Marzo 4th, 2012 Riccardo Fucile
IL DOSSIER FRANCESE SULLA TORINO-LIONE: PROGETTI INCOMPLETI E FORTE IMPATTO AMBIENTALE….L’AGENZIA NAZIONALE AMBIENTE DI PARIGI HA GROSSI DUBBI SULLA LIONE-TORINO, MENTRE IL GOVERNO MONTI NON SENTE RAGIONI
“Il dossier” sulla Lione-Torino “ha un carattere incompleto… il suo grado di coerenza e di 
precisione è spesso inferiore a quello che ci si potrebbe attendere da uno studio di impatto riferito a un’opera di questa portata”.
A dirlo non sono i No-Tav della Val di Susa, ma un documento dell’Agenzia Nazionale per l’Ambiente francese.
Un soggetto pubblico. Che, pur con linguaggio diplomatico, avanza dubbi clamorosi: i calcoli dei traffici e della redditività potrebbero essere stati compiuti su dati non più validi e forse troppo ottimistici.
Ma un documento che soprattutto dice: “La valutazione socio-economica del progetto stima che sarà a partire dal 2030-2035”, dopo la realizzazione delle opere che metteranno fine al doppio utilizzo passeggeri-merci della linea, “che si potrà operare una svolta modale importante”.
Ma il progetto low cost su cui puntano adesso Italia e Francia prevede ancora le strutture essenziali per separare i traffici passeggeri e merci rendendo vantaggiosa la linea?
Il documento di 28 pagine (firmato nel dicembre scorso) contiene decine di “raccomandazioni” alla società realizzatrice su questioni non secondarie, come la valutazione degli impatti ambientali.
Un rapporto che arriva in un momento delicato per la Francia: siamo alla vigilia delle elezioni e la Lione-Torino sembra non convincere più tutti.
L’Autorità Ambientale francese “raccomanda di rimediare”.
Non bocciati, ma rimandati, questo sì.
Si parla “dell’impatto ambientale complessivo” delle strutture connesse alla nuova linea ferroviaria.
L’Autorità non si accontenta della documentazione presentata da Rff (la società pubblica che gestisce la rete ferroviaria francese, gemella dell’italiana Rfi, assieme alla quale gestisce il cento per cento delle azioni della Lyon-Turin Ferroviaire) chiede approfondimenti sulla “sistemazione delle stazioni e delle tratte urbane resa necessaria dal traffico più intenso”. Pretende poi chiarimenti della sistemazione “dei campi e dei boschi” attraversati dalla nuova linea.
Il rischio inondazioni
All’impatto ambientale sono dedicate sette pagine.
L’Autorità “ritiene che lo studio di impatto non ha il livello di precisione, di completezza e non tiene adeguatamente conto delle specificità locali”.
Partiamo dall’acqua: “Si raccomanda di completare gli studi… e di precisare le misure tecniche che si intendono prendere… tenuto conto dell’importanza dell’elemento “acqua” per questo progetto”.
Un capitolo fondamentale riguarda le zone umide e a rischio inondazioni.
L’opera, raccomanda l’Autorità , “deve essere trasparente”, cioè non deve ostacolare il deflusso delle acque: “La società Rff deve dimostrare la trasparenza idraulica dell’opera, senza limitarsi ad affermarla”.
C’è poi la questione dello “smarino” che preoccupa anche in Val di Susa: “Nello studio sull’impatto bisogna fornire dettagli sul trattamento del materiale proveniente dallo scavo dei tunnel, che richiederà lo smaltimento di dieci milioni di metri cubi ”.
Quindi il punto forse più scomodo per i sostenitori dell’opera in cui si raccomanda un “migliore studio sull’impatto” precisando “la valutazione socio-economica del progetto”.
Qui l’Autorità pare mettere in discussione i dati sulla redditività dell’opera: “Tenuto conto della fortissima probabile sensibilità dei risultati di redditività alle ipotesi delle diverse scadenze, l’Autorità raccomanda di mettere in relazione le ipotesi di traffico dello studio socio-economico con quelle dello studio di impatto” tenendo in conto le diverse fasi del progetto “e di indicare la sensibilità dei risultati a ipotesi di traffico merci più deboli di quelle considerate…”.
Insomma, il calcolo dei benefici non può essere effettuato sull’ipotesi più ottimistica.
L’Autorità avverte di “aver avuto comunicazioni di nuove previsioni di traffico differenti da quelle che sembrano essere state prese in considerazione nella valutazione socio-economica attuale…”.
L’Autorità non ha potuto conoscere “per giunta gli impatti di queste nuove ipotesi sui calcoli di bilancio del progetto”.
E qui un punto chiave: “Il risultato abbastanza debolmente positivo (dei calcoli presentati dalla società realizzatrice, ndr) è dipendente da una parte di ipotesi di traffico non stabilizzato e dall’ipotesi di scadenze di lavoro molto serrate”.
In sostanza l’Agenzia pare dubitare che “un ritardo, che non appare inverosimile” nella realizzazione dell’opera “modificherebbe la redditività ipotizzata”.
Dubbi sostanziali.
L’Autorità raccomanda: occorre chiarire in che cosa la redditività sarebbe influenzata dai ritardi per dare “una buona informazione al pubblico sulla reale utilità del progetto”.
Il dossier dell’Autorità non è passato inosservato in Francia.
Le associazioni ambientaliste Frapna e Fne inizialmente avevano dato il via libera al Tav, adesso chiedono una proroga della discussione pubblica.
