Novembre 5th, 2016 Riccardo Fucile
IL PROGETTO RISALE AL GOVERNO CRAXI… ADESSO I CONVOGLI SARANNO DEMOLITI
Saranno definitivamente seppelliti nel cimitero savonese dei treni i 125 miliardi di lire che le 
Ferrovie dello Stato spesero negli Anni Ottanta per un intero gruppo di locomotive che non hanno mai viaggiato.
Ordinate, progettate, costruite e acquistate, non sono mai entrate in servizio. §I venticinque esemplari, diciannove E491 per treni passeggeri e sei E492 per trasporto merci, sono rimasti parcheggiati a Foligno e Livorno per quasi trent’anni.
Ed ora, tramontata anche l’ultima speranza di rivenderle come macchine di seconda mano, pur essendo “a km zero”, le locomotive intraprendono in questi giorni il loro unico ed ultimo viaggio.
Verso la demolizione nei capannoni della ditta “Vico” di Cairo, entroterra savonese.
Sembra una caccia al tesoro al contrario, in cui i dobloni si nascondono seppellendoli, invece di riportarli alla luce.
La storia di un incredibile spreco di denaro pubblico sui binari ebbe origine nel 1983 ed oggi arriva al capitolo conclusivo.
Quando furono costruite dalla Fiat Ferroviaria di Savigliano e dall’Ansaldo, fra il 1986 ed il 1990, erano modelli all’avanguardia e dotati di sofisticati apparati elettronici, un lusso all’epoca in Italia che giustificava il costo di cinque miliardi di lire per ciascuna locomotiva (oggi una macchina analoga costerebbe fra tre e quattro milioni di euro).
In più il design era stato affidato nientemeno che alla firma di Giorgetto Giugiaro, “re” dell’Italdesign.
L’idea delle Ferrovie consisteva nel creare una flotta di locomotive, imparentate con le E633 ed E632 “Tigre”, da utilizzare nell’ambizioso progetto del Governo di Bettino Craxi di elettrificazione della rete ferroviaria della Sardegna.
Ma, dopo che i locomotori furono costruiti e portati in Sardegna, i tagli ai finanziamenti e l’alternarsi dei governi tra Ciriaco De Mita e Giulio Andreotti provocò nel 1989 l’abbandono del piano di ammodernamento delle linee dell’isola. §
Niente più elettrificazione, progetto cancellato per decreto e 125 miliardi di lire, già pagati, bruciati in un istante.
Perchè le locomotive, progettate per funzionare in corrente alternata a 25mila volts, non potevano essere riutilizzate dalle Fs, la cui rete sul continente era a corrente continua a tremila volt.
Così, nuove di zecca, vennero riportate sul retro del deposito di Foligno, dove vennero parcheggiate e dimenticate. Senza aver mai trainato un vero treno, senza aver mai prestato servizio, salvo qualche corsa di prova e qualche uscita dimostrativa per tentare di venderle a compagnie ferroviarie straniere.
In effetti le Fs hanno tentato più volte di rivenderle in Francia, Turchia, Bulgaria, Ungheria e Serbia. Invano.
E quest’anno anche l’ultimo bando, scaduto il 30 maggio, è andato deserto.
Neppure il prezzo stracciato di centomila euro l’una, ossia di 1,6 milioni per tre lotti di 16 macchine (le nove che erano a Livorno sono già state demolite) ha catturato l’interesse di altri gestori ferroviari.
Tra l’altro l’ultimo bando delle Fs per la vendita prevedeva clausole strettissime: impiego solo su reti estere, con esplicito divieto di viaggiare sui binari di Rfi, quindi per raggiungere la destinazione avrebbero dovuto essere caricate su camion per trasporti eccezionali viaggiando su strada.
Loro, le locomotive colorate di giallo vivo con strisce rosse, hanno cercato di resistere alla ruggine. Anche ora che sono arrivate al capolinea sfoggiano carrelli e ruote nero lucido che le fanno sembrare nuove di zecca.
Persino i vandali, in tutti questi anni, le hanno in qualche modo risparmiate, forse proprio perchè sembravano appena uscite di fabbrica.
Delle E491 ed E492 non verrà preservato neppure un esemplare per la Fondazione Fs o per qualche museo, segno che l’obiettivo è cancellare con la fiamma ossidrica ogni ricordo di un progetto ambizioso trasformato però nell’ennesima voragine di soldi pubblici sperperati dalla vanità e dall’inconcludenza della classe politica degli anni Ottanta.
Luisa Barberis Giovanni Vaccaro
(da “La Stampa”)
argomento: ferrovie | Commenta »
Ottobre 20th, 2016 Riccardo Fucile
MOLTI PASSEGGERI SENZA BIGLIETTO RIFIUTANO DI PAGARE LA SOVRATASSA E ANCHE DI ESIBIRE I DOCUMENTI
Aggressioni verbali: insulti e minacce, agli interessati e alle loro famiglie. Aggressioni fisiche: sputi, spintonamenti, schiaffi, pugni.
