Luglio 12th, 2016 Riccardo Fucile
LE FERROVIE DEL NORD BARESE SONO UN’AZIENDA PRIVATA CON 80 ANNI DI STORIA E UNA RETE DI 70 CHILOMETRI
Lo scontro fra due treni in Puglia è avvenuto su una tratta delle Ferrovie del Nord Barese che 
fanno capo alla Ferrotramviaria spa, azienda con capitale interamente privato costituita nel 1937 dal conte Ugo Pasquini, che nello stesso anno acquisì dalla Sociètè des Chemins de Fer Economiques di Bruxelles, la tramvia Bari-Barletta continuandone la gestione.
La tragedia nel tratto di binario unico ha scatenato polemiche sul piano finanziato dall’Unione europea il 27 aprile 2012: il Grande progetto di adeguamento ferroviario dell’area metropolitana del Nord barese includeva fra gli interventi anche il raddoppio del binario sul quale si è verificato l’incidente.
Nel 2013 erano stati effettuati gli espropri dei terreni, mentre nelle scorse settimane era stato prorogato il termine per la presentazione delle offerte relative alla gara di appalto per la progettazione e l’esecuzione dei lavori per il raddoppio della tratta Corato-Andria.
Il progetto per il raddoppio risale addirittura al 2007.
L’opera prevede interventi infrastrutturali e tecnologici per modernizzare e migliorare l’accessibilità della tratta ferroviaria Bari-Barletta, incluso il collegamento tra il centro di Bari e l’aeroporto Karol Wojtyla di Palese: fra gli altri, la soppressione di 22 passaggi a livello, la realizzazione di 19 chilometri di ferrovia ristrutturati (di cui 15,137 di raddoppio della linea), due nuove stazioni, tre ammodernamenti di stazioni esistenti e 3,690 chilometri di linea interrata.
Era stato necessario attendere un altro anno, il 2013, perchè fosse completato l’iter dell’esproprio dei terreni.
E ancora, altri tre anni sono andati persi nei percorsi della burocrazia: si arriva al 16 giugno scorso, quando la Ferrotramviaria ha comunicato una proroga (al 19 luglio 2016) per la scadenza della presentazione delle domande di partecipazione alla gara, inizialmente prevista per il 1° luglio.
L’appalto ha come oggetto la progettazione e l’esecuzione dei lavori per la realizzazione del raddoppio nella tratta in cui si sono scontrati frontalmente i due convogli. Tempi sempre più dilatati dalla burocrazia, dunque, che hanno portato alla tragedia.
Tornando alla storia dell’azienda, durante gli anni Cinquanta la Ferrotramviaria diede un forte incremento al progetto di ammodernamento della linea: il nuovo tracciato a singolo binario elettrificato venne inaugurato nel 1965 e contestualmente venne iniziato il servizio autobus integrativo parallelo alla ferrovia, in funzione ancora oggi. Nel 1965 l’azienda ha attivato la linea ferroviaria Bari-Barletta, che collega a Bari importanti Comuni del Nord barese: Bitonto, Terlizzi, Ruvo, Corato, Andria, Barletta e il quartiere di Bari Palese con due fermate ai margini periferici.
Si snoda su un percorso lungo 70 chilometri su linea elettrica, a binario unico sul tratto Bari-Fesca San Girolamo e Ruvo-Barletta, e doppio binario sul tratto Fesca San Girolamo-Ruvo.
Dal 2008 Ferrotramviaria spa ha avviato un progetto di sviluppo, ammodernamento e rafforzamento del proprio servizio sul territorio, a partire dal progetto per la ferrovia metropolitana San Paolo che collega il quartiere residenziale San Paolo all’area centrale della città di Bari, garantendo il collegamento diretto con l’Ospedale San Paolo.
A questo progetto si unisce la realizzazione di nuove fermate intermedie, sulle tratte già esistenti, come quella inaugurata in via La Pira a Bitonto, e il raddoppio della tratta ferroviaria tra Ruvo di Puglia e Corato, sulla linea Bari-Barletta.
La ferrovia, si legge sul sito di Ferrotramviaria spa, negli anni è diventata un riferimento nel panorama del trasporto pubblico locale pugliese per il numero costantemente crescente di pendolari.
Mara Chiarelli
(da “La Repubblica”)
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Luglio 12th, 2016 Riccardo Fucile
PREVEDE CHE L’OK ALLA MESSA IN MARCIA TRA UNA STAZIONE E L’ALTRA VENGA DATA TRAMITE DISPACCI VIA TELEFONO…ASSENTE IL MODERNO SISTEMA SCMT
Un dato è certo e da lì sono partite le indagini per comprendere la dinamica che ha provocato il disastro ferroviario tra Andria e Corato, nel Barese: il tratto è a binario unico, quindi uno dei due treni non doveva essere in marcia ma fermo nella stazione di provenienza in attesa del transito dell’altro.
