vincoli: “Il Pecoraro, sapendo che ero buon amico di Angelo Rovati mi disse che lo stesso, interessato a tale opera, avrebbe avuto problemi e che lui non avrebbe mai potuto autorizzare l’apertura per problemi di viabilità legati all’Autostrada A1”.
Andrea Palladino
(da “Il Fatto Quotidiano“)
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Maggio 19th, 2012 Riccardo Fucile
L’OPERAZIONE DI RIMOZIONE DEL RELITTO COSTERA’ 300 MILIONI DI DOLLARI… SARANNO QUATTRO LE FASI DI SMONTAGGIO ENTRO FEBBRAIO 2013
Fare in fretta e bene. E’ questo l’imperativo per la società Costa, il Ministero 
dell’Ambiente, l’Arpat, la Protezione civile e la Regione Toscana, per la rimozione della nave da crociera incagliata sugli scogli delle Scole all’Isola del Giglio.
L’operazione di rimozione del relitto costerà oltre 300 milioni di dollari.
Lo ha riferito alla stampa Gianni Onorato, direttore generale di Costa Crociere, che ha presentato insieme al commissario delegato per l’emergenza per il naufragio della Concordia, Franco Gabrielli, il progetto che permetterà di allontanare il relitto dall’arcipelago toscano. Il progetto è stato affidato al consorzio italo-americano Titan Salvage-Micoperi.
LO SMONTAGGIO
Le fasi operative, è stato annunciato, saranno quattro e partiranno già la settimana prossima con i carotaggi per la posa in mare dei pali, in tutto 60, che serviranno come una sorta di intelaiatura per le operazioni ingegneristiche.
La prima fase prevede la stabilizzazione della nave attraverso la costruzione di una piattaforma subacquea.
Lungo il lato emerso della nave saranno, quindi, applicati alcuni cassoni capaci di contenere acqua.
Quindi due enormi gru, fissate alla piattaforma, raddrizzeranno la nave con l’aiuto del riempimentio dei cassoni d’acqua.
Una volta raddrizzata alla nave saranno, quindi, applicati altri cassoni anche dall’altro lato della fiancata.
Infine, è stato spiegato dagli esperti, i cassoni di entrambi i lati saranno svuotati dall’acqua, non prima però di averla opportunamente trattata e depurata a tutela dell’ambiente marino e, successivamente, riempiti di aria. Una volta riportato nelle condizioni di poter galleggiare, il relitto sarà trainato in un porto italiano.
LA PROTEZIONE CIVILE
«Che la Concordia possa rompersi, deformarsi o scivolare sul fondo è la scoperta dell’acqua calda – ha detto il capo della Protezione Civile non a caso – e nel novero delle possibilità nessuno può escludere che la Concordia possa scarrocciare sul fondo. Ma allo stato il pericolo non è imminente. Quel che è certo è che la nave non può stare così per lungo tempo e in ogni caso rappresenta un rischio per l’ambiente. Più passa il tempo e più aumentano i rischi».
I TEMPI
La rimozione del relitto si concluderà entro febbraio del 2013. E’ quanto promette il General manager della società Micoperi, Silvio Bartolotti, incaricata insieme alla statunitense Titan Salvage nell’operazione di rimozione della Costa Concordia.
Il progetto partirà già la prossima settimana e durerà 12 mesi. «Tutti gli esperti ci dicono che finire in meno di un anno e’ impossibile – ha detto Silvio Bartolotti – ma siamo convinti che riusciremo a completare l’opera entro febbraio. Un risultato certo ed una scommessa con il tempo».
PIOMBINO BASE OPERATIVA
Sarà a Piombino, come aveva richiesto la Regione Toscana, la base operativa per il progetto per la rimozione del relitto della Costa Concordia.
Una volta poi che la nave sarà rimessa in galleggiamento la Regione ha rinnovato la richiesta che venga trainata a Livorno per lo smantellamento.
Così il governatore della Toscana Enrico Rossi che ha partecipato a Roma alla presentazione del progetto per la rimozione della nave da crociera naufragata il 13 gennaio scorso all’isola del Giglio.