Risultati: contusioni, tagli, assenze per infortunio disposte dai medici, stress. E paura. Quella che vivono quotidianamente i controllori a bordo dei treni regionali, sulla linea Torino-Milano e non solo, alle prese con situazioni difficilmente gestibili: anche dai più esperti.
LINEE CRITICHE
Che questo basti a spiegare la carenza di personale operativo e quindi la sistematica chiusura di tre carrozze sui treni regionali, sulle 10 previste dal contratto di servizio Regione-Trenitalia, è materia di discussione: i sindacati, infatti, non ci stanno.
Nessun dubbio, invece, sull’aumento delle aggressioni verbali e fisiche lungo una serie di linee: in particolare Torino-Milano, Chivasso-Pinerolo, Torino-Savona, Torino-Bardonecchia/Susa, Torino-Fossano-Cuneo.
FENOMENO IN AUMENTO
Fenomeno in crescita, stando ai dati forniti da Trenitalia: 9 aggressioni verbali nel 2015, 15 nel 2016; 17 aggressioni fisiche nel 2015, 22 nel 2016.
Quattro solo questo mese, alcune ancora da formalizzare con denuncia. Molti di più i casi in cui, a fronte di «semplici» insulti o minacce, la denuncia non viene presentata. Ricorrenti le dinamiche: passeggeri senza biglietto, da soli o in gruppo, che rifiutano di pagare la sovrattassa e di esibire i documenti, salvo esplodere quando il controllore chiede l’intervento degli agenti delle forze dell’ordine presenti sul treno o della Polfer alla prima stazione.
«Ma anche squilibrati – spiega Marco Acutis, docente di Agraria e dal 2002 pendolare sulla Torino-Milano, integrando la casistica fornita da Trenitalia – Talora scoppiano diverbi, seguiti dall’intervento della polizia, non è raro che si verifichino situazioni di potenziale pericolo da parte di singoli o assembramenti». Insomma: non si può dire che ci sia una situazione di assoluta tranquillità ».
Ne sa qualcosa il controllore colpito ad un occhio da un cellulare scagliato da una donna inferocita. Quello atteso fuori stazione dal passeggero «verbalizzato». O quelli che devono anche fronteggiare l’intervento di uno o più passeggeri solidali con chi non è in regola.
I DETERRENTI
Da qui il ricorso sempre più spinto alla videosorveglianza sui «Minuetto» e sui «Vivaldo»: sui 14 treni treni «Jjazz» del Piemonte è addirittura «live».
Deterrenti in aggiunta alle attività delle forze dell’ordine e della Polfer. Un problema che i sindacati non negano ma scindono dal discorso delle carrozze chiuse.
«Le aggressioni sono diventate un fenomeno grave che incute paura, specialmente al personale più giovane – spiega Giuseppe Campanella, segretario regionale Orsa -. La situazione è critica non solo sui treni ma anche nei piazzali di Torino smistamento, all’altezza del Lingotto, dove si trova di tutto. Per questo, restando ai treni, chiediamo una sorveglianza più massiccia a bordo».
Qui sta il nodo, secondo l’Orsa: In Piemonte mancano una quarantina di capitreno. Questa, e non le aggressioni, è la ragione che impone la chiusura di alcune carrozze». Trenitalia precisa di avere predisposto un piano di assunzioni e di turn over del personale interno che prevede il rientro dei capitreno ad oggi mancanti: «Soluzioni provvisorie per garantire il maggior numero possibile di servizi con il personale al completo».
Alessandro Mondo
(da “La Stampa”)
argomento: ferrovie | Commenta »
Settembre 8th, 2016 Riccardo Fucile
PENDOLARI IN RIVOLTA, E’ IL CAOS… VIA LIBERA A SOLI 4 CONVOGLI SU 25… RUOTE E CARRELLI USURATI
Nessun treno Atr partito e pendolari con i nervi a fior di pelle. 
Dall’alba le Ferrovie Sud Est sono letteralmente paralizzate e stanno creando enormi disagi ai pendolari. Oggi dal deposito sono usciti solo il treno 1 e il 105 che partono su Bari alle 5,25.
Altri due convogli sono partiti su Martina Franca.
In totale stanno circolando solo quattro mezzi rotabili. Tutti gli altri 25 mezzi, gli Atr 220, sono bloccati.
Fermi in deposito per ordine dell’Ustif, l’ufficio ministeriale deputato alla sicurezza sui binari che ha inviato una circolare in azienda obbligandola a fermare tutti i convogli che montano ruote e carrelli usurati, problemi documentati durante un’ispezione del mese scorso.
L’attenzione alla sicurezza è massima, soprattutto dopo lo scontro fra treni dello scorso 12 luglio e l’inchiesta della magistratura sulle responsabilità umane e le carenze di sicurezza sui binari pugliesi.
Fse prova a reagire e organizza corse sostitutive attraverso i suoi bus, dichiarando che è saltato appena il 30 per cento delle corse. In realtà le tratte soppresse sono molte di più.
Quei 25 Atr (20 in circolazione fino a ieri, altri 5 in manutenzione) rappresentano infatti il 70 per cento del parco rotabile delle Sud Est.
Bloccare i treni polacchi, significa paralizzare tutto il traffico della più grande ferrovia concessa d’Italia.