Alcuni partiti, come anche una parte dell’Ump, cominciano a nicchiare.
Dubbi cugini
Difficile dire se nella battaglia del Tav si stia per aprire un fronte francese. Finora la popolazione era in gran parte favorevole.
Merito anche del lungo lavoro di preparazione compiuto dai governi di Parigi .
La legge del 2002 ha previsto che in val Maurienne l’86% delle imprese siano locali. Il personale dei cantieri si appoggia ad alberghi e ristoranti della zona.
Poi sgravi fiscali, ipotesi di destinare alle comunità locali il ricavato della vendita della roccia scavata.
Per finire con il dibattito pubblico che si sta concludendo in questi giorni.
Vero, i lavori per le gallerie preliminari sono quasi finiti.
Ma in Francia da più di dieci anni stanno lavorando anche per preparare il terreno “umano”.
Ferruccio Sansa
(da “Il Fatto Quotidiano”)
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Marzo 4th, 2012 Riccardo Fucile
ANNUNCI ROBOANTI, MA IL RAPPORTO COSTO-BENEFICI NON REGGE: COSTI E SOTTOSTIMATI DEL 40%, TRAFFICI SOVRASTIMATI DELLA STESSA PERCENTUALE… IL TRAFFICO PASSEGGERI ORMAI INDIRIZZATO VIA AEREA
Il presidente Monti nel difendere la decisione di continuare con il progetto della linea Torino-Lione cita ovviamente i risultati dell’analisi costi-benefici fatta dall’Osservatorio presieduto dall’architetto Mario Virano.
Ora, quello studio è molto contestato da studiosi indipendenti e non certo legati alla protesta degli abitanti della Valsusa.
Senza entrare in dettagli tecnici, le osservazioni concernono aspetti fondamentali di metodologia e di stima dei benefici del progetto.
Due aspetti tuttavia vanno sottolineati con molta forza: la migliore prassi internazionale costringerebbe ad essere molto prudenti nel valutare i costi, che a consuntivo tendono ad essere assai più elevati di quelli a preventivo, e simmetricamente a essere prudenti nello stimare i benefici, per loro natura assai più incerti dei costi (si consideri l’esperienza dell’Alta Velocità italiana).
La letteratura internazionale ha constatato che mediamente per grandi progetti ferroviari i costi sono sottostimati del 40%, di un valore analogo sono sovrastimati i traffici.
Non pare proprio che lo studio promosso dall’Osservatorio sia molto prudente.
Ma la cosa più eclatante è che, nonostante tale scarsa prudenza, il progetto risulta “marginale”, cioè con saggi di ritorno economico intorno al 5% o inferiori.
Se l’analisi fosse comparativa con quella di altri progetti da finanziare (come dovrebbe essere), questo risultato lo metterebbe “in fondo alla lista”: si pensi per esempio che il tunnel del Brennero presenta costi analoghi ma traffici più che doppi, e così sarebbe per molti progetti.
Veniamo ora ad un punto specifico citato dal premier, relativo al traffico passeggeri ed ai risparmi di tempo di cui godrebbero grazie al progetto.
Il traffico passeggeri ufficialmente stimato per il progetto originale (quello da 23 miliardi di euro di preventivo) era di soli 16 treni al giorno, su una capacità aggiuntiva della nuova linea di circa 250 treni/giorno.
Da qui la successiva evoluzione nell’immagine del progetto, presentato improvvisamente come “principalmente destinato al traffico merci”, e non più come Alta Velocità .
I 16 treni al giorno, se ragionevolmente pieni (500 passeggeri/treno, su un numero di posti di circa 750) sono pochissimi per una ferrovia, ma molti se riferiti al trasporto aereo: corrispondono infatti a circa 80 voli al giorno, quindi sono una previsione non certo sottodimensionata, anzi.
Il progetto low cost attuale, in coerenza con il ruolo dominante assegnato alle merci, velocizza poco la relazione con Lione: si risparmia tempo passando in galleria, ma la linea rimane invariata nella parte italiana, e poi nella parte francese fino a Chambery, quindi al massimo si risparmiano un paio d’ore rispetto alle sette attuali, facendo scendere la percorrenza a cinque ore.
L’aereo rimarrà dominante, anche perchè le tariffe low-cost degli aerei oggi competono pesantemente con quelle dell’alta velocità ferroviaria su tutte le distanze superiori ai 300 km, e rimarranno tali anche dopo l’introduzione delle tasse ambientali europee.
La relazione Milano-Parigi in particolare oggi è servita regolarmente con tariffe aeree inferiori ai 100 Euro, e questo senza costi per le casse pubbliche.
In altre parole: l’alta velocità passeggeri c’è già .
E certo spendere altri 15 miliardi dei contribuenti (la differenza tra 8 e 23) per portare pochi treni passeggeri sembra davvero difficilmente difendibile, anche perchè i passeggeri con molta fretta di solito sono di reddito medio-elevato.
Marco Ponti
(da “Il Fatto Quotidiano”)
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Marzo 4th, 2012 Riccardo Fucile
MENTRE CONTINUA LA RETORICA DEL PALAZZO, AUMENTANO LE CONFERME DI CHI SI OPPONE ALLA TAV DIVENTATA TAC
Rischio amianto e rischio radiazioni”. È scritto nero su bianco nella delibera del Cipe 
(Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) che di fatto dà il via al progetto della Lione-Torino [nato come “alta velocità ” per i passeggeri, trasformato in “alta capacità ” per le merci, che non ci sono — n.d.r.].