A monte dell’incidente, quindi, prende corpo l’errore umano, come sostenuto anche dal sindaco di Corato Massimo Mazzilli.
Quella tratta a binario unico, infatti, come riporta anche il sito ferrovie.it, è “esercitata con blocco telefonico e non dispone di Scmt”: due circostanze confermate a ilfattoquotidiano.it anche da ambienti sindacali.
In sostanza, il “blocco telefonico”, modalità ampiamente superata in molte tratte, prevede che l’ok alla messa in marcia tra una stazione e l’altra venga data tramite una serie di dispacci via telefono tra gli operatori delle varie stazioni.
Quando il binario unico è sgombro da altre vetture, il treno ha l’autorizzazione a partire.
Un regime ormai obsoleto, il primo introdotto dopo i dispacci inviati via telegrafo, e rimpiazzato dall’utilizzo del “blocco elettrico” che controlla il traffico attraverso dei sensori — posti sui treni, lungo i binari e nelle stazioni — in grado di controllare il movimento, la velocità e la distanza tra le vetture.
L’Andria-Corato, inoltre, non dispone anche dell’Scmt, acronimo di Sistema controllo marcia treno, in uso su tutte le tratte di Rete Ferroviaria Italiana e in parte su quella di Ferrotramviaria.
Il Sistema controllo marcia treno monitora il comportamento delle vetture tramite delle boe gialle poste a terra a lato dei binari che ‘dialogano’ con la locomotrice.
Nel caso in cui i veicoli dovessero, ad esempio, superare la velocità di marcia consentita nel tratto che stanno percorrendo un sensore audio avvisa il macchinista e se questo non provvede a decelerare, la marcia viene arrestata automaticamente.
Un sistema utile in caso di malore del conducente.
Secondo la Relazione preliminare 2015 dell’Agenzia Nazionale per la Sicurezza delle Ferrovie “dal 2007 ad oggi non si sono verificate collisioni tra due o più treni” relativamente ai tratti di competenza di Rfi proprio “grazie ai sistemi tecnologici di protezione della marcia del treno che coprono il 100% della rete ferroviaria e dei treni”.
Questo tipo di sistema è utilizzato dalla Ferrotramviaria ma solo tra Bari e Ruvo, dove i lavori di ammodernamento sono già finiti, mentre è assente da Ruvo a Barletta, dove termina il tratto gestito dalla società .
Proprio in quel pezzo, al chilometro 51, si è verificato il frontale.
Per quale motivo e per colpa di chi è stato commesso l’errore, saranno a questo punto le indagini a stabilirlo.
Andrea Tundo
(da “il Fatto Quotidiano”)
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Luglio 12th, 2016 Riccardo Fucile
“SERVE SANGUE PER I FERITI”: TUTTI IN CODA AD ANDRIA, BARLETTA E BARI
«Serve sangue, di tutti i gruppi, per i feriti. Andate a donare». 
Pochi minuti dopo l’appello lanciato dai medici si stavano già eseguendo i primi prelievi.
La tragedia ferroviaria avvenuta tra Corato e Andria ha subito innescato una gara di solidarietà tra i pugliesi. Al centro trasfusionale di Barletta, ad Andria e a Bari si sono formate lunghissime code di donatori.
Molti giovani e giovanissimi, ma non solo. Nel Policlinico del capoluogo pugliese gli operatori hanno dovuto distribuire numerini per stabilire un ordine.
L’invito a donare è stato esteso anche per i prossimi giorni.
Il tam-tam per la raccolta del sangue è partito sui social network e nei circuiti radiofonici e televisivi con la richiesta della federazione pugliese donatori di sangue rivolta a tutti i gruppi sanguigni, ma il più richiesto è lo 0 positivo.
Sempre sul web sono stati pubblicati decine di scatti che mostrano le persone in attesa di donare e testimonianze di orgoglio per la risposta dei pugliesi.
Una gara di solidarietà che ha ricordato le recenti scene viste a Parigi dopo gli attentati del Bataclan (novembre 2015) o a Orlando dopo la sparatoria nel locale gay Impulse nel giugno scorso.
La donazione del sangue si è estesa anche alla Basilicata, dove la Fidas ha chiesto ai suoi donatori di recarsi presso i centri trasfusionali» lucani, che garantiranno la raccolta e la gestione.
Intanto la Toscana ha messo a disposizione degli ospedali pugliesi una scorta di sangue. Lo ha annunciato l’assessore al diritto alla salute Stefania Saccardi: «Siamo anche pronti a collaborare con il sistema sanitario pugliese per inviare personale medico e infermieristico per l’assistenza e la cura dei feriti».
