LE RESPONSABILITA’ POLITICHE DEL CROLLO DEL PONTE MORANDI: ERA UN’OPERA DA ABBATTERE, MA NESSUN GOVERNO PASSATO E PRESENTE HA MAI DECISO IN TAL SENSO
NON E’ VERO CHE NON CI SIA STATA MANUTENZIONE, VISTO CHE PER ESSA SI E’ SPESO L’80% DEL COSTO STESSO DELL’OPERA… IL DOCUMENTO DEL M5S CHE GARANTIVA CHE SAREBBE DURATO 100 ANNI
Il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli è intervenuto al TG1 sul crollo del ponte Morandi sul viadotto del Polcevera a Genova puntando il dito sulla mancata manutenzione: “Da cittadino italiano mi dispiace constatare che su queste infrastrutture non sia stata fatta manutenzione e questi fatti ne sono la testimonianza”.
“In questi 60 giorni di governo — ha aggiunto Toninelli — abbiamo dato immediatamente mandato di lavorare su manutenzione e messa in sicurezza dei viadotti e al loro monitoraggio attraverso dei sensori. Quasi tutti, costruiti tra gli anni ’50 e ’70 hanno bisogno di manutenzione ordinaria. Questo governo metterà i soldi proprio lì, per evitare che capitino ancora tragedie di questo tipo”.
Lo stesso Toninelli si è successivamente contraddetto: “Le prime informazioni sembrerebbero dire che la manutenzione era stata fatta ma non può essere così. Queste tragedie non possono accadere in un Paese civile come l’Italia. La manutenzione viene prima di ogni cosa e i responsabili dovranno pagare fino all’ultimo. Nelle prossime ore avremo maggiori informazioni”.
Toninelli come al solito parla senza conoscere i fatti.
In primo luogo, la manutenzione del ponte Morandi sul viadotto Polcevera a Genova compete alla Società Autostrade, a cui compete quindi anche di mettere i soldi — anche se Toninelli sembrava voler offrire lui con i soldi dei cittadini.
In secondo luogo, proprio la Società Autostrade ha fatto sapere che “sulla struttura — risalente agli anni ’60 — erano in corso lavori di consolidamento della soletta del viadotto e che, come da progetto, era stato installato un carro-ponte per consentire lo svolgimento delle attività di manutenzione“.
“I lavori e lo stato del viadotto erano sottoposti a costante attività di osservazione e vigilanza da parte della Direzione di Tronco di Genova”, secondo il gestore.
Tutto qui? No. Giovanni Castellucci, amministratore delegato di Autostrade per l’Italia, intervistato dal GR1, al giornalista che gli faceva notare che da anni si diceva che il ponte andava chiuso perchè pericoloso, ha risposto: ‘Non mi risulta ma se lei ha della documentazione me la mandi. In ogni caso non è così, non mi risulta”. Si dice che Autostrade per l’Italia faccia investimenti ma a quanto pare il problema della manutenzione sta diventando sempre più centrale? — è stato chiesto poi a Castellicci: “Non è così e tutti gli indicatori lo confermano. Però dire queste cose in questo momento, è fuori luogo”.
Ma c’è anche altro da dire.
L’ingegnere Antonio Brencich, professore associato di Costruzioni in cemento armato dell’Università di Genova, interpellato dal sito Ingegneri.it il 29 luglio del 2016, diceva che il Viadotto Morandi ha presentato fin da subito diversi aspetti problematici: «Oltre l’aumento dei costi di costruzione preventivati, è necessario ricordare un’erronea valutazione degli effetti differiti (viscosità ) del calcestruzzo che ha prodotto un piano viario non orizzontale. Ancora nei primi anni ’80 — ricordava Brencich — chi percorreva il viadotto era costretto a fastidiosi alti-e-bassi dovuti a spostamenti differiti delle strutture dell’impalcato diversi da quelli previsti in fase progettuale. Solo ripetute correzioni di livelletta hanno condotto il piano viario nelle attuali accettabili condizioni di semi-orizzontalità ”.
Tra fine anni ’80 e primi anni ’90 il ponte sul Polcevera fu oggetto di importanti lavori di manutenzione straordinaria, tra cui la sostituzione dei cavi di sospensione con nuovi cavi affiancati agli stralli originari.
«L’idea originaria — commentava Brencich — pare fosse quella di precomprimere gli stralli, idea è chiaramente discutibile in quanto gli stralli sono elementi strutturali cosi’ snelli da consentire una precompressione molto modesta e, quindi, destinata inevitabilmente ad avere scarsa efficacia. I lavori di sostituzione degli stralli, effettuati sia a Genova che in Venezuela, ne danno dimostrazione indiscutibile».
Sempre nel 2016, il 5 dicembre, intervistato dal quotidiano genovese Secolo XIX, Brencich spiegava: “Il crollo di un ponte somma una lunga serie di errori. Progettuali, di manutenzione e di chi eventualmente ha autorizzato il transito di mezzi pesanti, per di più senza alcuna cautela: ad esempio, basta far passare i carichi al centro della struttura perchè la portata sopportabile aumenti di oltre il doppio”.