«Chiediamo di fare presto e bene – ha detto Rossi – che ci sia il massimo rispetto per la tutela ambientale e che sia fatta lavorare la Toscana con le sue imprese». A Piombino, ha spiegato Rossi, «saranno raccolti e materiali e le apparecchiature necessarie.
Sarà così evitato al massimo l’impatto sul territorio e sul porto turistico del Giglio, perchè anche la gestione del personale impegnato, che non sbarcherà mai sull’isola, avverrà a Piombino. In secondo luogo – ha proseguito – abbiamo rinnovato la richiesta che una volta rimessa in galleggiamento la nave venga trainata nel porto di Livorno, il più vicino al luogo del naufragio, per lo smantellamento».
IL CONTROLLO DELL’ARPAT
In vista dell’avvio delle operazioni per la rimozione del relitto, Arpat ha fornito «un contribuito istruttorio con specifico riferimento agli aspetti di propria competenza, indicando tutte le prescrizioni ritenute necessarie a ridurre al minimo gli effetti ambientali dell’intervento, che si aggiungono alle numerose misure di protezione previste nel progetto».
Le indicazioni e le raccomandazioni fornite, recepite nel documento finale della conferenza convocata dal commissario delegato Franco Gabrielli, «sono chiaramente orientate a garantire la salvaguardia di tutte le matrici ambientali».
IL MINISTRO CLINI
«Il progetto attraverso il quale l’Isola del Giglio sarà liberata dalla Concordia – dice il ministro dell’Ambiente Clini – configura una operazione mai tentata prima d’ora e che risponde alle esigenze condivise di spostamento in tempi brevi della nave dal litorale dell’isola, ma tutto avverrà con il pieno rispetto delle indicazioni a tutela dell’ambiente espresse dal Ministero. Il piano di rimozione è stato sottoposto a una serrata istruttoria della Commissione VIA che ha formulato una articolata serie di raccomandazioni che sono state pienamente recepite e incardinate nel verbale della conferenza decisoria che ha approvato il progetto. Resta inteso – conclude Clini – che, una volta messa in galleggiamento, la nave dovrà essere trainata, nelle massime condizioni di sicurezza, nel più vicino porto attrezzato, per ridurre al minimo i tempi e il tragitto del trasferimento con i connessi ulteriori rischi per il nostro mare».
(da “Il Corriere della Sera”)
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Marzo 17th, 2012 Riccardo Fucile
UN’OPERA COSTOSA E DANNOSA…LE OBIEZIONI DEI TECNICI NO TAV AL DOCUMENTO DI MONTI
E così il governo tira finalmente fuori alcune risposte ai dubbi sul Tav Torino-Lione.
Posto che una seria valutazione non si fa a colpi di comunicati e dibattito sui giornali, ma attivando una apposita commissione tecnica indipendente, accenniamo qui ad alcune obiezioni. Secondo il team tecnico della Comunità Montana Valli Susa e Sangone, i 14 punti appaiono “affrettati, superficiali, parziali e qua e là inesatti; in ogni caso mancano i riferimenti agli studi che dovrebbero esserne la base e che, se esistono, continuano a essere coperti da segreto di Stato”. Il riferimento alla riduzione delle emissioni di gas serra e ai benefici ambientali dell’opera non è credibile, in quanto la letteratura scientifica internazionale attribuisce a opere simili pessime prestazioni energetiche e qui si afferma il contrario senza fornire un’Analisi del Ciclo di Vita (LCA) o un semplice bilancio di carbonio verificabile, invocati da anni.
Il nuovo tunnel di base, tra energia e materie prime spese in fase di realizzazione ed energia di gestione, inclusa quella per il raffreddamento dell’elevata temperatura interna alla roccia, produrrebbe più emissioni della linea storica a pieno carico di merci e passeggeri, in palese contrasto con gli obiettivi europei di efficienza energetica 20-20-20.
Per limitare l’impatto psicologico e diluire quello finanziario a carico dei contribuenti si tende nei 14 punti a frammentare l’opera in sezioni indipendenti più piccole, che tuttavia non permetterebbero da sole di raggiungere le prestazioni promesse.
