Agosto 14th, 2018 Riccardo Fucile
NEL TEMPO SOLO PICCOLI LAVORI, IN MANO A SOCIETA’ AUTOSTRADE
Una storia tipicamente italiana, fatta di rattoppi. 
La soluzione strutturale, quella cioè necessaria e più affidabile, invece costantemente rinviata. Ingarbugliata tra decisioni e bandi di gara tardivi. Dietro il crollo del ponte Morandi sulla A10 a Genova c’è anche, o forse soprattutto, questo.
E un interrogativo che torna prepotentemente solo a tragedia avvenuta: di chi è la colpa?
Ferme le parole del Capo dello Stato, che ha parlato di situazione assurda, di cui, però, devono emergere le responsabilità .
In mezzo ci sono 51 anni di interventi di manutenzione diventati attività ordinaria, allarmi inascoltati di esperti sulla tenuta dell’opera, denunce di cittadini, interrogazioni parlamentari, foto di dissesto che non lasciano spazio a dubbi sulla precarietà del ponte.
Dal 1965 – data del completamento del ponte – a oggi, quello che era stato celebrato come il ponte di Brooklyn per il suo design moderno, è diventato invece il simbolo di una prassi precaria, poco lungimirante, incapace di rispondere al requisito base di un’infrastruttura: la sicurezza.
Le pezze sono state tante.
Negli anni ’80 e ’90 arrivano i cosiddetti stralli, imponenti cavi metallici collocati sul ponte per evitare il rischio di cedimento.
Negli anni 2000 quella che doveva essere una manutenzione ordinaria si trasforma in una sorta di rifacimento a pezzi dell’opera: interventi continui e due anni fa addirittura la sostituzione delle barriere bordo ponte e il rifacimento di tutte le strutture in calcestruzzo.
Lavori di rattoppo ancora in corso, come si apprende da Autostrade, che oggi ha reso noto la natura delle operazioni: “Sulla struttura erano in corso lavori di consolidamento della soletta del viadotto e che, come da progetto, era stato installato un carro-ponte per consentire lo svolgimento delle attività di manutenzione”.
L’intervento portante, cioè il bando per il consolidamento del ponte, è invece ancora aperto.
Ci sono le risorse, 20 milioni di euro, ma la gara per l’assegnazione dell’appalto non si è ancora conclusa. Ha una scadenza, che è il 30 settembre, e un percorso fatto di autorizzazioni e procedure che è risultato intempestivo.
L’iter: Autostrade per l’Italia, che è il concessionario del tratto della A10 tra Genova e Savona, prevede il consolidamento del ponte e trasmette il progetto esecutivo alla Direzione generale per la vigilanza sulle concessioni autostradali del ministero dei Trasporti e delle Infrastrutture.
Questo avviene – come riferito da Autostrade – a aprile-maggio di quest’anno. La pratica passa al Comitato tecnico del Provveditorato della Lombardia-Liguria, che deve esprimere un parere. Disco verde. Si arriva a giugno e la Direzione dà il via libera. La fase della pre-gara si conclude e si apre la fase finale, quella che si concluderà appunto a fine settembre.
La genesi del progetto di Autostrade per un intervento strutturale, quindi, risale solo a quattro mesi fa.
Prima, molto prima, però, i dubbi sull’affidabilità del ponte e le richieste di una ristrutturazione complessiva erano state molteplici.
Dicembre 2012: l’allora presidente di Confindustria Genova, Giovanni Calvini, avvertì sulla tenuta dell’opera (“Tra dieci anni il ponte crollerà “) e sulla necessità di procedere con la realizzazione della Gronda di Ponente, infrastruttura alternativa in grado di agevolare il traffico. Gronda che però fu osteggiata da politici e amministratori e che ad oggi ha le sembianze di disegni e simulazioni al computer. Ancora ferma, quindi, alla fase della progettazione.
Ancora. 29 luglio 2016, due anni fa. L’ingegnere Antonio Brencich, professore associato di Costruzioni in cemento armato all’Università di Genova, scriveva in un articolo pubblicato da Ingegneri.info: “Il Viadotto Morandi ha presentato fin da subito diversi aspetti problematici, oltre l’aumento dei costi di costruzione preventivati”. Nella sua analisi, Brencich mette in luce tutte le criticità del ponte Morandi, a iniziare da “un’erronea valutazione degli effetti differiti (viscosità ) del calcestruzzo che ha prodotto un piano viario non orizzontale”. Già nei primi anni ’80 – sottolinea l’ingegnere – “chi percorreva il viadotto era costretto a fastidiosi alti e bassi dovuti a spostamenti differiti delle strutture dell’impalcato diversi da quelli previsti in fase progettuale. Solo ripetute correzione di livelletta hanno condotto il piano viario nelle attuali accettabili condizioni di semi-orizzontalità “.