Non a caso, lo stesso programma corse alternativo riprogrammato nelle ultime ore dall’azienda per ovviare al blocco dei treni non può essere rispettato perchè mancano i convogli. La situazione, già pesante, rischia di degenerare nelle prossime ore, visto che lo stop imposto dall’Ustif prevede tempi lunghi con la necessaria sostituzione di tutti i carrelli e le ruote usurate.
Criticità già denunciate sia dalla ditta costruttrice (la polacca Pesa) che dagli intermediari italiani che hanno venduto i convogli alle Sud Est (gli stessi finiti nell’inchiesta della procura di Bari sui treni d’oro, venduti a prezzi enormi alle Fse) e che fino a poco tempo fa ne gestivano la manutenzione, ovvero la Filben.
Era stata la ditta bolognese, a luglio, a inviare una nota allarmante in cui, riprendendo la nota della Pesa, segnalava che la filettatura (lo spessore) delle ruote era inferiore a quella prescritta dalla casa madre polacca. Sul caso, però, l’Ustif non ha preso alcuna decisione. Fino a ieri.
Ora si impone il cambio totale delle ruote che richiede almeno un mese di tempo. Dall’azienda però si ribatte che quella filettatura riscontrata su 25 treni Pesa rientra nei limiti dei parametri di sicurezza italiani.
“Avevamo già acquistato 80 ruote nuove – contesta Andrea Viero, commissario straordinario delle Sud Est – che ci sono costate 1 milione di euro. Stavamo cominciando a sostituirle quando è arrivato il provvedimento dell’Ustif”.
Un provvedimento che rischia di avere i suoi effetti peggiori da lunedì, quando riapriranno le scuole. Per cercare di evitare il peggio e sbloccare la situazione, in mattinata si terrà un incontro tra Fse e Ustif.
Intanto il blocco degli Atr manda su tutte le furie i pendolari. La frustrazione corre sul web, in particolare sui gruppi organizzati di Facebook e dedicati ai problemi delle Sud Est: “Cinque treni Martina-Bari consecutivi soppressi – dice Cosimo Vinci – che schifo”.
Più duro Alessandro Pecorelli: “Qui si rischia il posto di lavoro” denuncia l’utente del gruppo. “Ferrovie Sud Est, 365 giorni di disservizi, qui bisogna assolutamente unirsi e fare qualcosa di concreto – segnala Bernardo Iaffaldano – non se ne può più”.
(da “La Repubblica”)
argomento: ferrovie | Commenta »
Agosto 11th, 2016 Riccardo Fucile
ESPOSTO AL TAR DEI PENDOLARI MILANO-TORINO… SARANNO COSTRETTI A PAGARE IL BIGLIETTO ORDINARIO PERCHE’ “NON SONO REMUNERATIVI”
Larsia Ventra e Daniela Boccioli guidano un «esercito» di almeno 12mila passeggeri. Hanno aperto 
un conto corrente per la raccolta fondi e registrato qualche giorno fa il primo comitato «pendolari veloci» all’Agenzia delle Entrate, presentando un esposto al Tar di Torino, città dove ha sede l’Authority dei Trasporti.
«Non ci stiamo – dicono – a rischiare di vedere cancellati per sempre gli abbonamenti sulla Torino-Milano che Italo non ha più e Trenitalia potrebbe eliminare dal primo gennaio».
Nuovo Trasporto Viaggiatori ha deciso, mantenendo al momento solo gli abbonamenti sulla Roma-Napoli e sulla Bologna-Milano.
Trenitalia starebbe pensando di eliminarli dal 2017, ma il condizionale è d’obbligo. L’authority, guidata da Andrea Camanzi, ne ha fissato il perimetro in un regolamento dal titolo profetico: «Diritti minimi».
Quasi a sottolineare che anche loro, percepiti come utenti di serie A rispetto a chi «frequenta» i convogli regionali, hanno bisogno di tutele «minime» altrimenti inesistenti.
Stop agli abbonamenti sull’alta velocità .
Non remunerativi. Persino improduttivi, perchè sottraggono posti a chi è disposto a pagare un biglietto a prezzo pieno. Torino-Milano, Reggio Emilia-Milano, Bologna-Firenze, Roma-Napoli, Napoli-Salerno.
I pendolari veloci rischiano di tramutarsi in panda in via di estinzione.
Pagano cifre mensili comprese tra i 203 euro, per chi fa avanti e indietro tra Bologna e Verona, e i 417 della Bologna e Milano (tariffe Trenitalia, seconda classe).
Quasi sempre meno del costo di una stanza in affitto.
«La questione ha cominciato a complicarsi un anno fa quando Trenitalia ha palesato la necessità della prenotazione obbligatoria del posto – racconta Leonardo Pellegrini, portavoce del comitato Torino-Milano – per questioni di sicurezza. Al momento l’ipotesi è però rimasta sulla carta, perchè quasi mai c’è posto per tutti i 1.600 abbonati». Analoghe rimostranze, supportate da Federconsumatori, sono sorte un po’ dovunque. Sulla linea Venezia-Milano, ad esempio, stanno progressivamente sparendo i treni «Frecciabianca» per essere rimpiazzati dai «Frecciarossa», con una riduzione di tempo sì, ma con un aggravio di costi.