Nelle carte allegate ai progetti della società Ltf.
E in tanti studi universitari, come quelli del Politecnico di Torino.
Per affrontare tutti i nodi legati al Tav non bisogna guardare soltanto a valle, dove si consumano gli scontri, le polemiche.
Bisogna alzare lo sguardo e guardare la roccia che domina la valle, quella pietra che le trivelle dovrebbero penetrare per 57 chilometri.
È una terra fine, rossastra, perchè contiene ferro. Ma non solo.
La Val Susa è terra di amianto. E di uranio.
Se ne sono accorti gli ingegneri che, in vista delle Olimpiadi invernali del 2006, cominciarono a scavare per realizzare la pista di bob a Salice e dovettero fermarsi per colpa di quel maledetto minerale: l’amianto.
Niente da fare.
Stessa sorte quando si trattò di scavare una galleria per la circonvallazione di Claviere, al confine con la Francia: di nuovo amianto.
Di nuovo uno stop per le ruspe.
E anche la cava di pietra di Trana (vicino a Giaveno) fu bloccata quando ci si accorse che oltre alla pietra la montagna sputava fuori amianto.
“Un bel guaio, soprattutto, in una valle ventosa come la nostra dove le polveri rischiano di sollevarsi e arrivare lontano, di infilarsi nei polmoni della gente”, racconta il meteorologo Luca Mercalli, da sempre contrario al Tav.
Un problema noto da decenni. Ma che gli stessi ingegneri impegnati negli studi del progetto hanno sollevato.
Soprattutto quando hanno analizzato la zona dove sbucherebbe il tunnel, non lontana dagli abitati: “Gli studi precedenti hanno messo in evidenza come in alcuni campioni di roccia prelevati in superficie siano state riconosciute mineralizzazioni contenenti amianto con caratteristiche asbestiformi”.
Si parla di una zona superficiale di ampia circa cinquecento metri.
Da anni in valle si sta cercando di monitorare i casi di mesotelioma, ma studi compiuti su solide basi scientifiche non ci sono.
La delibera del Cipe contiene oltre 220 osservazioni che dovranno essere rispettati da chi realizzerà l’opera. Ben nove riguardano il “rischio amianto”.
Si chiede un “efficace controllo sulla dispersione di fibre connessa all’attività ” di cantiere. Un monitoraggio indipendente, chiede il Cipe, compiuto da un ente terzo.
Se verranno superati i valori previsti, avverte senza mezzi termini il Cipe, “dovranno essere interrotte le attività lavorative”.
Ancora: in presenza di amianto, vietato l’uso di esplosivi. Il progetto definitivo del tunnel dovrà adottare adeguate misure per proteggere i lavoratori e per lavorare il materiale.
Insomma, elementi di cautela per gli abitanti, ma anche per chi lavora nei cantieri.
Ma non c’è soltanto l’amianto.
Nella delibera del Cipe si parla anche di presenza di uranio.
Non è una novità : nel 1977 l’Agip chiese l’autorizzazione per compiere sondaggi in nove comuni della valle convinta di poter estrarre il minerale: ecco Venaus, Chiomonte e altri comuni interessati dai lavori per la Lione-Torino.
Amianto e uranio, ma il pericolo è stato adeguatamente affrontato?
I tecnici di Ltf sono convinti di sì: “Con le più avanzate tecniche di scavo si possono lavorare sia l’amianto che l’uranio senza rischi per la popolazione. Mentre si scava si annaffia costantemente l’amianto in modo da rendere impossibile una sua dispersione nell’aria. Poi si utilizzano imballaggi stagni caricati su camion anch’essi annaffiati e lavati”.
Ma dove sarebbero smaltiti i materiali pericolosi?
“Noi li metteremo dove ci indicheranno, garantendo la massima sicurezza, nell’interesse anche dei nostri lavoratori”.
Ecco l’altra preoccupazione dei No Tav: “Le zone di smaltimento non sono ancora state individuate. Non è un dettaglio. E poi servono zone sicure al cento per cento, al riparo anche dai rischi idrogeologici”.
Ferruccio Sansa
(da “Il Fatto Quotidiano”)
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Marzo 4th, 2012 Riccardo Fucile
PROGETTI CHE CAMBIANO, SCADENZE CHE SLITTANO, UN TUNNEL CHE DAREBBE LAVORO A SETTEMILA ADDETTI PER UN COLLEGAMENTO PER MOLTI INUTILE… SCEMPIO AMBIENTALE PER UNA LINEA SOTTOUTILIZZATA
Ventidue di lotta contro la Tav, tra progetti che cambiano, scadenze che slittano e migliaia di persone pronte a scendere in piazza ogni volta in cui la Torino-Lione è sul punto di passare dalle carte dei progetti ai cantieri sul territorio.
È successo nel 2005 a Venaus, quando doveva partire il sondaggio per il tunnel geognostico che fu bloccato, innescando il processo di radicale revisione del progetto.
E accade anche in questi tormentati giorni.
Ecco quali sono i nodi di una vicenda che sta dividendo l’intero Paese.
ALTA VELOCITà€
La Torino-Lione disegnata sulla carta è un megatunnel di 57 chilometri sotto le Alpi, di cui 14 in Italia.
A Susa, all’uscita dalla montagna, una stazione internazionale dove fermeranno i Tgv per Parigi.