Nella storia tipicamente italiana si cerca ora il responsabile. La bagarre politica divampa a poche ore dal crollo. E la storia tipicamente italiana si ripete. Sempre con lo stesso finale.
(da “Huffingtonpost”)
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Agosto 14th, 2018 Riccardo Fucile
UNA RELAZIONE DEL 2011 DI AUTOSTRADE: “L’INTENSO TRAFFICO PROVOCA UN INTENSO DEGRADO DELLA STRUTTURA SOTTOPOSTA A INGENTI SOLLECITAZIONI”
Era il 2006 quando l’archistar Santiago Calatrava incontrò a Genova l’allora presidente della regione Liguria, Claudio Burlando e si candidò per disegnare e realizzare un nuovo ponte autostradale in acciaio sul torrente Polcevera.
All’epoca, c’era infatti al vaglio della Società Autostrade e del Governo l’ipotesi di abbattere e sostituire quel ponte problematico progettato dall’ingegnere Riccardo Morandi e costruito negli anni ’60 dalla società Condotte.
Due anni dopo, a maggio 2009, quando dalla società Autostrade venne presentato il nuovo progetto della gronda autostradale da Voltri alla Val Polcevera, le cronache registrarono un’inversione di rotta: “Non è previsto l’abbattimento del Ponte Morandi” dissero Autostrade.
Questo nonostante un nuovo studio avesse calcolato un tempo dagli 8 ai 12 mesi per la demolizione controllata del viadotto.
Il motivo? “La sua eventuale dismissione per inagibilità o per situazioni temporanee di blocco dovute ad incidenti stradali, costituisce un grave rischio per il traffico automobilistico regionale”.
Eppure il progetto di Calatrava avrebbe consentito anche di recuperare spazi di vivibilità in un quartiere invaso dal cemento. La sua idea era infatti quella di costruire un nuovo ponte in acciaio proprio sopra il vecchio viadotto ed usarlo poi per demolire l’opera sottostante, con l’uso di appositi carrelli che agganciano pezzi della struttura e li portano a terra.
“Il nuovo ponte — spiegò all’epoca l’architetto spagnolo — sarebbe molto più leggero e le carreggiate sarebbero divise in modo da lasciare filtrare la luce del sole a terra. I piedi del viadotto occupano 600 metri quadrati, per la nuova struttura ne basterebbero 50-60“.
E aggiunse: “Vorrei presentare — registrano ancora le cronache di quell’anno — due o tre idee di ponti strallati e ad arco per poi fare scegliere il migliore, ma l’importante è che la struttura nasca in sintonia con il paesaggio, perchè quella valle è molto bella”. Garantì poi che l’opera sarebbe stata realizzata in tre anni, uno per la progettazione e due per la realizzazione.
L’idea di affidare il progetto a Calatrava piacque a Burlando (e nei giorni successivi la caldeggio con l’allora ministro Antonio Di Pietro) ma nel rispetto dei ruoli comunque precisò: “Naturalmente spetta ad Autostrade (oggi gruppo Atlantia) scegliere gli autori del progetto”.
La proposta dell’archistar resta però in sospeso. Nel febbraio del 2009 un nuovo studio di fattibilità riduce il tempo calcolato per la demolizione controllata del viadotto Polcevera, portandolo a 8-12 mesi con lo smontaggio della “struttura con un ordine inverso rispetto alle fasi della costruzione dell’opera”.
“In tal modo sarà sufficiente evacuare provvisoriamente le abitazioni che attualmente insistono nell’impronta e negli immediati dintorni del viadotto, senza procedere ad alcun abbattimento dei fabbricati” si legge nello studio La Gronda di Genova. Presentazione sintetica delle ipotesi di tracciato che Autostrade per l’Italia aveva realizzato assieme alla società d’ingegneria Spea e pubblicato come base per un dibattito pubblico.
Il documento, nel capitolo dedicato ad una delle ipotesi di varianti di tracciato studiate da Autostrade per l’Italia (quella definita Gronda Bassa che “affianca l’esistente viadotto Morandi, di cui è prevista la dismissione, ad una distanza di circa 150 m verso nord”), spiega: “Una volta demolita la struttura del Ponte Morandi, i proprietari delle abitazioni potranno rientrare nei rispettivi alloggi”.
Questa demolizione controllata del viadotto Morandi, precisano gli autori, “richiede di smantellare circa 80.000 metri cubi di calcestruzzo“.