Le resistenze dei passeggeri, però, rischiano di trovare pochi appigli.
L’alta velocità ferroviaria è sottoposta a una competizione internazionale, in cui diversi operatori stranieri (leggi la francese Sncf e la tedesca Deutsche Bahn) servono anche le nostre tratte.
E in cui ogni posto deve produrre profitti. Non sono ammessi contributi pubblici, perchè si configurerebbero come aiuti di Stato. Tanto meno è utilizzabile il criterio di pubblica utilità , pre-condizione del trasporto regionale in cui il rapporto con Ferrovie dello Stato è gestito attraverso una serie di contratti di servizio stipulati con le regioni.
Ecco perchè a nulla potrebbe servire il tentativo della regione Piemonte che sta sondando il terreno per capire se può supportare i pendolari riconoscendo la differenza economica tra il costo pagato da ogni singolo abbonato e il prezzo di mercato deciso dagli operatori. Certo non è un momento a bassa conflittualità , questo, per il trasporto pendolare.
C’è da registrare più di qualche malcontento per la scelta di Trenitalia che ha deciso di rivoluzionare la validità dei biglietti.
Non più due mesi, ma 24 ore.
(da “il Corriere della Sera”)
argomento: ferrovie | Commenta »
Luglio 18th, 2016 Riccardo Fucile
VITO PICCARRETA INTERROGATO PER SEI ORE DAI PM DI TRANI AMMETTE DI AVER DATO VIA LIBERA A DUE CONVOGLI CONTEMPORANEAMENTE
“Io non ho scritto questo”. Vito Piccarreta, il capostazione di Andria in servizio il giorno dello scontro dei treni tra Andria e Corato che ha causato 23 morti e 50 feriti, ha risposto così quando i pubblici ministeri della Procura di Trani, durante un interrogatorio durato oltre sei ore, gli hanno mostrato i registri di viaggio del 12 luglio, data dell’incidente.
Piccarreta ha ammesso di aver fatto partire il treno ET1021 diretto verso Corato, che si è poi scontrato con il treno ET1016 sul binario unico.
Ha spiegato di aver agito “in base a un automatismo”: c’erano due treni fermi in stazione — l’ET1642 proveniente da Corato con 23 minuti di ritardo e l’ET1021 — e alle 10:59 lui ha alzato la paletta e li ha fatti partire entrambi, il primo verso Corato, l’altro verso Barletta.
Ma ha negato di aver fatto la correzione a penna riscontrata sui registri cartacei di arrivi e partenze che gli inquirenti considerano sospetta.
Secondo la versione difensiva, dunque, la modifica dell’orario di partenza del treno non è opera del capostazione ma è stata aggiunta ad arte in un secondo momento. Anche se riporta come orario di partenza proprio le 10.59, orario in cui il capostazione dice di aver fatto partire il treno.
“La correzione l’ha disconosciuta. Non l’ha fatta lui”, ha detto il legale di Piccarreta, Leonardo De Cesare. “Ha risposto — ha spiegato l’avvocato — di non averla scritta lui. Un’alterazione posticcia c’è ma non l’ha messa Piccarreta”.
Un errore, comunque, c’è stato. Il convoglio fermo ad Andria e diretto verso Corato — secondo le indagini — non doveva partire perchè Piccarreta sapeva che da Corato era in arrivo un altro convoglio, che lui stesso stava aspettando in stazione.
Attorno alle 11.07, un minuto circa dopo il disastro, come risulta dai tabulati acquisiti dalla polizia, il capostazione di Andria ha chiamato il collega di Corato e lo ha avvertito di aver dato la partenza al treno.
A quell’ora nessuno dei due capistazione, indagati insieme ad altre quattro persone per omicidio colposo plurimo, lesioni personali colpose e disastro ferroviario, sapeva dello scontro mortale.
Il capostazione di Corato Alessio Porcelli, stando a quanto anticipato dal suo difensore Massimo Chiusolo, sosterrà però che Picarreta non lo ha avvisato “che aveva dato la partenza al convoglio ET1021″ e che “sapeva che da Corato erano in arrivo due treni, uno dei quali, l’ET1642, era appena arrivato ad Andria”.
Lunedì intanto è sceso a 17 il numero dei feriti ricoverati in ospedali pugliesi dopo il disastro ferroviario del 12 luglio.
Oggi è stato dimesso un ulteriore paziente dall’ospedale di Andria mentre, sempre da Andria, un altro paziente in prognosi riservata è stato trasferito alla “Fondazione Maugeri” di Cassano Murge.
I dati sono raccolti e diffusi dal dipartimento per le Politiche della Salute della Regione Puglia.
(da “il Fatto Quotidiano”)
argomento: ferrovie | Commenta »
Luglio 14th, 2016 Riccardo Fucile
“MAI DIMENTICARE CHE QUEL PALLINO CHE LAMPEGGIA SUL COMPUTER SONO MILLE PERSONE”
La paletta non c’è più, abolita due anni fa. «Il cappello con la fascia rossa, invece, continuano a 
fornirmelo, ma non lo uso mai, visto che lavoro al chiuso. Ormai ne ho una bella collezione».