La linea si infila poi nella montagna dell’Orsiera per quasi 20 chilometri, attraversa la pianura sotto la Sacra di San Michele per poi infilarsi nella collina morenica, entrare allo scalo ferroviario di Orbassano, toccare Torino per poi correre nella pianura padana.
La versione attuale è però low cost con il doppio obiettivo di placare le proteste riducendo l’impatto e rendere affrontabili gli investimenti per le casse pubbliche.
Saranno realizzati appena 28 chilometri sugli 81 previsti. Il resto dopo il 2023.
CANTIERI
Seicentomila metri quadrati di territorio sono destinati ai cantieri con oltre 17 milioni di tonnellate di materiali di scavo. Una cifra uguale alla quantità di zucchero esportata dal Brasile o a quella del riso prodotto Thailandia in un anno.
Con la versione attuale spariscono però, almeno per dieci anni, i cantieri della basse valle e quello di Rivoli, vicino all’ospedale e nel mirino degli agricoltori.
Per non intasare la viabilità locale è già previsto che il materiale di scavo sarà portato fuori solo attraverso i treni.
EUROPA
L’Europa contribuisce al 30% dei costi della tratta di confine: 2 miliardi di euro, di cui 671 già previsti, ridotti a 662 a dicembre per i ritardi accumulati sul progetto.
Ma per mettere mano al portafoglio ha imposto in questi anni scadenze precise, puntualmente disattese.
Aveva chiesto l’avvio del cantiere di Chiomonte nell’autunno del 2010. Inverno e tempi di approvazione del progetto hanno fatto slittare l’appuntamento con le ruspe al 31 marzo. Anche quella data però è andata buca.
Nuovo termine il 31 maggio, diventato poi 30 giugno.
Scadenza centrata a metà : il cantiere è aperto, ma mancano la firma dell’accordo internazionale tra Italia Francia e l’approvazione del progetto.
Solo allora l’Europa confermerà i fondi: mercoledì il banco di prova nel vertice bilaterale a Roma. I lavori a Chiomonte dureranno fino al 2015.
Nel 2013 dovrà invece partire il buco per il megatunnel sotto le Alpi e i lavori finiranno nel 2023.
FRANCIA
Sono tre le discenderie gemelle di quella prevista a Chiomonte già realizzate in Francia, nella regione della Maurienne.
Quattro milioni e mezzo di euro per le gallerie di Saint Martin del Porte, La Praz e Modane.
I lavori che in Italia sembrano così difficili da digerire in Francia sono partiti già nel 2001 e terminati.
Grazie a una legge del governo di Parigi, che il Piemonte ha replicato da questa parte delle Alpi, nei cantieri delle gallerie geognostiche francesi hanno lavorato per il 48% aziende e maestranze locali.
INVESTIMENTI
La Torino-Lione costa 14 miliardi di euro: 10,5 per la tratta internazionale, da dividere tra Italia, Francia e Unione Europea.
Pesano poi tutti sulle casse di Roma i 4,3 miliardi della tratta da Chiusa San Michele a Torino; su Parigi i 6 miliardi previsti per la linea oltreconfine.
La versione low cost consente un risparmio per la casse pubbliche di 4 miliardi rimandando al 2035 il resto della spesa.
NO TAV
Ventitrè comuni della Valle e migliaia di cittadini da anni si oppongono al supertreno.
Nel 2005 nel mirino i rischi per la salute per amianto e uranio presenti nelle rocce.
Oggi la battaglia si gioca soprattutto sui costi e sulle motivazioni dell’opera: “Uno scempio ambientale e uno spreco inaccettabile, in un momento in cui si chiede a tutti di tirare la cinghia”.
La linea ferroviaria è secondo i No Tav più che sufficiente ad assorbire il traffico perchè oggi è sottoutilizzata e sarà saturata non prima del 2025-30″.
SàŒ TAV
La Tav metterà il Piemonte al centro dell’Europa e consentirà una crescita di 1,5 punti di Pil l’anno e 7 mila posti di lavoro.
Pensare di cavarsela con la linea storica “è antiquato e poco serio” sostengono i Si Tav. È stata progettata nel 1857: è come se l’Olanda avesse un solo collegamento ferroviario, dicono i tifosi della Tav.
Maria Chiara Giacosa
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Febbraio 29th, 2012 Riccardo Fucile
IL PROGETTO ORIGINALE PREVEDEVA 25 MILIARDI DI COSTO TOTALE, ALTA VELOCITA’ CON RITORNI FINANZIARI TRASCURABILI… ORA IL PROGETTO E’ SUDDIVISO PER FASI, IL COMPLETAMENTO AVVERRA’ IN FUNZIONE DEL TRAFFICO, CIOE’ MAI
Dopo due decenni, ecco il colpo di scena: il progetto è “fasizzato”: all’inizio si costruirà di fatto la sola galleria di base.
Il completamento della linea avverrà probabilmente in funzione della reale crescita del traffico, e lo stesso Sole 24Ore, grande sostenitore fino ad ora del progetto originale senza “se” e senza “ma”, prospetta che non si farà mai.
Non è difficile crederlo: le previsioni ufficiali di traffico mettono in luce da molti anni che si tratta di un progetto essenzialmente dedicato alle merci, e le parti escluse dal progetto non apportano particolari vantaggi a questo tipo di traffico, almeno sino a quando non raggiunga livelli comparabili alla potenzialità residua della linea esistente.
Vediamo ora qualche caratteristica del nuovo progetto, definito anche “Tav low-cost” da alcune fonti.