Filippo Femia
(da “La Stampa”)
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Luglio 12th, 2016 Riccardo Fucile
TUTTO QUELLO CHE C’E’ DA SAPERE SUL DISASTRO FERROVIARIO
Cosa è successo?
Alle 11.30 di questa mattina due treni pendolari, in viaggio sulla tratta a binario unico tra Ruvo e Corato, vicino Andria, si sono scontrati frontalmente. Le vittime ufficiali sono almeno 25, tra cui uno dei macchinisti, mentre ci sarebbero una cinquantina di feriti. Dalle lamiere accartocciate dei vagoni è stato estratto, ancora vivo, anche un bambino.
Di che treni si trattava?
I due convogli, in viaggio sulla linea Bari-Nord, che collega il capoluogo pugliese alla città di Barletta, erano gestiti da Ferrotramviaria Spa, una società privata nata nel 1937 e titolare di un contratto stipulato con la Regione Puglia. Che prevede la gestione dell’intera infrastruttura ferroviaria per un tratto di circa 83 chilometri, di cui oltre 40 a binario unico, come nel tratto dove si è verificato l’incidente.
Cosa ha causato l’incidente?
Le dinamiche dello scontro non sono ancora chiare: tra le ipotesi c’è sicuramente quella di un errore umano ma anche meccanico, visto che in quella tratta i treni sono gestiti, in parte, anche in maniera computerizzata. «E’ ancora presto per stabilire le cause. Abbiamo aperto un’inchiesta interna, oltre a quella della magistratura – spiega un portavoce della società -. Gestiamo 196 treni al giorno, non era mai successo nulla di simile».
Secondo Stefania Gnesi, ricercatrice dell’Istituto di scienza e tecnologie dell’informazione del Consiglio nazionale delle ricerche (Isti-Cnr), la causa potrebbe essere stata la mancanza di sistemi automatici di supervisione della linea ferroviaria: in quella tratta viene ancora usato il cosiddetto “blocco telefonico”, cioè la comunicazione telefonica del via libera sul binario unico.
«Dalle informazioni che abbiamo estrapolato da Internet sembrerebbe non ci fosse un impianto di segnalazione automatica in quella tratta – osserva – sembra invece che lì funzioni ancora il blocco telefonico, cioè la comunicazione via telefono del via libera, tra la centrale di controllo e il macchinista». «Secondo le informazioni prese dal sito Rfi – aggiunge Stefania Gnesi – il sistema di blocco telefonico è usato in una piccola percentuale delle linee, il 98% è invece controllato da sistemi automatici più o meno raffinati, con livelli più o meno accurati a seconda della linea».
Secondo la ricercatrice i sistemi automatici sono più sicuri «perchè funzionano a blocchi». «Ci sono sensori su tutta la linea ferroviaria – spiega – che segnalano blocco per blocco se la linea è occupata. Man mano che il treno avanza si bloccano gli altri treni, c’è come una distanza di sicurezza. Se per caso un treno sfora, viene mandato il blocco automatico, che può essere il classico semaforo rosso oppure l’interruzione della linea elettrica sul treno, che quindi si ferma».
«È un sistema altamente sicuro – aggiunge Stefania Gnesi – perchè tutte queste procedure vengono validate e testate prima di essere messe in uso, controllate via software e via hardware e devono rispettare delle regole di certificazione».
Si poteva evitare il disastro?
Pur non avendo ancora informazioni precise sulle possibili cause, è la stessa Ferrotramviaria a far notare come quello dell’incidente fosse l’ultimo tratto a binario unico, visto che sugli altri ci sono già lavori in corso per il raddoppio della linea. E, ironia della sorte, sul sito della società si legge proprio che in queste settimane dovrebbe essere consegnato il progetto definitivo anche per la tratta Corato-Andria, per un totale di 25 milioni di euro in fondi europei.
Chi sta indagando sul posto?
La procura di Trani indaga per omicidio colposo plurimo e disastro ferroviario. Il fascicolo è stato aperto a carico di ignoti. Oltre alla magistratura, sul luogo sono stati inviati anche gli agenti del Noif, un nucleo della Polfer esperto in disastri ferroviari. Costituito nel 2011, il nucleo aveva già affiancato l’autorità giudiziaria nel’indagine sul disastro di Viareggio del 2009.
Chi si occupa della sicurezza su quel tratto?
Come spiega Il Sole 24 Ore, quel pezzo di linea è di competenza dell’Ustif, l’Ufficio speciale trasporti a impianti fissi, un organo periferico del ministero delle Infrastrutture. Non di competenza dell’Ansf quindi, l’Agenzia nazionale per la sicurezza delle ferrovie che è un soggetto terzo e indipendente che opera affinchè siano mantenuti tutti gli standard di sicurezza.