Parola di capostazione.
Non possiamo fornirne le generalità perchè i dipendenti di Rfi (Rete Ferroviaria Italiana, una delle tante società nelle quali sono state spacchettate le Fs) non possono parlare da soli con i giornalisti, tipo militari o calciatori.
Diciamo che Paolo, il nome è di fantasia, è uno degli otto capi della stazione di una grande città della Lombardia, dalla quale passano circa 250 treni e 25 mila persone al giorno.
Lui e i suoi colleghi fanno (sempre in due) dei turni di otto ore per coprire tutto il giorno, 24 ore su 24.
Dopo 35 anni di carriera, Paolo guadagna sui 2.100 euro netti al mese.
L’indennità notturna è di 2,5 euro all’ora, beninteso lordi, quella domenicale di 19.
Insomma, a fare il capostazione non si diventa ricchi. E tuttavia, Paolo ama il suo mestiere. Figlio d’arte, da ragazzino giocava con i trenini («Come tutti, credo») e da adulto ha continuato. Dovrebbe andare in pensione a 62 anni che forse diventeranno 66 per via della legge Fornero. «Non mi arrabbio tanto per questo, ma perchè dopo una vita che lavoro di notte mi dicono che il mio non è un lavoro usurante…».
Torniamo all’attualità .
Cosa fa oggi un capostazione? «Banalmente, io faccio arrivare e partire i treni. In pratica, sto tutto il turno davanti ai miei quattro computer, ma nell’ufficio ce ne sono in tutto dodici, e spingo dei bottoni».
Ci sono miniere dove si sta decisamente peggio… «Sì, ma è un lavoro di responsabilità , perchè magari non ci pensi, ma quel puntino che lampeggia sullo schermo rappresenta mille persone. E poi finisce che non stacchi mai. Io vivo con l’orologio negli occhi anche quando sono a casa con mia moglie. Siamo sottoposti a continue sollecitazioni acustiche, le luci che lampeggiano, e visive, il cicalino che suona per ogni circostanza. Lo stress c’è. Infatti ogni anno siamo sottoposti a una visita tossicologica e ogni due a una visita generale per stabilire se siamo ancora idonei».
Di linee a binario unico ne gestisce anche lui.
«Di Bari non mi faccia parlare, non sarebbe corretto. Ma posso dire che il blocco telefonico da noi si usa solo se sono fuori uso tutti gli strumenti più sofisticati. Insomma, la regola della Bari-Barletta qui sarebbe l’eccezione».
In realtà , secondo Paolo le ferrovie italiane sono ragionevolmente sicure. «L’Ansfer è molto attiva, forse perfino troppo, mentre si arriverà presto a controlli su scala europea».
Ansfer? I ferrovieri hanno la sconcertante abitudine di parlare per sigle: sta per Agenzia Nazionale per la Sicurezza Ferroviaria.
«I rischi per il pubblico, semmai, sono altri». Racconti. «Intanto, in stazione. Nei momenti di massima affluenza, alle ore di punta, sulle banchine c’è spesso troppa gente. E poi i rischi per noi. Molte stazioni sono diventate delle corti dei miracoli. Nelle zone dismesse, sui binari abbandonati, nei magazzini vuoti c’è tutta una popolazione di tossici, prostitute, barboni. Il turno di notte sta diventando pericoloso. L’anno scorso un macchinista ha investito un balordo che gli è spuntato di colpo sui binari, al buio. È finito sotto inchiesta ed è stato fortunato perchè non l’ha ammazzato».
E lei, ha mai avuto paura? «Solo una volta, ma per me, non per problemi di circolazione. È successo quando un pendolare furioso per un ritardo è entrato nel mio ufficio e non si è limitato a protestare a voce. Risultato: cinque giorni di prognosi. Beh, meglio che a un mio collega della stazione di Coccaglio, mandato all’ospedale da quattro energumeni….».
A proposito di pendolari, noi utenti che stiamo dall’altra parte della barricata abbiamo l’impressione che l’azienda si sia concentrata sull’alta velocità e abbia abbandonato tutto il resto al suo destino…
«Però il servizio regionale, quello dei pendolari, si chiama così perchè è gestito da Trenitalia insieme alle regioni. E le regioni promettono molto, ma non sempre mantengono. In Lombardia stiamo ancora aspettando i mille treni nuovi annunciati da Formigoni… Dalle foto della tragedia in Puglia si vede che uno dei due treni è vecchiotto, ma l’altro, quello giallo, è nuovo fiammante, un treno che qui in Lombardia ci sogniamo. Certo, serve a poco se poi sulla linea sono ancora ai fonogrammi…».
Alberto Mattioli
(da “La Stampa”)
argomento: ferrovie | Commenta »
Luglio 14th, 2016 Riccardo Fucile
PER SALVARE LE 23 VITTIME PUGLIESI SAREBBE BASTATO UN INVESTIMENTO DI 4 MILIONI
Sarebbero bastati meno di 4 milioni di euro per mettere in sicurezza il binario della morte. Un sistema automatizzato «modello base» tipo Ertms per linee convenzionali, molto più efficace dell’ormai tragicamente famoso blocco telefonico, costa 100 mila euro a chilometro, cento volte meno del raddoppio, che si aggira sui 10 milioni al chilometro, più 20 per le gallerie.