Si tratta di costruire la sola galleria di base, per ridurre drasticamente le pendenze da superare. Da Chambery a Lione, i francesi costruiranno comunque una tratta alta velocità , ma è un progetto tutto interno a quel paese.
I costi del progetto che interessa l’Italia di fatto sarebbero solo quelli della sezione transfrontaliera della tratta internazionale, che è poi l’unica che l’Europa forse contribuisce a finanziare.
Si tratta di circa 8 miliardi (usiamo valori un po’ approssimati, perchè si tratta comunque di preventivi).
Se l’Europa ne mette due, alla Francia ne toccheranno due e mezzo, e all’Italia 3 e mezzo.
Un bel risparmio, rispetto a costi italiani del progetto originale con caratteristiche di alta velocità , che erano dell’ordine degli 11 miliardi (sempre se l’Europa ne avesse messi 2).
Ma il drastico ridimensionamento è una cosa buona? No, se la riduzione dei costi fosse inferiore alla riduzione dei benefici (e in questi termini bisogna ragionare per forza, non ci sono alternative se non mistico-ideologiche).
Non pare proprio, però, che la riduzione dei costi sia minore di quella dei benefici. Abbiamo fatto alcuni conti molto semplificati, basati su un modellino sviluppato da chi, da anni, propone invano un’articolazione del progetto per fasi, in funzione della domanda.
Lo strumento di calcolo adatto era dunque disponibile e, valutando più di una articolazione per fasi del progetto, ne indicava come più fattibile una assai diversa da quella della “low cost” attuale.
Vediamo cosa significa la tabella dei risultati: per fare un confronto, dai costi del progetto originale (Nltl) sono stati eliminati quelli, tutti francesi e invarianti, della tratta Av Lione-Chambery.
I costi detti “fasaggio” sono una stima dei costi economici totali del progetto attuale, inclusivi dell’esercizio e di altre voci specifiche delle analisi benefici-costi, su cui qui non è possibile entrare nei dettagli.
A fronte di una diminuzione di costi (attualizzati) di (14,7 — 9,1) = 4,6 miliardi, si avrebbe una diminuzione di benefici, sempre attualizzati, di (9,1 — 7,3) = 1,8 miliardi; beninteso a fronte di un esercizio ferroviario volto a saturare la potenzialità delle linee di adduzione alla rete nazionale, che già oggi costituiscono i principali “colli di bottiglia del sistema”, senza impegnarla con i previsti servizi navetta per il trasporto degli autocarri, poco efficaci in termini sia di chilometraggi evitati, sia di peso utile trasportato.
Anche se il rapporto fra benefici e costi resta deficitario, ne consegue comunque un beneficio netto per la collettività di (4,6 — 1,8) = 2,8 miliardi.
Se poi ci si aggiungesse il costo-opportunità dei fondi pubblici, (“Compf” nella tabella), data l’assoluta irrilevanza dei ricavi netti del progetto, il beneficio per la collettività del passaggio alla versione “low-cost” aumenterebbe ancora, ma anche qui non ci dilunghiamo.
Sembrerebbe un’ottima decisione, dunque.
Ma forse i calcoli su cui si basa, certo meno ottimistici di quelli ufficiali, sono sbagliati.
E qui sorge il problema maggiore: perchè non sono stati presentati i calcoli ufficiali sui quali si fonda la nuova decisione, pure così drastica?
Forse risultavano motivazioni ancora più solide.
Oppure, al contrario, negative (risparmi inferiori alla perdita di benefici), e solo la scarsità di fondi ha determinato una scelta così importante. Ma non è dato saperlo.
Si noti che in questa fase la quantità di fondi che arriverà dall’Europa è irrilevante: si parla dell’utilità socioeconomica netta del progetto.
I fondi europei per l’Italia infatti sono sostanzialmente una “invariante”: quelli che eventualmente andranno a questo progetto saranno sottratti ad altri, all’interno degli equilibri politici complessivi dell’erogazione delle risorse per infrastrutture ai diversi paesi.
Peraltro, da notizie recenti sembra che i fondi europei per il progetto siano di ammontare tutt’altro che certo.
Ma immaginiamo che il ridimensionamento sia stata una decisione saggia.
Emerge una questione molto rilevante: perchè non è stata presa prima, avvalendosi di analisi comparative tra soluzioni diverse, come sempre auspicato da lavoce.info, dalle migliori pratiche internazionali e da studiosi indipendenti?
Quale idea sull’uso dei fondi pubblici stava alla base del faraonico progetto originario?
Quali interessi si intendeva far prevalere rispetto a quelli della collettività (non è difficile certo immaginarlo, senza dietrologie particolari)?
Ora, la necessità di un riesame urgente di tutte le altre grandi opere, concepite con logica identica, sembra davvero improcrastinabile: quali sarebbero i costi e i benefici, anche ambientali, di un ponte di Messina senza la ferrovia, che ne raddoppia i costi per pochi treni al giorno?
E per un terzo valico Milano-Genova progettato non in funzione dei (pochi) passeggeri, ma solo delle merci, cioè con standard e costi molto inferiori?
Lo stesso vale per la linea Av Napoli-Bari, e per molte altre grandi opere, concepite evidentemente senza alcuna considerazione della scarsità delle risorse pubbliche.