Autostrade per l’Italia aveva sottolineato in più punti la criticità della situazione: nel documento si legge, tra l’altro, che “Il tratto più trafficato è il viadotto Polcevera (Ponte Morandi) con 25,5 milioni di transiti l’anno, caratterizzato da un quadruplicamento del traffico negli ultimi 30 anni e destinato a crescere, anche in assenza di intervento, di un ulteriore 30% nei prossimi 30 anni”.
La relazione, redatta 9 anni fa, metteva però anche in guardia sui potenziali rischi: “Il ponte Morandi — si legge — costituisce di fatto l’unico collegamento che connette l’Italia peninsulare ad est, la Francia meridionale e la Spagna ad ovest, ed è il principale asse stradale tra Genova, le aree residenziali periferiche, il porto di Voltri, l’aeroporto e le aree industriali di ponente. Lo svincolo di innesto sull’autostrada per Serravalle, all’estremità est del viadotto, produce quotidianamente, nelle ore di punta, code di autoveicoli ed il volume raggiunto dal traffico provoca un intenso degrado della struttura sottoposta ad ingenti sollecitazioni”.
Stime confermate anche nel 2011 in una relazione di Autostrade per l’Italia del maggio 2011 sull’adeguamento del sistema A7-A10-A12, in cui si ribadisce che il tratto autostradale A10 a Genova e l’innesto sull’autostrada per Serravalle producono “quotidianamente, nelle ore di punta, code di autoveicoli ed il volume raggiunto dal traffico provoca un intenso degrado della struttura del viadotto Morandi, in quanto sottoposta ad ingenti sollecitazioni”.
Ma ciò nonostante, si preferì non procedere con la demolizione, optando invece per “una manutenzione continua“.
(da “il Fatto Quotidiano”)
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Agosto 14th, 2018 Riccardo Fucile
“MOLTI SUPERANO LA DURATA DI VITA PER CUI ERANO STATI PROGETTATI”
“La sequenza di crolli di infrastrutture stradali italiane sta assumendo, da alcuni anni, un 
carattere di preoccupante regolarità . L’elemento in comune è l’età (media) delle opere: gran parte delle infrastrutture viarie italiane (i ponti stradali) ha superato i 50 anni di età , che corrispondono alla vita utile associabile alle opere in calcestruzzo armato realizzate con le tecnologie disponibili nel secondo dopoguerra (anni ’50 e ’60). In pratica, decine di migliaia di ponti in Italia hanno superato, oggi, la durata di vita per la quale sono stati progettati e costruiti”. Lo scrive in una nota l’Istituto di tecnologia delle costruzioni (Itc) del Cnr.
“In moltissimi casi – scrive ancora il Cnr Itc – i costi prevedibili per la manutenzione straordinaria che sarebbe necessaria a questi ponti superano quelli associabili alla demolizione e ricostruzione: le cifre necessarie per l’ammodernamento dei ponti stradali in Italia sarebbero espresse in decine di miliardi di euro. Per evitare tragedie come quella accaduta stamattina sarebbe indispensabile una sorta di “piano Marshall” per le infrastrutture stradali italiane, basato su una sostituzione di gran parte dei ponti italiani con nuove opere caratterizzate da una vita utile di 100 anni”.
“Nel luglio 2014 – scrive il Cnr-Itc – è crollata una campata del viadotto Petrulla, sulla strada statale 626 tra Ravanusa e Licata (Agrigento), spezzandosi a metà per effetto della crisi del sistema di precompressione. Nell’ottobre 2016 – prosegue il Cnr-Itc – è crollato un cavalcavia ad Annone (Lecco) per effetto di un carico eccezionale incompatibile con la resistenza della struttura, che però è risultata molto invecchiata rispetto all’originaria capacità . Nel marzo 2017 è crollato un sovrappasso dell’autostrada adriatica, ma per effetto di un evento accidentale durante i lavori di manutenzione. Nell’aprile 2017 è crollata – ricorda il Cnr-Itc – una campata della tangenziale di Fossano (Cuneo), spezzandosi a metà in assenza di veicoli in transito e con modalità molto simili a quelle del viadotto Petrulla. Oggi è crollata una parte del viadotto Morandi, che probabilmente comporterà la demolizione completa e la sostituzione dell’opera”
(da “Huffingtonpost”)
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Agosto 14th, 2018 Riccardo Fucile
PARLA IL FIGLIO DEL PROGETTISTA DEL PONTE CROLLATO A GENOVA
“Il ponte sul viadotto dell’A10 ha subito diversi interventi di adeguamento nel corso dei decenni,
che non hanno più riguardato l’attività di mio padre”.
Maurizio Morandi è figlio di Riccardo, progettista del ponte crollato a Genova e di viadotti realizzati dal 1945 in poi in tutto il mondo.