Ma nessuno poteva imporre alla Ferrotramviaria e alla Regione Puglia di fare questo investimento: l’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria (Ansf) non ha alcun potere sulle linee «ex concesse», ossia su tutte le reti regionali affidate in gestione a privati o a enti pubblici.
Nel grafico: le linee al di sotto degli standard di sicurezza.
Nella mappa stilizzata dell’Italia tutte le tratte su cui non ha competenza l’Agenzia Nazionale di Sicurezza Ferroviaria, che quindi non ha alcun potere di imporre sistemi riconosciuti a livello europeo.
La tratta più lunga è quella delle Ferrovie Emilia Romagna (Fer) di 349 chilometri. In tutto le linee raggiungono un’ampiezza di circa mille chilometri su cui ogni giorno viaggiano migliaia di persone
In Italia ci sono 3365 chilometri di ferrovie che non appartengono alla rete nazionale o regionale Rfi, quella delle Ferrovie dello Stato, ma a una trentina di soggetti diversi, pubblici, privati o misti.
Duemilasettecento chilometri di questa rete sono a binario unico, ma fin qui nulla di male, perchè il doppio binario significa solo più capacità di trasporto, non più sicurezza.
Il ministro Graziano Delrio riferisce però che 600 chilometri a semplice binario sono governati con il sistema del blocco telefonico e quindi sono a rischio esattamente come la Ruvo-Barletta.
Se diamo un’occhiata alle linee che sfuggono ai controlli dell’Agenzia nazionale della sicurezza possiamo arrivare a un totale di mille chilometri sotto gli standard di sicurezza minimi.
Ci sono infatti ferrovie a doppio binario senza un sistema automatico per il distanziamento dei treni e ancora troppi arcaici marchingegni che l’Agenzia ha condannato alla rottamazione sulla rete Rfi. Ma in ogni caso cento milioni di euro basterebbero a liberare i pendolari di tutta Italia dall’incubo di uno scontro frontale o di un tamponamento.
Facciamo un passo indietro. Nel 1991 l’Europa, con la direttiva 440, impone la liberalizzazione del servizio ferroviario.
Nasce il problema di controllare che tutti gli operatori rispettino le norme di sicurezza. Nel 2007 nasce l’Ansf, che però prende sotto il suo controllo solo Rfi, la rete principale, con la missione di estendere «gradualmente» le sue competenze a tutte le altre imprese. Non lo potrà mai fare.
Nel 2015 Delrio firma una bozza di decreto ministeriale per dare ad Ansf, ora presieduta da Amedeo Gargiulo, la vigilanza su tutte le altre ferrovie. La presenta il 2 febbraio alla Conferenza delle Regioni e qui il provvedimento si incaglia. Ovvio: l’Agenzia imporrebbe investimenti in sicurezza che gli enti locali farebbero solo tagliando i servizi o scaricando il peso sugli utenti.
Ecco un esempio. Nel 2012 una direttiva dell’Ansf impone a Rfi di eliminare il blocco elettrico manuale, un sistema che molti ferrovieri rimpiangono per la sua efficace semplicità : rossi e solidi come macchine del caffè da bar, questi «istrumenti» servivano ai dirigenti del movimento a bloccare l’accesso dei treni sul semplice binario finchè questo era impegnato da un altro convoglio.
Rfi li ha tolti, così come aveva fatto con il blocco telefonico, e fra il 2005 e il 2015 ha equipaggiato tutte le sue linee con i più moderni sistemi elettronici. Investimenti importanti, che le Regioni e i soggetti privati non hanno nessuna voglia di sostenere.
Nell’Italia a due velocità le ferrovie secondarie amministrano la sicurezza secondo coscienza e portafogli, con grande libertà e fantasia.
In Lombardia Ferrovienord adotta il blocco automatico a correnti codificate e il blocco conta assi, molto affidabili, e sta installando il sistema di controllo marcia treno e il sistema di supporto alla condotta come sulle linee Rfi.
In Piemonte Gtt (Gruppo torinese trasporti, controllato dal Comune di Torino), che opera su 57 chilometri di binario unico e su altrettanti di doppio binario fra Torino e Ceres e sulla Canavesana, unisce sistemi automatizzati a vecchie tecniche come il «sistema a spola» fra Pont e Rivarolo e fra Ceres e Germagnano.
In Liguria la ferrovia a scartamento ridotto Genova-Casella, l’adorato trenino rosso che ha appena ripreso servizio fra ali di folla, ricorre ancora al telefono: il capotreno scende in una delle 11 stazioni di incrocio, chiama la «centrale» e chiede il consenso per passare. La velocità media è di 25 chilometri l’ora.
Sistemi artigianali resistono in Sardegna (Sassari-Sorso), in Campania, in Calabria (Cosenza-Catanzaro Lido), in Sicilia (Circumetnea).