Andrea Debernardi e Marco Ponti
(da “lavoce.info”)
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Febbraio 13th, 2012 Riccardo Fucile
PARLA ROMANA BLASOTTI PAVESI, PRESIDENTE DEL COMITATO FAMILIARI DELLE VITTIME
“Chissà se il signor Stephan Schmidheiny che si picca di essere un filantropo ci hai mai pensato davvero 
a tutti i morti che ha fatto la sua azienda. Me lo chiedo ogni giorno, in particolare ogni volta che al nostro comitato arriva la notizia che hanno scoperto un nuovo malato o che qualcun’altro se n’è andato, ucciso dall’amianto…” dice Romana Blasotti Pavesi, 83 anni, presidente del Comitato Familiari Vittime dell’Amianto di Casale e Cavagnolo.-
Pensi che nell’83 non solo io ma neanche il mio medico di famiglia sapeva che cosa fosse il mesotelioma pleurico. E ora invece a Casale sono arrivati persino dal Giappone per capire come fare le bonifica per eliminare questa peste del polverino…”.
Che cosa le ricorda il 1983?
“E’ l’anno in cui ho perso Mario, mio marito. Aveva lavorato nello stabilimento dell’Eternit per 18 anni. Quando si ammalò era in pensione da due mesi. Il mesotelioma l’ha ucciso prima che potesse compiere sessantuno anni. La sua morte è stata solo l’inizio. Nel 2000 è mancata mia sorella, nel 2003 suo figlio che aveva solo 50 anni e una mia cugina e nel 2004 mia figlia che non ha superato la cinquantina. E nessuno di loro aveva mai lavorato nello stabilimento”.
Si dice che le vittime dell’amianto siano così tante da non poterne fare un elenco preciso. E’vero?
“Si. In più nonostante la ricerca che ormai va avanti da anni è ancora impossibile capire la reale fisionomia di questo maledetto mesotelioma. Non c’è un caso che assomigli all’altro, ogni malato ha una storia particolare. Di certo si continua a morire d’amianto qui a Casale. Nel 2011 tra malati e vittime abbiamo contato 58 casi. Negli anni scorsi eravamo sempre rimasti sotto la soglia dei cinquanta. Ora abbiamo registrato questa impennata…”.
Nonostante la bonifica?
“La fabbrica è stata aperta nel 1907 ed è rimasta in funzione sino al 1986. Si immagini quanto tempo ha avuto per avvelenare l’ambiente. La bonifica è iniziata nel 2000 e si è conclusa nel 2006 ma, a mio parere, ha ripulito soltanto il cinquanta per cento della città . Un anno fa in una scuola superiore dove già erano stati eseguiti dei lavori di bonifica sul tetto si è scoperto per caso che l’amianto era ancora sotto i pavimenti. Per anni la gente, ignorando il pericolo, ha fatto le vacanze su una spiaggia sulla parte destra del Po che era in realtà il deposito delle scorie di lavorazione scaricate nel fiume”.
L’ultima sua battaglia è stata contro la decisione della giunta di accettare il risarcimento proposto dal signor Schmidheiny. Perchè l’amministrazione comunale in un primo momento aveva deciso di accettare quei soldi?
“Non sono mai riuscita a capirlo. So solo che il nuovo sindaco quando ha deciso di farlo mi ha avvisato e quel giorno mi ha detto che fortunatamente l’amianto aveva risparmiato la sua famiglia. La giunta però aveva preso una decisione che andava contro quello che voleva la città . In tutti questi anni non ho mai pensato una sola volta al risarcimento: come tutti coloro che a loro spese hanno capito la pericolosità dell’amianto ho avuto un unico obiettivo, quello di far capire al mondo il rischio di certe produzioni industriali”.
Dopo una vita passata a lottare che cos’ha imparato?
“Che la vita è il bene più prezioso che ci sia. E che non c’è nulla che possa giustificare uno stillicidio di morti come è accaduto a Casale. Non ci sono profitti, non ci sono soldi che possano rendere comprensibile la strage che ha fatto quella fabbrica dove avevano appeso cartelli che vietavano il fumo perchè “cancerogeno”. Ecco cosa ho imparato…”.
Meo Ponte
(da “Il Fatto Quotidiano“)
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Febbraio 1st, 2012 Riccardo Fucile
A DICEMBRE LA MAGGIORANZA IN COMUNE AVEVA ACCETTATO LA BOZZA D’INTESA, ORA IL SINDACO CI HA RIPENSATO: “SIAMO ORIENTATI A DIRE NO”
«Quando si arriva all’ultimo minuto bisogna giocare con prudenza».
La premessa è di natura cestistica, perchè da buon appassionato di basket, Giorgio Demezzi conosce bene l’importanza delle fasi finali di una partita, quando il cronometro scorre inesorabile verso la fine.
«Esistono però le condizioni per un nostro ripensamento. La decisione definitiva non è ancora presa, ma siamo orientati a non accettare l’offerta di transazione fatta al Comune dall’imputato Stephan Schmideiny per la vertenza sull’amianto».
Quasi un tiro da tre punti a fil di sirena.
Ogni domenica il sindaco di Casale Monferrato siede sui gradoni del Palaferraris, il palazzetto che ospita la Novi Più, matricola e rivelazione del campionato di seria A, non fosse per la propensione a perdere molto spesso in volata.
Ci vuole prudenza, anche per le trattative, soprattutto quando sembravano ormai chiuse.
Lo scorso 18 dicembre la maggioranza del Consiglio comunale aveva accettato la bozza d’intesa spedita dai legali di Stephan Schmidheiny, ex proprietario dello stabilimento Eternit nel quartiere Ronzone che per oltre cinquant’anni ha diffuso nell’aria e nei polmoni il micidiale polverino.