Cosa c’entra Trenitalia?
Praticamente nulla: il materiale rotabile e i convogli erano di proprietà di Ferrotramviaria, ma il ministro dei Trasporti e delle Infrastrutture Graziano Delrio ha disposto l’intervento, oltre a quello degli ispettori ministeriali, dei tecnici di Rfi, per garantire il massimo supporto alle indagini e alla società privata che gestiva il tratto ferroviario in causa.
Cosa farà il Governo?
C’è una «assoluta richiesta di capire i responsabili e fare totale chiarezza», ha dichiarato il premier Renzi, con il ministro per le Riforme Maria Elena Boschi che ha aggiunto come il Governo «non farà sconti a nessuno nell’accertamento delle responsabilità ». Delrio, arrivato sul posto in giornata, ha assicurato la formazione di una «commissione d’indagine per capire le cause di questa tragedia che addolora tutto il Paese».
Dario Marchetti
(da “La Stampa”)
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Gennaio 2nd, 2016 Riccardo Fucile
SULLA TRATTA MILANO-ROMA + 3,5%… BIGLIETTI PIU’ CARI SU FRECCIAROSSA, FRECCIARGENTO E FRECCIABIANCA
Chi ieri ha iniziato l’anno comprando un biglietto dell’alta velocità , si è accorto subito 
dell’amara sorpresa: prezzi rialzati su tutti i Frecciarossa, Frecciargento e Frecciabianca.
Le tariffe della fascia base (quella che consente il cambio di prenotazione e itinerario) sono state incrementate a livello nazionale in media del 2,7% ma per alcune tratte i rincari arrivano al 3,5% come nel caso del Milano-Roma, il treno che è riuscito a battere la concorrenza degli aerei facendo muovere in ritirata persino le compagnie low cost.
Ecco alcuni esempi: un Milano-Roma che con «tariffa base» fino a pochi giorni fa partiva da 86 euro, è passato ora a 89 euro.
Il Napoli-Roma da 43 a 44 euro mentre il Napoli-Milano è aumentato di 4 euro da 95 a 99 euro.
I ritocchi dei prezzi decisi da Ferrovie non riguardano gli abbonamenti nè le tariffe economy e super economy ma, tiene a precisare il gruppo, la «fascia di prezzi più alta e flessibile». Quella che, secondo Ferrovie, «costituisce solo il 10% dei ricavi».
Era però dal 2011 che i prezzi dell’alta velocità non venivano modificati, quando cioè si passò dalle due classi di servizio (prima e seconda) alle attuali quattro (Standard, Premium, Business ed Executive).
Secondo Ferrovie i ritocchi di oggi continuano a essere inferiori a quelli di 5 anni fa ma «con servizi più moderni, capillari e veloci».
Quel che è certo è che i nuovi prezzi dell’alta velocità si aggiungono agli altri rincari partiti già il primo giorno dell’anno nuovo.
Come quelli delle autostrade: da ieri sei tratte autostradali, dopo il via libera del ministero dei Trasporti, hanno aumentato i pedaggi. Il rincaro maggiore riguarda Satap tronco A4 (la Torino-Milano) a cui è stato concesso un adeguamento record del 6,5%. Seguono Strada dei Parchi +3,45%, Tangenziale Est Spa +2,10%, Autostrade per l’Italia +1,09%, Pedemontana Lombarda +1% e Ativa +0,03%.
Le nuove tariffe sono scattate dopo la firma dei decreti interministeriali tra il ministro dei Trasporti e il ministro dell’Economia.
Ma gli aumenti potrebbero interessare successivamente anche altre 21 tratte per le quali si è in attesa dell’aggiornamento del «Piano Economico Finanziario», senza il quale il ministero non dà il via libera agli adeguamenti richiesti.
Quella delle autostrade è stata definita dalle associazioni dei consumatori una vera e propria stangata soprattutto per gli automobilisti della Lombardia che, secondo il Codacons, «subiranno il più alto aggravio di spesa rispetto a tutti gli altri.
Tra le tratte interessate dagli aumenti figurano infatti la Pedemontana Lombarda (+1%), la Satap tronco A4 (Torino-Milano +6,5%), la tangenziale esterna di Milano (+2,10%)».
Ma anche per i possessori del Telepass sono previste novità non proprio felicissime: verranno unificati infatti i contratti Telepass Premium e Premium Extra con costi e servizi che passeranno alla fascia superiore da 0,78 a 1,5 euro al mese.
Ed è tutto il settore dei trasporti, a ben vedere, quello che ha cominciato l’anno con prezzi in su.