Tutte queste imprese non Rfi rispondono al ministero dei Trasporti attraverso gli Ustif, Uffici speciali trasporti a impianti fissi, che danno il nulla osta e ogni sei mesi controllano a piedi la linea e visitano locomotori e vetture.
«Gli Ustif sono carrozzoni», tuona Dario Balotta, presidente dell’Osservatorio nazionale liberalizzazioni infrastrutture e trasporti, ex segretario della Fit-Cisl Lombardia. «Così non si garantisce la sicurezza per tre milioni e mezzo di pendolari».
Alessandro Cassinis
(da “La Stampa”)
argomento: ferrovie | Commenta »
Luglio 14th, 2016 Riccardo Fucile
PARLA IL FERROVIERE DI ANDRIA: “ANCH’IO VITTIMA DI QUESTO DRAMMA, ADESSO TUTTI CI ODIERANNO”… MA I COLLEGHI LO DIFENDONO
“In questa storia anche noi siamo delle vittime. Siamo disperati ma un solo errore non può aver causato tutto questo”.
Al primo piano di una palazzina nella zona dello stadio di Corato, il capo stazione di Andria Vito Piccarreta e sua moglie sono barricati nel dolore. Lia è appena tornata da Medjugorje dove era andata con don Vito, il prete della parrocchia del Sacro Cuore che la famiglia frequenta da sempre. Sua figlia non è andata al lavoro, un negozio di telefonini in centro che gestisce nel centro della città .
“È gente per bene, saranno distrutti”, dicono al panificio di fronte. E hanno ragione. Sono distrutti: “Stiamo soffrendo, quelle immagini sono inaccettabili, tutto quel dolore, quello che è accaduto è incredibile. Ma non è pensabile dare la colpa di quello che è successo soltanto a un errore umano. Non è così”, dice la signora.
E probabilmente ha ragione: non può essere soltanto un errore umano.
Lo ha detto chiaramente il procuratore aggiunto Francesco Giannella: “Non ci fermeremo assolutamente alle prime responsabilità . L’errore umano è soltanto il punto di partenza di questa storia”.
Spiega un investigatore: “Il problema non è il binario unico perchè in Italia la maggior parte dei treni viaggiano sul binario unico. Il problema è il sistema di controllo che ovunque è automatizzato tranne che qui”.
Qui fanno tutto i capistazione e i macchinisti. E se sbagliano tocca soltanto a loro rimediare. Gli intoppi sono sempre accaduti. Ma prima era molto più facile rimediare perchè su questa linea viaggiavano pochi treni.
Da qualche anno, da quando le Ferrovie del Nord Barese sono state rilanciate, e ancora di più negli ultimi mesi con l’introduzione del metro per l’aeroporto di Bari, le corse sono aumentate.
E c’è stata grandissima attenzione ai ritardi: treni supplementari, corse eccetera. Questo ha portato un carico di lavoro maggiore pur lasciando inalterate però le obsolete tecnologie di sicurezza. Risultato: lo scontro.
Piccarreta d’altronde non fa un mistero di quello che ha accaduto: “È vero quel treno non doveva partire. E quella paletta l’ho alzata io: non sapevo che da Corato stesse arrivando un altro treno per questo ho dato il via libera”, spiega oggi, così come ha confermato ai funzionari che stanno conducendo l’inchiesta interna.
A loro ha provato a spiegare che quella era stata una giornata complicata, i treni che portavano ritardo, c’era stata l’aggiunta di un treno supplementare e dunque in quel lasso di orario era previsto l’arrivo di tre treni e non dei soliti due, i macchinisti che assemblavano nuove vetture per sopperire il ritardo.
“È stata una giornata molto particolare”, dice. “Ma quello che è successo è troppo”. Troppo. “So che ora se la prenderanno tutti quanti con noi”, dice la signora Lia, a casa. “Mio marito è il capro espiatorio perfetto. Ma non è giusto: perchè è un lavoratore serio, in questi anni ha fatto sempre e soltanto il suo dovere. Questa è una tragedia troppo grande per noi. È un lutto, abbiate rispetto del nostro dolore”.
Ecco perchè questo capostazione di Andria non è Schettino. Non c’era alcuna ragazza che ballava nella sua stanzetta dello scalo di Andria. Non ha abbandonato nessuna nave. Ha commesso un errore, un gravissimo errore ma ha perso un amico. Un caro amico: Pasquale Abbasciano, uno dei macchinisti morti nello scontro era come uno di famiglia. Stessa città , stesso lavoro, tutti i giorni l’incrocio su quel binario.
Uno a bordo del treno, l’altro alla guida delle vetture. “Era uno di noi”, racconta fuori dalla chiesa Cataldo Angione, uno dei colleghi.
“Vito è persona seria e scrupolosa. Grandissima esperienza. Ma sotto pressione, come sono i nostri colleghi negli ultimi tempi, è più facile sbagliare”.
Dicono gli amici e colleghi alla stazione di Andria, dove l’azienda ha dato loro la consegna del silenzio: “Non dovete chiedere a Vito perchè ha alzato quella paletta ma a qualcun altro perchè non è in grado di controllare il nostro lavoro. Noi guidiamo treni. Non siamo piloti di aereo”.