Il miliardario svizzero con residenza in Costarica, principale imputato del processo Eternit, offriva una cifra compresa tra i 18 e i 20 milioni di euro in cambio della revoca della costituzione di parte civile del Comune al processo sui morti d’amianto che il 13 febbraio andrà a sentenza.
Era una proposta indecente, ma erano anche tanti soldi.
Maledetti e subito, dall’incasso sicuro.
Fu una brutta notte, quella.
Qualche consigliere della maggioranza di centrodestra invocò la forza pubblica per far sgomberare le centinaia di persone che aspettavano nella piazza di fronte.
Non erano facinorosi, ma un pezzo importante di una città di 35 mila abitanti martoriata da almeno 1.700 morti di mesotelioma, il tumore della pleura indotto dall’amianto.
In poco più di un mese possono accadere tante cose, persino da noi.
Per una volta si è mossa la politica, seppur tecnica.
Il nuovo ministro della Salute, Renato Balduzzi, è nato a venti chilometri da qui. Conosce bene questo infinito rosario di morti. Ha contattato Demezzi, gli ha mostrato un’altra strada per evitare la firma su un accordo destinato a creare una lacerazione profonda in una città così segnata dal dolore, che avrebbe cancellato anche trent’anni di lotta per giungere alla verità .
Non parole, ma opere di bene, con il coinvolgimento diretto del ministro dell’Ambiente Corrado Clini.
Nuovo accordo di collaborazione tra Stato, Regione ed Enti locali.
La conferma dei 9 milioni di stanziamento che finanzieranno le spese per il prossimo biennio.
L’impegno a trovare il denaro per una nuova discarica di Eternit.
«Si sono presi a cuore il problema in maniera seria, attivando un canale di dialogo quasi quotidiano. Ci hanno permesso di trovare lo stimolo e l’appiglio per ripensare la nostra decisione. La stiamo riconsiderando, finalmente sulla base di atti concreti». Giorgio Demezzi è un ingegnere prestato alla politica, a un Pdl che aveva bisogno di un nome nuovo per riprendersi Casale Monferrato.
Ha sempre rivendicato la bontà della decisione iniziale, che ancora oggi definisce «pragmatica», ma come essere umano ne ha sofferto. «Sono avvenuti fatti che mi hanno fatto capire quanto la decisione di Casale fosse una questione nazionale».
Il sì all’offerta dello «svizzero» ha avuto l’effetto collaterale di un ritorno del dramma dell’amianto al centro dell’attenzione.
Petizioni, assemblee, mobilitazioni.
Libri in uscita, da segnalare «Eternit, dissolvenza in bianco» opera a fumetti di Gea Ferraris e Assunta Prato che racconta la storia della fabbrica della morte.
Persino una pièce teatrale, Malapolvere, ispirata al libro omonimo di Silvana Mossano che questa sera apre in prima nazionale al teatro Gobetti di Torino.
C’è stato l’esempio dei piccoli comuni dell’alessandrino, da Coniolo a Morano Po, che hanno avuto la forza di respingere al mittente la stessa offerta.
Demezzi ha visto le reazioni dei suoi concittadini. Forse ha anche valutato il danno che subirebbe l’immagine di Casale.
«Abbiamo il dovere di riconsiderare la nostra decisione» dice.
Non può aggiungere altro. L’ultima parola spetta alla giunta, che si riunisce giovedì. La decisione non dipende solo da lui.
C’è da convincere una parte del suo partito, dove alcuni non vogliono recedere da quel sì e ne fanno ormai una questione di principio.
Manca poco, ormai. «L’impegno diretto di un ministro non è cosa da poco» dice Demezzi.
La Novi Più ha finalmente vinto una partita all’ultimo secondo e sabato torna a giocare nel palazzetto che porta il nome dell’assessore regionale Paolo Ferraris.
Uno degli uomini che più ha lottato per far avere alla città i soldi necessari a fronteggiare il dramma dell’amianto.
È morto nel 1997, ucciso dal mesotelioma.
Marco Imarisio
(da “Il Corriere della Sera“)
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Gennaio 24th, 2012 Riccardo Fucile
LA PROCURA: “SCHETTINO INADUEGUATO, MA CHI LO HA SCELTO?”… LA DIFESA DEL COMANDANTE CHIAMA IN CAUSA LA COMPAGNIA: “LE POMPE NON FUNZIONAVANO”
La Costa Crociere entra ufficialmente nell’inchiesta. E dalla porta principale.
Per risalire ai veri responsabili del naufragio di venerdì 13 gennaio “occorre infatti spingere lo sguardo” oltre la testa dello sciagurato comandante Francesco Schettino e puntarlo “sulle scelte fatte dal datore di lavoro, e cioè dall’armatore”.
A parlare in questi termini è Beniamino Deidda, il procuratore generale della Toscana, l’uomo a cui fa riferimento gerarchico il pool di magistrati che sta indagando sui fatti tragici di quella notte.
Deidda, una vita in prima linea sulle tematiche della sicurezza nei posti di lavoro, ha le idee chiare su quale “pista” seguire per fare luce su ciò che è veramente accaduto all’isola del Giglio.
“La magistratura – dice – cerca i nessi causali degli eventi. Per ora l’attenzione generale si è concentrata sulle colpe del comandante, che si è rivelato tragicamente inadeguato. Ma chi lo sceglie il comandante?”.