Un esempio: si dichiara una riduzione dei tempi di percorrenza tra Torino e Chambèry pari a 79 minuti, solo grazie al nuovo tunnel di base, rimanendo invariati i raccordi.
Ma tale risultato è irraggiungibile senza la realizzazione dell’intera tratta, in quanto implicherebbe velocità prossime ai 500 km/h in tunnel a fronte di una velocità di progetto di 220 km/h.
Delle tre ore di riduzione tempi di percorrenza sulla tratta Parigi-Milano enunciate al punto 6, già ora circa 40 minuti sarebbero recuperabili facendo transitare i TGV sulla nuova e sottoutilizzata linea ad alta velocità Torino-Milano, sulla quale tuttavia i treni francesi non sono ammessi per discutibili scelte sui sistemi di segnalamento, che pure l’Europa individua come primo fattore da armonizzare per le reti transeuropee.
Al punto 11 si arriva addirittura ad affermare che “il progetto non genera danni ambientali diretti ed indiretti” il che è ovviamente impossibile, un’opera di questo genere presenta inevitabilmente enormi criticità ambientali e sanitarie, evidenziate perfino nelle relazioni progettuali LTF, che si può tentare di mitigare e compensare, ma non certo eliminare.
L’unico modo per non avere impatti “nel delicato ambiente alpino” è lasciarlo indisturbato.
I posti di lavoro promessi, oltre che sovrastimati, riguarderebbero principalmente gli scavi in galleria, dunque notoriamente temporanei, insalubri e di modesta qualificazione professionale, in genere coperti da emigrati da paesi in via di sviluppo.
Le prestazioni della linea esistente vengono minimizzate sulla base della vetustà e non delle sue effettive capacità .
Nel 2010 infatti la linea attuale è stata utilizzata a meno del 12% delle sue potenzialità .
Un tunnel è un tunnel, non può essere nè vecchio nè nuovo allorchè svolge la sua funzione di condotto.
Il Frejus, benchè ultimato nel 1871, a differenza di quanto affermato al punto 8 “dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci” è stato recentemente ampliato per consentire il passaggio di container a sagoma GB1 (standard europeo), spendendo poco meno di 400 milioni di euro.
Non è chiaro perchè il collaudo tardi ancora o, se c’è stato, perchè permangano i limiti preesistenti ai lavori.
Quanto alla pendenza della linea storica, indicata al punto 6 nel 33 per mille, si rileva che il valore medio è attorno al 20 per mille, e solo 1 km raggiunge il 31 per mille e non il 33. L’energia spesa per raggiungere la quota massima del tunnel del Frejus a 1335 metri viene inoltre in buona parte recuperata nel tratto di discesa.
Si ricorda che negli Stati Uniti l’unico tunnel che attraversa il Continental Divide nelle Montagne Rocciose del Colorado, il Moffat Tunnel, lungo 10 km, è a binario unico e culmina a ben 2817 m, e dal 1928 viene ritenuto ancora perfettamente efficiente. In conclusione: c’è già una ferrovia funzionante lungi da essere paragonata a una macchina da scrivere nell’era del computer; l’attuale domanda di trasporto è enormemente inferiore alla capacità della linea; costruire un’altra linea in megatunnel costa una cifra spropositata in un momento così critico per la nostra economia; l’Europa non ci ha imposto niente, tant’è che non ha ancora deciso se finanziare o meno il tunnel di base; la valutazione di impatto ambientale dell’intero progetto non è mai stata effettuata; l’analisi completa costi-benefici non è ancora stata pubblicata; il bilancio energetico non è disponibile.
E nel frattempo, intorno alla torta si affollano anche troppi commensali, tutti interessati a partire con i lavori, non importa come, purchè si cominci a scavare.