Nel pomeriggio le finestre di casa Piccarreta sono chiuse. In serata un lungo fiume di persone è per strada. Sono qualche centinaio, portano candele in mano e hanno la faccia rigata dal pianto.
Corato è una città segnata dal dolore, molte delle vittime, a partire proprio dai colleghi di Vito, vivevano in questo paese. La città è a lutto, le saracinesche sono abbassate, questa marea di ragazzi è partita da piazza Cesare Battisti e si dirige in silenzio verso la stazione. In testa c’è un prete e un fascio di fiori bianchi. Lia dice: “Ci odieranno” e invece qui in mezzo in molti conoscono Vito, ne parlano con calore misto anche ad affetto.
“Uno come lui, seppur con la sua fede, non potrà reggere un dolore così grande” dice Luca Fiore, un ragazzo che frequentava la stessa parrocchia.
Il corteo si spinge fino alla stazione, le candele si poggiano per terra. Qualcuno abbozza un applauso, si piange, i ferrovieri si abbracciano.
Da poche ore è arrivata la notizia che Vito è stato sospeso.
Una ragazza inserisce i soldi in una biglietteria automatica. In lontananza, nessun rumore di rotaie.
(da “La Repubblica”)
argomento: ferrovie | Commenta »
Luglio 12th, 2016 Riccardo Fucile
L’ITALIA E’ UNO DEI PAESI MENO ATTREZZATI D’EUROPA CON IL SUOI 28,3 CHILOMETRI DI “FERRO” OGNI 100.000 ABITANTI
E’ la domanda che riecheggia ogni volta che si verifica una tragedia: quant’è sicuro viaggiare con i treni italiani?
Quali sono le caratteristiche della rete ferroviaria nostrana? E all’estero qual è la situazione?
Secondo Istat, l’Italia con i suoi 28,3 chilometri di rete ferroviaria ogni 100mila abitanti, è uno dei paesi dell’Ue meno attrezzati.
La media europea si attesta sui 44 chilometri di rete, sempre ogni 100mila abitanti, che diventano 50 in Germania e addirittura 109 in Finlandia e 114 in Svezia.
Le linee a doppio binario, che separano il traffico nelle due direzioni, garantiscono una sicurezza maggiore.
Il nostro Paese, con 12,5 chilometri di rete a doppio binario elettrificato, sopravanza paesi come Spagna, Regno Unito e la stessa Finlandia. Ma la media nel Vecchio continente è ancora più alta: 14 chilometri ogni 100mila abitanti.
E in Italia?
A fare la fotografia del sistema di trasporto che i tecnici chiamano “su ferro” è Rfi: Rete ferroviaria italiana, che gestisce il grosso della rete.
Una fitta rete che si estende per 16.673 chilometri lungo lo Stivale, ma che si dirada nelle regioni meridionali dove si contano 5.733 chilometri di rete: poco più del 34 per cento del totale. E anche la qualità del servizio cala al Sud.
Perchè se le linee a doppio binario in Italia rappresentano il 45 per cento del totale, nelle regioni meridionali i treni viaggiano spesso su un unico binario: nel 70 per cento dei casi.
Per ovviare al maggiore rischio del traffico ferroviario sulle due direzioni nello stesso binario, Rfi ha compensato con sistemi di controllo automatici che, se si presenta il caso, sono in grado di ovviare anche all’errore umano.
Nelle regioni meridionali, infatti, i sistemi di telecomando della circolazione sono di gran lunga più diffusi che nelle altre regioni italiane.
In questo modo è possibile scongiurare quanti più incidenti possibile. In alcune realtà – come in Calabria, Sicilia e Sardegna – i sistemi automatici coprono quasi la totalità della rete, che per la maggior parte si presenta a binario singolo.
La Puglia, assieme all’Abruzzo, ha invece un terzo della rete ferroviaria scoperta da sistemi di telecomando della circolazione.
Anche se Rfi precisa che “tutte le linee della rete sono attrezzate con uno o più sistemi di protezione marcia treno”.
Sistemi che si integrano per garantire una marcia sicura. Si va dal telecomando della circolazione – nel 73 per cento della rete – al Sistema di controllo della marcia del treno, diffuso nel 71 per cento della rete.
E ancora, nel 25 per cento delle linee è anche presente un Sistema di supporto alla guida, che controlla la velocità istante per istante.
Ma, nonostante l’elettronica e i sistemi automatici che controllano la circolazione, negli ultimi dieci anni – dal 2006 al 2015 – secondo la banca dati Eurostat, in Italia sono decedute in incidenti ferroviari 724 persone accompagnate da 506 feriti.
In Europa, il bilancio più drammatico lo detiene la Polonia, con 4.741 persone coinvolte in incidenti ferroviari: 2.858 vittime e 1.883 feriti.
Seguita dalla Germania, dove si sono verificati incidenti che hanno coinvolto in un decennio quasi tremila persone, con 1.543 morti e 1.427 feriti.
Salvo Intravaia
(da “La Repubblica“)
argomento: ferrovie | Commenta »