Oltre al trasporto su gomma e rotaia, anche per gli aerei aumentano le tasse aeroportuali: 2,5 euro in più sull’addizionale comunale sui diritti d’imbarco.
Per questa voce i viaggiatori italiani dovranno pagare nove euro in partenza dagli aeroporti nazionali ad eccezione dei due scali romani – Fiumicino e Ciampino – dove ne serviranno dieci per l’applicazione (dal 2010) di un’ulteriore «tassa commissariale».
Qualche sollievo, da questo 2016, arriva dalle tariffe di elettricità e gas: grazie al ribasso degli oneri di sistema e al calo dei costi per l’approvvigionamento, l’importo delle bollette scenderà rispettivamente dell’1,4% e del 3,3%.
Diverso invece il discorso per l’acqua per cui è entrato in vigore un nuovo metodo tariffario che potrebbe comportare delle variazioni. In su o in giù non si sa, ma in sede europea non si perde mai occasione di ricordare che in Italia il costo dell’acqua è tra i più bassi d’Europa.
Corinna De Cesare
(da “il Corriere della Sera”)
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Dicembre 29th, 2015 Riccardo Fucile
PER RISTRUTTURARE IL TRATTO FERROVIARIO OCCORREREBBERO ALMENO 6 ANNI (SENZA INTOPPI)
Un’illusione, una boutade a voler essere buonisti, è concretare tale prospettiva in pochi mesi o 
anni.
Genova Principe e Milano Centrale distano 154 chilometri e gli Intercity impiegano un’ora e 30′.
Togliendo qualsiasi fermata (tra perditempo di frenata, accelerazione e sosta) si scenderebbe a un’ora e 24′. Per arrivare a soli 60 minuti si dovrebbe viaggiare a una media impensabile.
Attualmente, Intercity e Frecciabianca, in rango C di velocità , toccano i 160 solo tra Voghera e Lungavilla (meno di 10 km) e in prossimità di Rogoredo, i 155 tra Cassano Spinola e Tortona e alle porte di Arquata, i 150 tra Bressana Bottarone e Pavia (13 km scarsi) e brevissimamente vicino a Locate Triulzi.
Per il resto la linea consente un massimo di 120 km/h con due micidiali attraversamenti di stazioni, quelli di Ronco Scrivia (non si può andare oltre i 60) e di Tortona (80): per velocizzarli servirebbe la totale rivoluzione del piano binari.
Otto anni fa il treno no-stop Principe-Rogoredo impiegava 1 ora e 10′ ricorderà qualcuno. Ma, primo, il chilometraggio era più basso, e, secondo, fu il costante ritardo giornaliero di almeno 10 minuti, oltre agli orari poco appetibili dai viaggiatori, a decretarne vita breve per la bassissima frequentazione: 4 mesi durò l’offerta dal lunedì al venerdì, altrettanti la sola proposta al lunedì mattina e al venerdì sera.
Allora, sottolinea il comitato viaggiatori che da anni monitora la Genova-Milano, non esisteva la ricchissima offerta per i pendolari tra Pavia e la metropoli lombarda nelle ore di punta, le stesse in cui dovrebbe inserirsi la traccia di un treno veloce da/per la Liguria che possa essere apprezzato dall’utenza (e quindi, seguendo la primaria logica di mercato delle aziende di trasporto, vedere i costi coperti dall’introito della bigliettazione).
Tra le 7.30 e le 8.30 e tra le 17.30 e le 18.30 in quella tratta si arriva a distanziamenti minimi di tre minuti fra convogli di ben sette categorie, diversissimi nelle prestazioni di marcia.
Direte: un treno che non ferma ovunque può superare gli altri. No, perchè fra Pavia e Milano Rogoredo non esiste più un solo binario di precedenza, tutti sacrificati allo sciagurato piano nazionale “Rete snella” messo in opera dagli anni Novanta per tagliare progressivamente il personale, disabilitando le stazioni ed eliminando migliaia di scambi, col risultato che qualunque perturbazione in linea si trasforma in un calvario (come martedì scorso quando il blocco di un treno merci a Locate Triulzi ha causato enormi ritardi).
Dunque, per poter andare da Genova a Milano in ferrovia in un’ora occorre innanzitutto che la linea Pavia-Rogoredo sia quadruplicata, riservando ai treni “veloci” i nuovi binari e facendo loro guadagnare almeno 10 minuti di percorrenza: il progetto giace da anni, dimenticato, presso il Comitato Interministeriale Programmazione Economica, e al di là delle dichiarazioni di facciata nè Trenord nè Regione Lombardia hanno particolare interesse a togliervi da sopra la polvere.