Luca Mercalli
(da “Il Fatto Quotidiano“)
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Marzo 7th, 2012 Riccardo Fucile
COSI’ LA BUROCRAZIA ITALIANA FRENA INVESTIMENTI E POSTI DI LAVORO… I VERTICI ITALIANI DELL’AZIENDA SONO A PROCESSO CON L’ACCUSA DI CORRUZIONE, FALSO E OCCUPAZIONE ABUSIVA… POLITICA DIVISA TRA FAVOREVOLI E CONTRARI AL PROGETTO
British gas rinuncia a Brindisi, al rigassificatore da 800milioni di euro che avrebbe voluto far sorgere nell’area di Capo Bianco.
A dare la comunicazione, dalle colonne del Sole 24Ore, direttamente l’amministratore delegato per l’Italia, Luca Manzella.
La società energetica inglese se ne va, dice, per la troppa burocrazia.
“Non si può pensare che una grande multinazionale blocchi un progetto per oltre undici anni. A tutto c’è un limite”.
Dunque, si apre la procedura di mobilità per i venti dipendenti pugliesi, perchè “la casa madre, delusa e scoraggiata dal prolungarsi all’infinito del braccio di ferro con le autorità italiane e nonostante i 250milioni di euro già spesi, ha deciso di riconsiderare dalle fondamenta la fattibilità dell’investimento”.
“Quello che possiamo fare è cercare di fare in modo che le procedure di autorizzazione dei progetti di investimento avvengano in tempi brevi- ha commentato Corrado Clini, ministro dell’Ambiente- ma è una decisione della British gas, non è nostro mestiere quello di procacciare opportunità di investimento per le imprese”.
Il parallelo che il colosso britannico fa è con il rigassificatore gemello costruito in Galles.
Lì cinque anni per ottenere autorizzazioni e far entrare già in funzione l’impianto.
Qui undici anni di procedure mai concluse, con una valutazione di impatto ambientale che si è aperta nel luglio 2010 e non è stata ancora portata a compimento.
Quel che non si dice, però, è cosa ha segnato quegli undici anni: un’inchiesta per un giro di tangenti, il sequestro del cantiere, una procedura di infrazione aperta a carico dello Stato italiano da parte dell’Unione Europea.
Di più. Quel che viene sottaciuto è che si è ad un passo dall’ultima udienza del processo di primo grado che ha come imputati i dirigenti della British Gas e della società figlia, la Brindisi Lng.
Si terrà proprio venerdì 9 marzo, infatti, presso il Tribunale di Brindisi. Per il 16 marzo, invece, è attesa la sentenza, su cui pesa la richiesta, avanzata dal pm Giuseppe De Nozza, di confisca dell’intera area di Capobianco, una colmata presumibilmente fuori legge su un’area demaniale.
Al centro della bufera giudiziaria, infatti, è finito l’intero iter che ha portato, nel 2003, al rilascio del decreto autorizzativo da parte dell’allora governo Berlusconi.
È in seguito alle indagini della Digos e della Guardia di Finanza, su delega della procura di Brindisi, che si è giunti, nel febbraio 2007, agli arresti del presidente di British Gas Italia, Franco Fassio, di due manager, dell’ex primo cittadino Giovanni Antonino e dell’agente marittimo Luca Scagliarini.
Questi ultimi, secondo l’accusa, sono i destinatari di mazzette ricevute dalla società inglese in cambio del rilascio dei permessi.
Per tutti, comunque, si è proceduto per i reati di corruzione, falso e occupazione abusiva di area demaniale marittima.
A ricordare il particolare è il presidente della Regione Puglia, Nichi Vendola: “Devo ricordare sommessamente che questa vicenda è attualmente interessata da un procedimento penale proprio a causa di alcune presunte irregolarità . Se la British Gas ha avuto problemi con l’insediamento dell’impianto di rigassificazione nel porto di Brindisi — ha detto — questi non sono dipesi certamente dalla lentezza della macchina burocratica, bensì dalla pretesa della British di eludere le procedure di valutazione ambientale e di imporre un luogo da sempre e da tutti giudicato inidoneo. Una scelta quindi compiuta, caparbiamente, contro la sensibilità della comunità e contro tutti i pareri formali degli enti locali coinvolti: comune, provincia, regione. Una strada impervia e prepotente”.