Maurizio è invece stato professore ordinario di Urbanistica all’Università di Firenze, ha insegnato negli atenei di Trieste, Pescara e Algeri e autore di numerosi volumi e saggi.
Professore, il Ponte di Morandi attuale, insomma, non era più lo stesso ponte ideato da suo padre?
“E’ stato costruito negli anni ’60, e ha avuto una serie di riorganizzazioni e di manutenzioni negli anni successivi, anche dopo la morte di mio padre, avvenuta nel 1989”.
Gli esperti ora si dividono. Ma molti sono concordi nel dire che sul banco degli imputati non c’è Morandi, uno dei più grandi progettisti italiani, ma proprio la manutenzione…
“La manutenzione non ha mai riguardato lo studio Morandi, il ponte era poi monitorato per flussi di traffico che oggi sono cambiati”.
Ha paura che questo disastro possa gettare una cattiva luce sul nome e sulla fama di suo padre?
“Spero proprio di no, quello è stato un ponte molto importante per l’ingegneria. Era un ponte all’avanguardia. Oggi la nostra famiglia è estremamente colpita, prima di tutto come cittadini. Ci stringiamo al dolore delle vittime”.
(da “La Repubblica”)
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Agosto 14th, 2018 Riccardo Fucile
NON E’ VERO CHE NON CI SIA STATA MANUTENZIONE, VISTO CHE PER ESSA SI E’ SPESO L’80% DEL COSTO STESSO DELL’OPERA… IL DOCUMENTO DEL M5S CHE GARANTIVA CHE SAREBBE DURATO 100 ANNI
Il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli è intervenuto al TG1 sul crollo del ponte Morandi sul viadotto del Polcevera a Genova puntando il dito sulla mancata manutenzione: “Da cittadino italiano mi dispiace constatare che su queste infrastrutture non sia stata fatta manutenzione e questi fatti ne sono la testimonianza”.
“In questi 60 giorni di governo — ha aggiunto Toninelli — abbiamo dato immediatamente mandato di lavorare su manutenzione e messa in sicurezza dei viadotti e al loro monitoraggio attraverso dei sensori. Quasi tutti, costruiti tra gli anni ’50 e ’70 hanno bisogno di manutenzione ordinaria. Questo governo metterà i soldi proprio lì, per evitare che capitino ancora tragedie di questo tipo”.
Lo stesso Toninelli si è successivamente contraddetto: “Le prime informazioni sembrerebbero dire che la manutenzione era stata fatta ma non può essere così. Queste tragedie non possono accadere in un Paese civile come l’Italia. La manutenzione viene prima di ogni cosa e i responsabili dovranno pagare fino all’ultimo. Nelle prossime ore avremo maggiori informazioni”.
Toninelli come al solito parla senza conoscere i fatti.
In primo luogo, la manutenzione del ponte Morandi sul viadotto Polcevera a Genova compete alla Società Autostrade, a cui compete quindi anche di mettere i soldi — anche se Toninelli sembrava voler offrire lui con i soldi dei cittadini.
In secondo luogo, proprio la Società Autostrade ha fatto sapere che “sulla struttura — risalente agli anni ’60 — erano in corso lavori di consolidamento della soletta del viadotto e che, come da progetto, era stato installato un carro-ponte per consentire lo svolgimento delle attività di manutenzione“.
“I lavori e lo stato del viadotto erano sottoposti a costante attività di osservazione e vigilanza da parte della Direzione di Tronco di Genova”, secondo il gestore.
Tutto qui? No. Giovanni Castellucci, amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, intervistato dal GR1, al giornalista che gli faceva notare che da anni si diceva che il ponte andava chiuso perchè pericoloso, ha risposto: ‘Non mi risulta ma se lei ha della documentazione me la mandi. In ogni caso non è così, non mi risulta”. Si dice che Autostrade per l’Italia faccia investimenti ma a quanto pare il problema della manutenzione sta diventando sempre più centrale? — è stato chiesto poi a Castellicci: “Non è così e tutti gli indicatori lo confermano. Però dire queste cose in questo momento, è fuori luogo”.
Ma c’è anche altro da dire.
L’ingegnere Antonio Brencich, professore associato di Costruzioni in cemento armato dell’Università di Genova, interpellato dal sito Ingegneri.it il 29 luglio del 2016, diceva che il Viadotto Morandi ha presentato fin da subito diversi aspetti problematici: «Oltre l’aumento dei costi di costruzione preventivati, è necessario ricordare un’erronea valutazione degli effetti differiti (viscosità ) del calcestruzzo che ha prodotto un piano viario non orizzontale. Ancora nei primi anni ’80 — ricordava Brencich — chi percorreva il viadotto era costretto a fastidiosi alti-e-bassi dovuti a spostamenti differiti delle strutture dell’impalcato diversi da quelli previsti in fase progettuale. Solo ripetute correzioni di livelletta hanno condotto il piano viario nelle attuali accettabili condizioni di semi-orizzontalità ”.