Ed è indispensabile che divenga operativo tra Genova e Novi Ligure il Terzo Valico (dove si potranno toccare i 250 km/h di velocità ) col successivo raddoppio fino a Tortona. Se anche i finanziamenti venissero erogati, se i cantieri procedessero spediti, se le contestazioni mai sopite fossero superate, una prospettiva ragionevole è quella del 2021.
Tutto il resto è sogno (o presa in giro).
(da “La Repubblica”)
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Dicembre 21st, 2015 Riccardo Fucile
DA GENNAIO STOP AI TICKET IN VENDITA DAI TABACCAI… PROTESTA DEI PENDOLARI
Addio ai biglietti dei treni regionali a fascia chilometrica. 
Dal 1° gennaio 2016 Trenitalia manda in pensione gli storici tagliandi in commercio da ventidue anni, che non hanno data di scadenza e indicazione della tratta e che sono in vendita nei bar, nelle edicole e nei tabacchi.
Una rivoluzione voluta dalle Ferrovie: “Un graduale passaggio dalla carta al digitale necessario anche a causa dell’alto tasso di evasione dei biglietti chilometrici”, spiegano dall’azienda.
Nel 2015 ne sono stati venduti 35 mila, il 15,5 per cento del totale di tutti i tipi di tagliandi emessi e il tasso di evasione ed elusione è stato dell’8,5.
Una percentuale alta perchè, non avendo indicazioni di linea e orari, vengono spesso utilizzati per tratte superiori alla fascia chilometrica acquistata, oppure, in caso di brevi tragitti, vengono comprati ma non obliterati come accade per esempio in Toscana, sulla Firenze-Lucca-Viareggio, nelle corse utilizzate soprattutto dagli studenti.
La soppressione, se da un lato può contrastare l’evasione, preoccupa dall’altro pendolari e lavoratori. “Sono biglietti versatili, da tenere in tasca e usare all’occorrenza – lamenta Vanni Ghimenti, portavoce di un comitato toscano – potevano essere comprati rapidamente senza fare la fila alla biglietteria ed erano molto utili agli anziani o per chi ha difficoltà ad usare le emettitrici self service”.
I biglietti, fuori commercio da gennaio, potranno comunque essere acquistati fino al 31 marzo e utilizzati fino al 30 giugno 2016 salvo esaurimento scorte: “Ho tentato di procurarmene altri – spiega un tabaccaio poco lontano da Torino Porta Nuova – ma qui in zona già non si trovano”.
La decisione di Trenitalia era nell’aria da tempo, ma ora l’azienda di trasporto ha reso noti i dettagli.
Le edicole e i quattromila tabacchi delle stazioni italiane aderenti alla Fit sono già dotati di un terminale, una sorta di macchinetta self service, che stamperà un vero e proprio biglietto con partenza, arrivo e validità di due mesi.
E potranno essere acquistati fino a 20 minuti prima della partenza del treno.
Così, per evitare code e attese più lunghe per i viaggiatori l’edicolante della stazione di Bologna ogni mattina si porta avanti con il lavoro e crea delle scorte stampando mucchietti di biglietti per le città più richieste.
“Un pendolare che dovrà prendere al volo un treno per Modena, Piacenza o Porretta Terme – dice – troverà già il biglietto pronto”.
“I tagliandi – spiega Trenitalia – costituiranno una base scientifica per monitorare i flussi e migliorare l’offerta in base alla reale domanda”.
Ma il pensionamento dei chilometrici ha messo in allarme anche le associazioni dei consumatori: “È un’opportunità da non eliminare – dice Pietro Giordano, presidente di Adiconsum – una ferita che si sarebbe potuta evitare. Così non si favorisce l’utilizzo del treno”.
I ferrovieri invece, temono la riduzione del lavoro per le biglietterie di Trenitalia. “Aumentare i punti vendita esterni riduce sempre di più i servizi effettuati con il personale dell’azienda”, afferma Andrea Pelle, segretario generale del sindacato Orsa. Secondo la Filt Cgil Lucca, invece, “la soppressione porterà disagi anche agli utenti perchè i tempi di attesa nelle biglietterie aumenteranno soprattutto alla presenza di comitive numerose, manifestazioni e festività “.
E secondo il sindacato non diminuirà l’evasione: “Con attese più lunghe molti passeggeri non compreranno il biglietto – dice la Filt Cgil – anche perchè spesso le emettitrici self service nelle piccole stazioni non accettano il contante perchè piene”.
Gerardo Adinolfi
(da “la Repubblica”)
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Dicembre 19th, 2015 Riccardo Fucile
LA DENUNCIA DI LEGAMBIENTE: “I PIU’ MALMESSI IN ABRUZZO”
Treni regionali vecchi, scarsi, in ritardo e malandati. Un servizio locale lento e poco efficiente, 
nonostante le tariffe aumentino.