Certo, la coincidenza delle date e la prossimità alla chiusura del processo non sfuggono ai movimenti ambientalisti locali.
“Se questo è un colpo di teatro, Bg sappia che non sortirà effetti. E se l’intenzione è quella di provocare tensione e pressione sul governo e sui giudici, questo non è il modo”.
Doretto Marinazzo, portavoce di Legambiente Brindisi, non si fida. “Oltre alla vicenda giudiziaria — dice — l’amministratore delegato Manzello ha dimenticato di dire pure che sul procedimento insiste una procedura di infrazione da parte dell’Unione Europea per la violazione di due direttive, quella sulla Valutazione di impatto ambientale e quella sulla consultazione popolare, entrambi passaggi previsti per legge ma poi saltati. È questo che ha comportato la riapertura dei termini per una nuova valutazione”.
Che la vicenda abbia i suoi risvolti e le sue implicazioni nazionali e internazionali è un dato di fatto.
E non è un mistero neppure l’interessamento diretto del governo britannico.
“Il primo ministro inglese Blair voleva che si facesse il rigassificatore a Brindisi e il presidente del consiglio Berlusconi si era impegnato personalmente a che la richiesta del collega inglese andasse a buon fine. Berlusconi aveva garantito che non ci sarebbero stati ostacoli nel realizzare a Brindisi l’impianto, ma io ritenevo che fare il rigassificatore lì fosse un’assurdità perchè nel territorio c’erano già due centrali a carbone e un petrolchimico”.
È questa una delle dichiarazioni più scottanti rese nel corso del processo, quella di Franco Tatò, dal 1996 al 2002 amministratore delegato dell’Enel, che stava valutando la possibilità di approvvigionare questo combustibile per la vicina centrale di Cerano.
Ora che British Gas ha sbattuto la porta, tuttavia, sul territorio non tutti la pensano allo stesso modo.
“E’ stata una battaglia vinta perchè la città non voleva l’impianto costruito in quel sito, ma è un’occasione persa sia per l’investimento così importante che per i tanti posti di lavoro”, sottolinea il presidente della Provincia Massimo Ferrarese.
Tuonano invece le associazioni delle piccole imprese e la Claai degli artigiani: “E’ il fallimento di un’intera classe politica. L’aver impedito la realizzazione del rigassificatore chiama in causa sia le responsabilità dei governi nazionali, ma soprattutto quelle dei governi locali, che sono stati al carro di sparuti gruppi sedicenti ambientalisti, che non hanno mancato di strumentalizzare quella battaglia per altri fini meno nobili”.
Altri dieci giorni e sarà il tribunale a stabilire, a questo punto, chi ha ragione.
Tiziana Colluto
(da “Il Fatto Quotidiano“)
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Marzo 4th, 2012 Riccardo Fucile
CIFRE E TESI A CONFRONTO TRA DUE ESPERTI CONTRARI E DUE FAVOREVOLI ALL’OPERA
Ma vale davvero la pena di spendere un numero imprecisato di miliardi di euro per la nuova linea ferroviaria Torino-Lione?
Per farci un’idea al di là di slogan e artifici retorici abbiamo messo a confronto dati e argomenti di due esperti contrari all’opera (Marco Ponti, docente di Economia dei Trasporti al Politecnico di Milano, e Sandro Plano, ingegnere e presidente della Comunità montana della Val di Susa e Val Sangone) con quelli di due sostenitori dell’investimento (Paolo Foietta, direttore dell’area territorio e trasporti della Provincia di Torino e Oliviero Baccelli, docente di Economia dei Trasporti all’Università Bocconi di Milano).
Ecco che cosa ci hanno detto.
La prima domanda è d’obbligo: è davvero necessaria la nuova ferrovia? E a che cosa serve precisamente?
Baccelli: Serve a sanare un’anomalia del sistema di trasporto delle merci fra Italia e Francia rispetto agli altri contesti transalpini. Tra Italia e Francia il 90 per cento delle merci vanno su strada, con la Svizzera la quota di trasporto ferroviario è del 63 per cento, con l’Austria del 31 per cento. Verso la Francia, che significa anche verso Spagna e Gran Bretagna, abbiamo un interscambio commerciale di 150 miliardi di euro.