Fino agli anni 50, i ponti italiani di prima categoria — sono quelli di tutte le strade principali — erano progettati per reggere un carrarmato M4 Sherman. Poi il tank standard Nato è diventato l’M1 Abrams, con le sue 60 tonnellate, e i ponti si sono adeguati. Lo stesso Brencich è stato intervistato oggi da Repubblica:
“Per legge — ricordava ancora Brencich — i ponti devono reggere due volte e mezzo la portata autorizzata. Inoltre il degrado impiega da 10 a 20 anni a determinare cedimenti strutturali e dà segnali premonitori molto evidenti. Quindi, quando un ponte crolla, qualcosa deve per forza non aver funzionato. Si potrebbe iniziare nel non ritenere il cemento armato eterno: si rischia di finire come il ponte Morandi, i cui costi di manutenzione sono a tal punto esorbitanti da rendere più economico costruirne uno nuovo”.
Non solo: in una relazione di Autostrade per l’Italia del maggio 2011 sull’adeguamento del sistema A7-A10-A12 si diceva che il tratto autostradale A10 a Genova e l’innesto sull’autostrada per Serravalle producono “quotidianamente, nelle ore di punta, code di autoveicoli ed il volume raggiunto dal traffico provoca un intenso degrado della struttura del viadotto ‘Morandi’, in quanto sottoposta ad ingenti sollecitazioni. Il viadotto è quindi da anni oggetto di una manutenzione continua”.
A prescindere da quanto sosteneva Castellucci, è evidente che un problema c’era.
E proprio a questo proposito va segnalato che il sottosegretario alle infrastrutture Edoardo Rixi (Lega) è oggi intervenuto a Sky Tg 24 parlando di un ponte che aveva spesso bisogno di manutenzione ed aveva anche carichi molto elevati e sostenendo anche che sarebbe stato necessario costruire altre opere per limitare il traffico su quel ponte; è bene ricordare però che gli alleati al governo del leghista Rixi nel 2013 pubblicavano comunicati in cui si definiva “una favoletta” il pericolo di crollo del Ponte Morandi.
Giusto per augurare “Buona fortuna” al sottosegretario e al suo vasto programma.
Il comunicato era firmato dal comitato No Gronda, ovvero dagli oppositori della nuova autostrada che dovrebbe collegare Genova con le autostrade a nord, e alleggerire il traffico sulla A10 e sul ponte Morandi.
I lavori della Gronda di Genova dovrebbero partire alla fine dell’anno. Ma qualcuno ha dichiarato che prima bisogna operare una revisione. Chi? Il ministro delle Infrastrutture Danilo Toninelli, che ha inserito l’opera tra quelle da sottoporre “ad una revisione complessiva, che contempli anche l’abbandono del progetto”. La stessa cosa ha sostenuto un certo Luigi Di Maio.
In ultimo, ricorda l’ANSA che nello studio “La Gronda di Genova. Presentazione sintetica delle ipotesi di tracciato” che Autostrade per l’Italia aveva realizzato assieme alla società d’ingegneria SPEA e pubblicato nel febbraio 2009 come base per un dibattito pubblico era stato calcolato il tempo necessario (8-12 mesi) per la demolizione controllata del viadotto Polcevera, con lo smontaggio della “struttura con un ordine inverso rispetto alle fasi della costruzione dell’opera. In tal modo sarà sufficiente evacuare provvisoriamente le abitazioni che attualmente insistono nell’impronta e negli immediati dintorni del viadotto, senza procedere ad alcun abbattimento dei fabbricati”.
Il documento, nel capitolo dedicato ad una delle ipotesi di varianti di tracciato studiate da Autostrade per l’Italia (quella definita ‘Gronda Bassa’ che “affianca l’esistente viadotto Morandi, di cui è prevista la dismissione, ad una distanza di circa 150 m verso nord”), spiega: “Una volta demolita la struttura del Ponte Morandi, i proprietari delle abitazioni potranno rientrare nei rispettivi alloggi”.
Questa demolizione controllata del viadotto Morandi, precisano gli autori, “richiede di smantellare circa 80.000 mc di calcestruzzo”.
Autostrade per l’Italia aveva sottolineato in più punti la criticità della situazione: nel documento si legge, tra l’altro, che “Il tratto più trafficato è il viadotto Polcevera (Ponte Morandi) con 25,5 milioni di transiti l’anno, caratterizzato da un quadruplicamento del traffico negli ultimi 30 anni e destinato a crescere, anche in assenza di intervento, di un ulteriore 30% nei prossimi 30 anni”.
Radiocor invece ricorda che Autostrade aveva indetto nei mesi scorsi un bando di gara per ‘interventi di retrofitting strutturale del viadotto Polcevera (noto anche come ponte Morandi, ndr)’.
Secondo quanto ricostruito dall’agenzia di stampa il bando è datato 28 aprile 2018 e prevedeva una procedura ristretta con l’11 giugno scorso come termine ultimo per la presentazione delle offerte.
Si trattava di una procedura di pre-qualifica, a valle della quale Autostrade per l’Italia aveva invitato nelle scorse settimane varie aziende a partecipare alla gara vera e propria, che si sarebbe conclusa a fine settembre.
L’importo in appalto era pari a 20,15 milioni di euro circa, di cui 14,7 milioni ‘per lavori parte a corpo e parte a misura’ e 5,4 milioni ‘per oneri di sicurezza non soggetti al ribasso’ con termine di esecuzione a 784 giorni dall’aggiudicazione dell’appalto. Nel dettaglio, gli interventi di adeguamento del viadotto, definito ‘un’opera strategica’ prevedevano ‘il rinforzo degli stralli di pila numero 9 e 10 poichè quelli di pila 11 sono stati oggetto di rinforzo già negli anni 90’. Il crollo di oggi ha coinvolto anche la pila numero 9.
(da “NextQuotidiano”)
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