Tra fine anni ’80 e primi anni ’90 il ponte sul Polcevera fu oggetto di importanti lavori di manutenzione straordinaria, tra cui la sostituzione dei cavi di sospensione con nuovi cavi affiancati agli stralli originari.
«L’idea originaria — commentava Brencich — pare fosse quella di precomprimere gli stralli, idea è chiaramente discutibile in quanto gli stralli sono elementi strutturali cosi’ snelli da consentire una precompressione molto modesta e, quindi, destinata inevitabilmente ad avere scarsa efficacia. I lavori di sostituzione degli stralli, effettuati sia a Genova che in Venezuela, ne danno dimostrazione indiscutibile».
Sempre nel 2016, il 5 dicembre, intervistato dal quotidiano genovese Secolo XIX, Brencich spiegava: “Il crollo di un ponte somma una lunga serie di errori. Progettuali, di manutenzione e di chi eventualmente ha autorizzato il transito di mezzi pesanti, per di più senza alcuna cautela: ad esempio, basta far passare i carichi al centro della struttura perchè la portata sopportabile aumenti di oltre il doppio”.
Fino agli anni 50, i ponti italiani di prima categoria — sono quelli di tutte le strade principali — erano progettati per reggere un carrarmato M4 Sherman. Poi il tank standard Nato è diventato l’M1 Abrams, con le sue 60 tonnellate, e i ponti si sono adeguati. Lo stesso Brencich è stato intervistato oggi da Repubblica:
“Per legge — ricordava ancora Brencich — i ponti devono reggere due volte e mezzo la portata autorizzata. Inoltre il degrado impiega da 10 a 20 anni a determinare cedimenti strutturali e dà segnali premonitori molto evidenti. Quindi, quando un ponte crolla, qualcosa deve per forza non aver funzionato. Si potrebbe iniziare nel non ritenere il cemento armato eterno: si rischia di finire come il ponte Morandi, i cui costi di manutenzione sono a tal punto esorbitanti da rendere più economico costruirne uno nuovo”.
Non solo: in una relazione di Autostrade per l’Italia del maggio 2011 sull’adeguamento del sistema A7-A10-A12 si diceva che il tratto autostradale A10 a Genova e l’innesto sull’autostrada per Serravalle producono “quotidianamente, nelle ore di punta, code di autoveicoli ed il volume raggiunto dal traffico provoca un intenso degrado della struttura del viadotto ‘Morandi’, in quanto sottoposta ad ingenti sollecitazioni. Il viadotto è quindi da anni oggetto di una manutenzione continua”.
A prescindere da quanto sosteneva Castellucci, è evidente che un problema c’era.
E proprio a questo proposito va segnalato che il sottosegretario alle infrastrutture Edoardo Rixi (Lega) è oggi intervenuto a Sky Tg 24 parlando di un ponte che aveva spesso bisogno di manutenzione ed aveva anche carichi molto elevati e sostenendo anche che sarebbe stato necessario costruire altre opere per limitare il traffico su quel ponte; è bene ricordare però che gli alleati al governo del leghista Rixi nel 2013 pubblicavano comunicati in cui si definiva “una favoletta” il pericolo di crollo del Ponte Morandi.
Giusto per augurare “Buona fortuna” al sottosegretario e al suo vasto programma.
Il comunicato era firmato dal comitato No Gronda, ovvero dagli oppositori della nuova autostrada che dovrebbe collegare Genova con le autostrade a nord, e alleggerire il traffico sulla A10 e sul ponte Morandi.
I lavori della Gronda di Genova dovrebbero partire alla fine dell’anno. Ma qualcuno ha dichiarato che prima bisogna operare una revisione. Chi? Il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli, che ha inserito l’opera tra quelle da sottoporre “ad una revisione complessiva, che contempli anche l’abbandono del progetto”. La stessa cosa ha sostenuto un certo Luigi Di Maio.
In ultimo, ricorda l’ANSA che nello studio “La Gronda di Genova. Presentazione sintetica delle ipotesi di tracciato” che Autostrade per l’Italia aveva realizzato assieme alla società d’ingegneria SPEA e pubblicato nel febbraio 2009 come base per un dibattito pubblico era stato calcolato il tempo necessario (8-12 mesi) per la demolizione controllata del viadotto Polcevera, con lo smontaggio della “struttura con un ordine inverso rispetto alle fasi della costruzione dell’opera. In tal modo sarà sufficiente evacuare provvisoriamente le abitazioni che attualmente insistono nell’impronta e negli immediati dintorni del viadotto, senza procedere ad alcun abbattimento dei fabbricati”.