La nuova linea è per le merci o per i passeggeri?
Baccelli: Come tutti i nuovi collegamenti (è il settimo in programma sull’Arco alpino) anche questo è misto, passeggeri e merci.
È VERO CHE LA VECCHIA LINEA NON HA FUTURO?
Foietta: Sì. Ho trovato uno studio del 1908 di un certo Domenico Regis, ingegnere, che già definiva il tunnel del Frejus fatto da Cavour una “vecchia carcassa”. La sagoma della galleria è così piccola che i container oggi più usati non passano.
Poi c’è una pendenza eccessiva della salita per arrivare ai 1200 metri del vecchio tunnel. Il traffico crolla perchè per le merci andare a Parigi passando dalla Svizzera costa il 30 per cento in meno.
Plano: Vogliamo andare dal panettiere con la Ferrari e non abbiamo i soldi per comprare il pane.
Stiamo parlando di un progetto vecchio di 22 anni, partito come treno ad alta velocità pura.
Poi l’analisi del traffico passeggeri ha decretato l’insostenibilità del progetto e allora si sono tirate fuori le merci, poi ancora ci si è inventati il collegamento Lisbona-Kiev, il cosiddetto Corridoio 5.
Adesso c’è il nuovo progetto low cost, che certifica il gigantismo del progetto iniziale.
Stiamo parlando di una linea già esistente che porta meno di 4 milioni di tonnellate all’anno e potrebbe portarne fino a 20 milioni. E non si vede in prospettiva nessun aumento del traffico.
Però Foietta ha appena detto che la vecchia linea non è più tecnicamente adatta.
Plano: Ma no, ci passa anche il Tgv… Il problema è il traffico. Anche su gomma sta calando. Nel traforo autostradale del Frejus siamo passati da un picco di 895 mila Tir all’anno ai 753 mila del 2011.
Ponti: Il problema non è dire se serve o non serve. A qualcosa servirà sicuramente. Ma c’è la questione delle priorità .
I soldi pubblici sono così scarsi che si stanno tagliando i servizi sociali.
E di progetti infrastrutturali come questo ce ne sono sul tappeto un gran numero, tutti inseriti nei corridoi europei.
Cito il “terzo valico” tra Milano e Genova, la Verona-Venezia, la Napoli-Bari, la Vene-zia-Trieste, tutti giocattoli da 5-6 miliardi di euro se va bene.
Dobbiamo scegliere.
Anche la Corte dei Conti francese ha eccepito che, se sulla linea esistente del Frejus passano solo 4 milioni di tonnellate di merci quando potrebbero passarne 20 milioni, forse bisognerebbe pensarci bene prima di pagare il progetto tutto con soldi pubblici.
Baccelli: La Torino-Lione è una priorità , per due motivi.
Ridurre la dipendenza dall’autostrasporto, con la possibilità di togliere dalla strada centinaia di migliaia di Tir ogni anno, e farlo con l’unico intervento previsto sulla direttrice con la Francia, dove il traffico complessivo attualmente è di ben 45 milioni di tonnellate all’anno.
Ponti: Però bisognerebbe che aveste il coraggio di dire che la Torino-Lione è più importante di tutte le altre tratte che ho elencato, visto che i soldi per fare tutto non ci sono.
E lì voglio vedere le reazioni politiche! Secondo me il rischio è che queste opere le faremo tutte, ma un pezzetto ciascuna, sotto elezioni…
Avremo infiniti cantieri aperti che non si chiuderanno mai.
MITO E REALTà€ DEL CORRIDOIO 5
Parliamo del mitico Corridoio 5: da Lisbona a Kiev attraversando l’Italia. È uno slogan o ci sono davvero prospettive di traffico?
Ponti: Il fatto è che queste nuove infrastrutture non tolgono le merci dalla strada. La Francia ha fatto grandi investimenti sulle strade ferrate e ha perso negli ultimi anni il 30 per cento del traffico merci ferroviario.