A sostenerlo è Legambiente che, presentando la campagna Pendolaria 2015, ha stilato la top 10 delle peggiori linee ferroviarie regionali in Italia.
Sono circa tre milioni i pendolari, ossia quei cittadini che utilizzano tutti i giorni il treno per raggiungere il posto di lavoro o di studio.
Ma potrebbero essere molti di più: “La situazione di degrado generale spinge purtroppo i cittadini all’uso dell’auto privata, con aggravio dei costi, del traffico veicolare e dell’inquinamento”, scrive Legambiente.
Tremila e trecento i treni attualmente in servizio nelle singole regioni. “I convogli hanno un’età media pari a 18,6 anni.
La regione con la più alta età media dei treni è l’Abruzzo, con 28,3 anni, e dove l’84,7 per cento dei mezzi circolanti ha più di 20 anni”.
Le realtà locali devono poi fare i conti con continue riduzioni di budget: “Dal 2010 a oggi”, continua il rapporto, “si possono stimare tagli pari al 6,5% nel servizio ferroviario regionale proprio quando nel momento di crisi è aumentata la domanda di mobilità alternativa più economica rispetto all’auto. Il record di aumento del costo dei biglietti si è verificato in Piemonte, con un +47%”.
Il dossier di Legambiente cerca anche di individuare i responsabili: “Manca una regia nazionale rispetto a un tema che non può essere delegato alle Regioni, senza controlli. Da Berlusconi a Renzi, chi è stato al governo in questi anni ha una forte responsabilità rispetto alla situazione che vivono i pendolari. Rispetto al 2009 le risorse dello Stato per il trasporto pubblico su ferro e su gomma sono diminuite del 25%, con la conseguenza che le Regioni, alle quali sono state trasferite nel 2001 le competenze sui treni pendolari, hanno effettuato tagli al servizio e un aumento delle tariffe”.
“Un cambio di rotta delle politiche di mobilità ancora non si vede. Nella legge di Stabilità non c’è nessuna risorsa per l’acquisto di nuovi treni o per il potenziamento del servizio, mentre gli stanziamenti erogati dalle Regioni sono talmente risibili da non arrivare, in media, nemmeno allo 0,28 per cento dei bilanci” dichiara il vicepresidente di Legambiente Edoardo Zanchini.
Contrariamente agli altri Paesi europei, “in Italia negli ultimi 20 anni neanche un euro è stato investito dallo Stato per l’acquisto di nuovi treni” si legge ancora nel dossier.
Ecco la classifica, in ordine decrescente, delle dieci peggiori linee ferroviarie regionali compilata dal rapporto Pendolaria 2015: Roma-Lido di Ostia: è sua la palma del più cattivo tratto pendolare dell’anno. “Il servizio ferroviario di questa linea suburbana gestita da Atac”, dice Legambiente, “risulta totalmente inadeguato per i circa 100mila pendolari quotidiani. Corse che saltano senza che venga fornita un’adeguata informazione, frequenze oltre i 40 minuti, convogli vecchi e sovraffollati spesso privi di aria condizionata, stazioni non presidiate”
Alifana e Circumvesuviana: il dossier segnala “precarietà dei mezzi, assenza di aria condizionata, sediolini e carrozze antiquate e scarso servizio di pulizia”. E la Circumvesuviana è “una delle ferrovie più colpite dai tagli degli ultimi anni, con treni fatiscenti e vagoni stracolmi”
Chiasso-Rho: si tratta di una linea prolungata da Milano a Rho in occasione dell’Expo. “Ci sono quasi 50mila pendolari che lamentano frequenti ritardi e tempi di percorrenza paragonabili a quelli del secolo scorso: per fare 60 chilometri si impiega oltre un’ora e mezza”.
A seguire nella classifica dei peggiori: Verona-Rovigo, Reggio Calabria-Taranto (che collega quaranta centri urbani e turistici); Messina-Catania-Siracusa; Taranto-Potenza-Salerno (“su questa linea di oltre 200 km di fondamentale importanza per i collegamenti interni tra Puglia, Basilicata e Campania, la situazione è ferma a 50 anni fa. E i convogli non raggiungono i 50 km/h di velocità media”); Novara-Varallo (“Addio ai treni lungo questa linea dal settembre 2014″); Orte-Foligno-Fabriano: che ha “pesanti criticità a volte persino a causa delle foglie che creano problemi di aderenza delle ruote del locomotore sulla rotaia”; e infine la Genova-Acqui Terme.
Maurizio Di Fazio
(da “il Fatto Quotidiano”)
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Settembre 17th, 2015 Riccardo Fucile
UNA VOLTA I GOVERNATORI PROTESTAVANO PER I DISSERVIZI, ORA FANNO SOCIETA’ MISTE CON LE FERROVIE PER DIVIDERE AFFARI E GUADAGNI
Il caso limite è in Sardegna, dove la Regione autonoma ha pensato di mettere una pezza al deludente 
servizio di Trenitalia andando in giro per il mondo a comprarsi un treno più veloce, e si è messa nei guai.