Il documento, nel capitolo dedicato ad una delle ipotesi di varianti di tracciato studiate da Autostrade per l’Italia (quella definita ‘Gronda Bassa’ che “affianca l’esistente viadotto Morandi, di cui è prevista la dismissione, ad una distanza di circa 150 m verso nord”), spiega: “Una volta demolita la struttura del Ponte Morandi, i proprietari delle abitazioni potranno rientrare nei rispettivi alloggi”.
Questa demolizione controllata del viadotto Morandi, precisano gli autori, “richiede di smantellare circa 80.000 mc di calcestruzzo”.
Autostrade per l’Italia aveva sottolineato in più punti la criticità della situazione: nel documento si legge, tra l’altro, che “Il tratto più trafficato è il viadotto Polcevera (Ponte Morandi) con 25,5 milioni di transiti l’anno, caratterizzato da un quadruplicamento del traffico negli ultimi 30 anni e destinato a crescere, anche in assenza di intervento, di un ulteriore 30% nei prossimi 30 anni”.
Radiocor invece ricorda che Autostrade aveva indetto nei mesi scorsi un bando di gara per ‘interventi di retrofitting strutturale del viadotto Polcevera (noto anche come ponte Morandi, ndr)’.
Secondo quanto ricostruito dall’agenzia di stampa il bando è datato 28 aprile 2018 e prevedeva una procedura ristretta con l’11 giugno scorso come termine ultimo per la presentazione delle offerte.
Si trattava di una procedura di pre-qualifica, a valle della quale Autostrade per l’Italia aveva invitato nelle scorse settimane varie aziende a partecipare alla gara vera e propria, che si sarebbe conclusa a fine settembre.
L’importo in appalto era pari a 20,15 milioni di euro circa, di cui 14,7 milioni ‘per lavori parte a corpo e parte a misura’ e 5,4 milioni ‘per oneri di sicurezza non soggetti al ribasso’ con termine di esecuzione a 784 giorni dall’aggiudicazione dell’appalto. Nel dettaglio, gli interventi di adeguamento del viadotto, definito ‘un’opera strategica’ prevedevano ‘il rinforzo degli stralli di pila numero 9 e 10 poichè quelli di pila 11 sono stati oggetto di rinforzo già negli anni 90’. Il crollo di oggi ha coinvolto anche la pila numero 9.
(da “NextQuotidiano”)
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Agosto 14th, 2018 Riccardo Fucile
IL PROFESSORE DI COSTRUZIONI DELL’UNIVERSITA’ DI GENOVA DUE ANNI FA GIA’ NE DENUNCIAVA I PROBLEMI
“Il ponte Morandi viene di solito indicato come un capolavoro dell’ingegneria, in realtà è 
l’esempio del fallimento dell’ingegneria”.
Era il maggio 2016 e l’ingegnere Antonio Brencich, professore associato di Costruzioni in cemento armato all’Università di Genova, intervistato da Primo Canale, parlava in questi termini del viadotto sul Polcevera, crollato nelle scorse ore facendo decine di morti.
Una riflessione simile a quella che poi riproporrà qualche mese dopo a Ingegneri.Info. “La struttura”, si leggeva, “ha presentato fin da subito diversi aspetti problematici, oltre l’aumento dei costi di costruzione preventivati”.
Il viadotto è stato effettivamente interessato negli anni da imponenti lavori di manutenzione straordinaria, tra cui la sostituzione dei cavi di sospensione a cavallo della fine anni ’80 primi anni ’90, con nuovi cavi affiancati agli stralli originari.
Il viadotto prende il nome dal suo progettista, Riccardo Morandi, ingegnere romano legato al razionalismo costruttivo di fine ‘800, che brevettò un sistema di precompressione denominato “Morandi M5” che applicò a diverse sue opere.
L’opera, costruita tra il 1963 e il 1967, anno della sua inaugurazione, è noto anche come “Ponte delle Condotte” dalla società che lo costruì, e “Ponte di Brooklyn” per una forma che richiama molto molto vagamente il celebre ponte americano.
Lungo 1.182 metri, campata maggiore di 210 metri, il ponte venne costruito con una struttura mista: cemento armato precompresso per l’impalcato e cemento armato ordinario per le torri e le pile.