Foietta: La Svizzera l’ha raddoppiato però…
Ponti: Per forza, ha messo dei vincoli molto stringenti sul traffico stradale. Ma se tasso il trasporto su gomma aumento i costi per le imprese: siamo sicuri che saranno contente? Comunque vedo che nessuno mi risponde sulle priorità …
Foietta: È vero, bisogna fare una scelta delle priorità . Come piemontese credo che la Torino-Lione sia una priorità . Stiamo parlando di 45 milioni di tonnellate di merci che scambiamo con la Francia: oggi vanno su ferrovia per il 10 per cento, noi puntiamo ad arrivare per il 2035 al 55 per cento.
Ma in pratica fatta la nuova strada ferrata le merci vi si trasferiscono automaticamente?
Plano: Guardiamo i numeri. Sull’autostrda Torino-Bardonecchia circolano ogni giorno 2000-2200 autocarri, sulla tangenziale torinese ci sono ogni giorno 200 mila veicoli in circolazione. Torino ha una sola linea di metropolitana, Lione cinque. Se vogliamo fare una politica ambientale lavoriamo sulla tangenziale di Torino, e lavoriamo sui nodi di Mestre-Marghera, sul nodo di Milano e via dicendo…
LE MERCI ANDRANNO DAVVERO SUL TRENO?
Ponti: Da dieci anni faccio simulazioni per l’Unione europea su questo problema: si riesce a spostare merci dalla strada al treno, ma su numeri piccoli e a costi molto elevati, tassando i camion e sussidiando la ferrovia. Si riesce a spostare non più di 2-3 punti percentuali del traffico. Perchè la gomma ipertassata vince sulla ferrovia sovvenzionata? Ci sono motivi strutturali: in Italia produciamo vestiti di Armani e oggetti di alta tecnologia, non carbone, cereali o prodotti siderurgici. I prodotti ad alto valore aggiunto non sono vocati al treno.
Baccelli: L’autotrasportatore che percorre l’autostrada del Frejus fa in media un viaggio di 880 chilometri. E’ chiaro che la ferrovia è vincente su grandi distanze e su direttrici particolari, come quelle da e per i porti. La Torino-Lione è una di queste direttrici.
CHE COS’È IL NUOVO PROGETTO LOW COST
Che cosa prevede questo progetto low cost benedetto dal premier Mario Monti?
Foietta: Avevamo un progetto definitivo che nel 2006 è stato buttato via dall’Osservatorio tecnico presieduto da Mario Virano, dicendo che bisognava ridefinire un nuovo percorso. Avevamo un progetto preliminare che per la parte italiana costava 8-8,5 miliardi di euro. Siccome ci siamo resi conto che tirare fuori tutta insieme questa cifra era impossibile, abbiamo deciso di concentrare l’investimento sulle parti più urgenti dell’opera. In pratica si pensa di fare il nuovo tunnel di 57 chilometri e connetterlo la linea storica. Questo costerebbe in tutto sugli otto miliardi, il che significa che per la parte italiana, tenendo conto del possibile finanziamento europeo, che, lo ammetto, non è certo, il costo scenderebbe a 2,9 miliardi.
La versione ridotta del progetto è più accettabile per le popolazioni della Val di Susa?
Plano: Il tunnel low cost certifica il fallimento del progetto faraonico che fino a ieri sembrava irrinunciabile. E comunque alla fine della fiera il collo di bottiglia resteranno i nodi di Torino e di Chambery, che noi proponevamo di risolvere prima di affrontare il tunnel di base. Ma hanno voluto incominciare dal tunnel. Noi restiamo dell’idea che impongono alla valle il disagio di dieci anni di cantieri senza essere la Svizzera, perchè poi noi non possiamo tassare i camion per costringerli a salire sul treno, per cui dopo i cantieri ci terremo i Tir.
Ponti: I più recenti studi dicono che il bilancio ambientale di un’opera del genere è positivo solo se si toglie molto traffico all’aereo, che è il mezzo più inquinante, sennò l’impatto di un’opera come la Torino-Lione è complessivamente negativo: cioè genera più inquinamento durante l’esecuzione dell’opera di quello che elimina con il suo funzionamento.