Ma è tutto il sistema ferroviario regionale, quello dei pendolari, che si sta avvitando in una spirale di cui un giorno conteremo i danni.
Troppo tardi, secondo il costume nazionale.
Mentre si blatera di liberalizzazione e mercato come sante medicine in grado di ridare efficienza ai trasporti pubblici, Regioni e le Fs stanno blindando un nuovo monopolio fondato sull’alleanza tra il colosso statale e il ceto politico locale.
Nel 2008 il governatore sardo Renato Soru — oggi europarlamentare e segretario regionale del Pd— annunciò la sua idea geniale.
Visto che per fare i 257 chilometri di treno tra Cagliari e Sassari si impiegavano non meno di tre ore, causa curve e salite da ferrovia andina, decise di comprare un treno spagnolo tipo “pendolino” che, piegandosi in curva come una moto, avrebbe impiegato meno di due ore.
Furono spesi 78 milioni di euro per otto nuovi convogli di tre carrozze.
L’attuale governatore Francesco Pigliaru l’anno scorso si è insediato e ha scoperto che nessuno si era preoccupato di chiedere l’omologazione all’Agenzia per la sicurezza ferroviaria, procedura complessa e necessaria, visto che un treno non è una Panda.
A sette anni dall’annuncio di Soru, l’Agenzia darà l’omologazione nei prossimi giorni ma con il divieto di piegare in curva.
A dicembre il nuovo treno entrerà in servizio esattamente alla stessa velocità dei treni vecchi.
L’assessore ai Trasporti Massimo Deiana ha scoperto che per andare più forte bisogna aspettare che la rete Fs investa 50 milioni sul segnalamento elettronico.
Ci vorranno almeno un paio d’anni, se Rfi fa alla svelta.
Se ne sono accorti ora, dopo sette anni. La Regione compra i treni senza farli scegliere a Trenitalia che li deve gestire (e che magari riusciva anche a pagarli meno).
Trenitalia, che non ha gradito l’alzata d’ingegno di Soru, fa spallucce: “Il cliente è libero di scegliersi il treno che vuole”.
Però Regione e Trenitalia litigano sui costi di gestione del nuovo treno. Per farlo correre il monopolista chiede un tanto a chilometro e Pigliaru, visto che la sua amministrazione ha scelto il treno, deve pagare. Non ha alternative.
Il tentativo di chiedere a Ntv, la società di Italo,di andare in Sardegna a sostituirsi a Trenitalia non ha sortito risultati apprezzabili.
E questo sarebbe un mercato? Così pensa il numero uno delle Fs Michele Elia.
Ogni anno le Regioni gli versano 1,9 miliardi per pagare i treni dei pendolari. Guai a dire che è una sovvenzione, si offendono.
Lo chiamano mercato perchè c’è un cliente, la Regione, che chiede un servizio, e una società molto aperta alla competizione, le Fs, che se lo fa pagare.
Almeno fino a un certo punto c’è stata una vivace dialettica cliente-fornitore, di cui è simbolo il governatore della Toscana Enrico Rossi con la sua icastica dichiarazione dell’8 novembre 2013: “Trenitalia mi ha rotto le palle”.
Ma adesso sta cambiando tutto. L’idea che il trasporto ferroviario regionale debba essere messo a gara è un puro mito metropolitano: nel 2009 il governo Berlusconi ha cancellato ogni obbligo. E le regioni hanno cambiato strategia.
Visto che lo Stato centrale lesinava i finanziamenti e che Trenitalia usava la posizione di forza per fare i comodi suoi, sono entrate nel business.
In Emilia Romagna la regione con una mano ha bandito la gara (per ben 22 anni) — non è obbligatorio ma non è nemmeno vietato — e con l’altra ha fatto un accordo con Trenitalia per vincere la gara insieme, formando una nuova società alla quale partecipa Tper, la società regionale.
Di Tper fa parte Fer, la società che gestisce alcune tratte ferroviarie locali ma è anche stazione appaltante.
Insomma, Ferbandisce la gara e la vince.
Un capolavoro della liberalizzazione, benedetto da una sentenza della Cassazione che nega il conflitto d’interesse laddove — leggete bene — la società vincitrice sia solo partecipata e non totalmente posseduta dalla stazione appaltante.
Fatto: c’erano due società ferroviarie in Emilia Romagna, Trenitalia e Fer, adesso ce n’è una sola.
Giorgio Meletti
(da “il Fatto Quotidiano”)
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