“Il Viadotto Morandi”, spiegava Brencich a Ingegneri.Info, “ha presentato fin da subito diversi aspetti problematici, oltre l’aumento dei costi di costruzione preventivati, è necessario ricordare un’erronea valutazione degli effetti differiti (viscosità ) del calcestruzzo che ha prodotto un piano viario non orizzontale. Ancora nei primi anni ’80 chi percorreva il viadotto era costretto a fastidiosi alti-e-bassi dovuti a spostamenti differiti delle strutture dell’impalcato diversi da quelli previsti in fase progettuale. Solo ripetute correzioni di livelletta hanno condotto il piano viario nelle attuali accettabili condizioni di semi-orizzontalità ”.
A Primo Canale invece Brencich disse: “Quando venne progettato il primo ponte di questo tipo sulla baia di Maracaibo alla fine degli anni ’50”, spiegava, “l’idea di fare il ponte con la sagoma a cavalletto bilanciato sembrava un’idea molto innovativa. E piacque molto. Ne vennero costruiti però solo 3: sul Polcevera, a Maracaibo in Venezuela e su una valle in Libia. Perchè fallì la tipologia? Perchè il ponte ebbe a due anni dall’apertura un incidente drammatico: Morandi seguendo una linea di progettazione già all’epoca superata, non previde che una nave potesse sbagliare campata. I ponti hanno campate più alte delle altre per far passare le navi: una petroliera ebbe un black out elettrico, si blocco e colpì non la campata prevista. Ci furono 7 morti“.
Brencich parla inoltre del fatto che vennero fatti lavori di manutenzione profonda: “Il Ponte Morandi negli anni ’90 ebbe una quantità di lavori enorme, gli stralli vengono affiancati da altri cavi d’acciaio. Non è un campanello d’allarme, ma indice che hanno rivelato una corrosione molto più veloce e hanno dovuto integrare la struttura originaria per impedire che insorgessero condizioni di pericolo. Però, quando parliamo di un ponte, se dopo 30 anni si devono sostituire gli elementi strutturali significa che è un ponte sbagliato. Un ponte deve durare 70-80 anni senza manutenzione di questo tipo. Dopo 30 anni ha dovuto essere rifatto in maniera imponente”.
Inoltre “venne sbagliato il calcolo della deformazione viscosa, cioè di cosa succede al cemento armato nel tempo”.
Tutti questi elementi significano che si tratta di “un ponte che dovrà essere sostituito”, diceva nel 2016: “Ci sarà un momento in cui i costi di manutenzione supereranno i costi di ricostruzione del ponte: a quel punto sarà giunto il momento di ricostruirlo. Per quanto ne so, a fine anni ’90 i lavori hanno avuto un costo pari all’80 per cento delle spese di ricostruzione”.
(da “il Fatto Quotidiano”)
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Agosto 14th, 2018 Riccardo Fucile
SONO TANTE LE SQUADRE ARRIVATE A GENOVA PER DARE AIUTO AI VIGILI DEL FUOCO, AL PERSONALE DEL 118, AGLI UOMINI DELL’ESERCITO
“Qui c’è l’inferno”. E’ quanto ripetono i soccorritori impegnati nella ricerca e nel recupero di persone sotto le macerie dopo il crollo del ponte Moranti a Genova.
“Il fatto che abbia smesso di diluviare – spiegano – per fortuna ora può rendere più agevoli le ricerche e i soccorsi”.
Intanto dal Piemonte, dalla Lombardia e anche dal Veneto stanno partendo le squadre dei soccorsi.
Da Padova i vigili del fuoco stanno partendo per Genova, in supporto ai soccorsi per il ponte crollato in città . Al momento sono partite dalla regione due unità cinofile, una da Belluno e l’altra da Padova, per la ricerca di eventuali dispersi
Squadre miste soccorritori-vigili del fuoco di ricerca dispersi sotto le macerie (le cosiddette Usa, ndR), mezzi dell’Areu, soccorritori del 118 in allerta, eventuali posti letto se il numero delle vittime lo richiedesse, medici specializzati e sacche di sangue. La sanità lombarda ha dato la sua disponibilità a fornire aiuti ai soccorsi impegnati per il crollo del ponte autostradale a Genova.
“Al momento si tratta solo di una generica disponibilità , perchè non si capisce ancora quale sia la portata del disastro – ha detto l’assessore alla Sanità , Giulio Gallera – E’ chiaro che appena ci verranno fatte delle richieste puntuali faremo qualunque cosa nelle nostre possibilità per concorrere ai soccorsi”.