Chi pagherà il tav della Val di Susa? Visto che non si parla più del mitico project financing, cioè l’illusione che l’opera si ripaghi da sola con i proventi del traffico, pagherà tutto lo Stato? E quanto finirà per costare? I preventivi saranno rispettati?
Baccelli: Per la cifra esatta ci sono dei problemi. Per adesso i calcoli si basano su un progetto preliminare, non definitivo. Ma cercheremo di imparare da altre esperienze, svizzere e austriache soprattutto.
Veramente abbiamo già copiato le ferrovie francesi, ma ci sono costate tre volte tanto…
Baccelli: In Francia le linee alta velocità sono solo per i passeggeri, da noi anche per le merci.
Ponti: La ferrovia gli utenti non la vogliono pagare. Vogliono pagare le strade. Dobbiamo pensarci, soprattutto i costi sono sempre certi, i benefici no. Esperti svedesi e inglesi dicono che mediamente in queste opere il sovraccosto sui preventivi è del 40 per cento. In Italia è del 400 per cento. È ovvio: i costruttori e i politici, soprattutto locali, sono molto contenti se si fanno queste opere. Per questo bisogna stimare i costi sempre all’insù e i benefici sempre al ribasso.
I PREVENTIVI SARANNO RISPETTATI?
Ma nella Torino-Lione è stata rispettata la regola della cautela nelle previsione? Chi ha fatto le stime?
Ponti: Le ha fatte l’Osservatorio.
Foietta: — No, non le abbiamo fatte noi. Ponti: Le hanno fatte i promotori.
Baccelli: Sì.
Foietta: I promotori sono Rfi (braccio operativo delle Ferrovie dello Stato) ed Rff (l’equivalente francese) che hanno costituito la società di scopo Ltf che ha l’obiettivo di progettare la parte internazionale comune. Le parti nazionali invece le progetteranno Rfi e Rff.
Plano: Dopo anni di chiacchiere non si sa ancora quanto si spende. In una società privata con una gestione così qualche testa sarebbe caduta.
I dati dell’Osservatorio sono convincenti?
Plano: Non li sanno nemmeno loro. Dopo sette anni dicono forse tre miliardi, se l’Europa ce ne dà il 40 per cento, se non ci sono sorprese…
Ponti: Per tutti i nuovi corridoi ferroviari, una settantina di progetti, l’Europa ha a disposizione 31 miliardi di euro. Che ne vadano 3 a un solo progetto italiano è auspicato da Italia e Francia, ma inverosimile.
L’iter è stato approssimativo?
Baccelli: Il progetto è estremamente complesso: attraversa 43 comuni, con problemi di ogni tipo, interferenze con autostrade, falde acquifere, prevedeva centri intermodali, gronda merci, interconnessioni con linee storiche.
Siamo ancora in tempo per fermarci?
Ponti: L’operazione “corridoi” dai tecnici della Commissione Europea è considerata risibile. Sono operazioni tutte politiche, collage dei desiderata dei vari Paesi. L’esempio più clamoroso sono proprio i corridoi italiani. C’era il corridoio Helsinki-Malta, passando dalla Sicilia.
È vero che l’Italia ha preso impegni irrevocabili?
Ponti: Le scelte politiche sono sempre rinegoziabili. Non ci sono soggetti privati in mezzo.
Baccelli: L’Italia ha sottoscritto impegni da oltre vent’anni. I francesi hanno investito oltre un miliardo per tre tunnel geognostici. Sarebbe operazione ridicola cancellare il progetto.
Plano: Si dice che nl’Europa ci chiede di farlo. Hanno 130 miliardi di richieste e 30 disponibili: se gli diciamo di no fanno salti di gioia.
Foietta: È tecnicamente possibile recedere. Naturalmente se si risarciscono le spese fatte dalla Francia. Ma ha un senso risarcire un miliardo quando con altri due hai una grande opera?
Giorgio Meletti e Ferruccio Sansa
( da “Il Fatto Quotidiano“)
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