(da agenzie)
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Agosto 14th, 2018 Riccardo Fucile
COSTRUITO NEL 1963 E COMPLETATO IN 4 ANNI ERA UNA STRUTTURA IN CALCESTRUZZO ARMATO PRECOMPRESSO
Sul viadotto Polcevera crollato in parte oggi a Genova “erano in corso lavori di consolidamento 
della soletta del viadotto e, come da progetto, era stato installato un carro-ponte per consentire lo svolgimento delle attività di manutenzione”.
Lo precisa in una nota Autostrade per l’Italia.
“I lavori e lo stato del viadotto erano sottoposti a costante attività di osservazione e vigilanza da parte della Direzione di Tronco di Genova. Le cause del crollo saranno oggetto di approfondita analisi non appena sara’ possibile accedere in sicurezza ai luoghi”, conclude la nota.*
Il “Ponte Morandi” crollato a Genova è stato costruito tra il 1963-1967, anno in cui fu inaugurato. La campata maggiore aveva una lunghezza di 210 metri su una lunghezza totale dell’opera di 1.182 metri.
La tecnologia costruttiva è quella del calcestruzzo armato precompresso.
Le pile hanno forma di cavalletto rovesciato bilanciato e un’altezza di 90 metri.
Gli stralli sono trefoli in acciaio rivestiti di calcestruzzo.Secondo quanto si legge sul sito ingegneri.it il ponte sul Polcevera fu progettato da Riccardo Morandi nei primi anni ’60.
Morandi, romano legato al razionalismo costruttivo di fine ‘800, brevetto’ un sistema di precompressione denominato “Morandi M5” che applico’ a diverse sue opere, tra cui il consolidamento di un’ala dell’arena di Verona nel 1953.
Cio’ che rese famoso Morandi, pero’, e’ la struttura del ponte a cavalletti bilanciati che riassume l’unione tra la trave precompressa isostatica e le strutture strallate.
Questa soluzione la si ritrova nel ponte genovese sul Polcevera ma anche sul piu’ lungo e precedente Ponte General Rafael Urdaneta sulla baia di Maracaibo (Venezuela), lungo 8,7 chilometri con 135 campate, di cui solo le 6 centrali con schema statico strallato.
Questo ponte crollo’ quando nell’aprile 1964 la petroliera Exxon Maracaibo, da 36.000 tonnellate a pieno carico, in uscita dalla laguna di Maracaibo, ebbe un guasto elettrico che la rese ingovernabile e urto’ le pile 30 e 31, ad oltre 600 metri di distanza dalle campate progettate per il passaggio del traffico navale.
L’impatto fu di tale violenza che fece crollare completamente le due pile trascinando in mare ben tre campate consecutive del ponte. Questo tipo di evento non era stato preso in considerazione durante la progettazione.
(da Globalist)
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Agosto 14th, 2018 Riccardo Fucile
IL TRATTO PIU’ LUNGO E’ FINITO NEL FIUME POLCEVERA, MA ALCUNI BLOCCHI SONO FINITI SU CASE E CAPANNONI INDUSTRIALI
Ponte Morandi, il ponte dell’autostrada A10 che collega Genova al suo ponente cittadino e poi a Savona e Ventimiglia è crollato poco prima delle 12.
Un tratto del viadotto sospeso a diverse decine di metri si è abbattutto per un cedimento strutturale sull’abitato sottostante.
Decine le auto che sarebbero precipitate. Il 118 ha dirottato tutte le ambulanze disponibili. “La dimensione è epocale, decine di morti tra chi è precipitato dal viadotto chi è rimasto incastrato sotto le macerie. I vigili del fuoco insieme ai sanitari stanno tirando fuori i pazienti, qualcuno è già arrivato negli ospedali di Genova. Abbiamo l’appoggio pieno di Lombardia e Piemonte, tutti gli ospedali sono a disposizione. Siamo lavorando ma in questo momento non abbiamo ancora la dimensione piena del problema”.Lo ha detto all’Adnkronos Francesco Bermano, direttore del 118 di Genova. Durante i soccorsi una fuga di gas ha obbligato i vigili del fuoco ad evacuare la zona di intervento.
Il tratto crollato transita sopra una zona densamente abitata. La maggior parte del viadotto si è schiantato sul greto del torrente Polcevera ma enormi tratti sono precipitati su case, su capannoni e sulle strade sottostanti. Nel crollo sono stati sfiorati anche i capannoni di Ansaldo Energia, una delle principali industrie di impianti per la produzione di energia in Italia
Anche le squadre cinofile e Usar, gli esperti di ricerca e soccorso tra le macerie urbane, sono state attivate dai vigili del fuoco per intervenire a Genova in seguito al crollo del ponte sull’Autostrada A10. Diverse squadre dei vigili sono presenti sul posto e stanno già operando.
(da agenzie)
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