La domanda apre il varco a un ragionamento che, fatto in questi termini e in questo momento, proprio mentre il procuratore capo Francesco Verusio e i suoi sostituti stanno ragionando sulle prossime mosse nei confronti della Costa Crociere, sembra quasi un ordine. “Scialuppe che non scendono – elenca Deidda – personale che non sa cosa fare, scarsa preparazione a gestire l’emergenza, ordini maldestri come quello, assurdo di tornare nelle cabine. La confusione che c’è stata rivela un’incredibile trascuratezza nell’applicazione delle norme di sicurezza. Sicurezza – prosegue il magistrato – che va organizzata prima, con esercitazioni e simulazioni, e gestita dopo. Non tutte le carenze di sicurezza possono farsi risalire alla condotta del comandante. Per questo l’inchiesta non potrà escludere alcun fronte”.
Una sollecitazione quasi clamorosa.
Che i titolari dell’indagine non sembrano aver gradito.
Visto che ancora ieri sera erano incerti sulle modalità di convocazione in procura degli uomini di Costa Crociere (in particolare del Marine operation director Roberto Ferrarini).
Il dubbio era se ascoltarli, come semplici testimoni o piuttosto come indagati.
Il nodo a questo punto sembra destinato a sciogliersi presto. E la posizione di Costa ad appesantirsi notevolmente.
Anche perchè, dopo giorni di “attesa e riflessione”, Bruno Leporatti, l’avvocato difensore di Francesco Schettino, ha deciso di trasformare la sua partita in un muro contro muro con la Compagnia.
In una memoria scritta, il legale ha infatti messo l’accento su una serie di punti dolenti per la Costa, anticipando di fatto l’intera linea difensiva, e arrivando ad invocare platealmente l’iscrizione al registro degli indagati per Ferrarini: “Le dichiarazioni rese dal Comandante Schettino davanti al gip in ordine ai contatti telefonici intercorsi con il Marine operation director hanno aperto ulteriori filoni di indagine che potrebbero ragionevolmente orientarsi nel senso di provocare allargamenti soggettivi dell’inchiesta”.
Il coinvolgimento di Ferrarini sarebbe comunque solo un punto di partenza, nella strategia di Schettino.
Il quale si dice disposto ad assumersi le responsabilità dell’urto contro lo scoglio del Giglio, ma non quelle di quanto avvenuto dopo.
Visto che dall'”incaglio” in poi – è la sua tesi – ogni mossa, ogni decisione, è stata ampiamente condivisa con la Compagnia. La cui posizione si complicherebbe ulteriormente – alleggerendo quella del comandante – se si dovesse scoprire che non tutti gli apparati di sicurezza a bordo della Concordia erano funzionanti.
“Il comandante – è scritto nella memoria difensiva – aveva ordinato inutilmente più volte la messa in funzione della pompa di zavorra o di bilanciamento (uno strumento che avrebbe permesso alla nave di non inclinarsi su un fianco rendendo più semplice l’evacuazione, ndr)”.
Ma quelle pompe non funzionavano.
Così come, probabilmente, non avevano funzionato le “paratie deboli” e cioè quei tramezzi di separazione tra i vari compartimenti stagni che “cedono” quando, dopo un allagamento, la pressione dell’acqua diventa eccessiva in una zona della nave.
Uno di quei sistemi di sicurezza tanto cari al procuratore Deidda, che forse avrebbero potuto rendere meno tragico il bilancio.
Carlo Bonini e Marco Menusrati
(da “La Repubblica“)
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Gennaio 23rd, 2012 Riccardo Fucile
SETTECENTO SENTENZE DI DEMOLIZIONE STANNO PER ESSERE OPERATIVE E LA POLITICA CORRE AI RIPARI
E’ l’inciucio del cemento. Abusivo. 
A Ischia si sperimenterà l’accordo Pd-Pdl. Debutterà alle prossime amministrative di primavera. Con uno scopo proclamato con fierezza e senza imbarazzo: difendere le case abusive dalle oltre 700 sentenze di demolizione che stanno per abbattersi (e mai verbo fu più indicato) sull’isola più devastata dall’edilizia illegale.
Il sindaco Pd, Giosi Ferrandino, e il capo dell’opposizione Pdl, Domenico De Siano, si sono stretti la mano e hanno comunicato, scavalcando Pierluigi Bersani e Silvio Berlusconi, che al voto correranno insieme in nome degli interessi bipartisan del loro elettorato, che chiede a gran voce lo stop alle ruspe e la sanatoria degli abusi di necessità — e chi stabilirà quali sono e quali, invece, sono speculazioni?
Siccome, ovviamente, mai i detentori legali dei simboli dei partiti autorizzeranno l’impropria alleanza — dalla segreteria regionale del Pd sono già partite le scomuniche — Ferrandino e De Siano la imboscheranno dietro il paravento di liste civiche.
Si prevede un plebiscito e l’esportazione del modello di governo anche negli altri cinque comuni dell’isola, due dei quali, Lacco Ameno e Casamicciola, vanno alle urne insieme a Ischia.
Perchè qui la lobby del mattone selvaggio è potente e aggressiva.
Organizza iniziative, convegni, cortei, barricate in difesa degli abusi.
Nel gennaio di due anni fa ci fu una rivolta di piazza nel disperato tentativo di proteggere l’abitazione di un ischitano dalle ruspe, giunte su mandato della Procura di Napoli a eseguire il ripristino dello stato dei luoghi in base a una sentenza di condanna passata in giudicato.
Ce ne sono tantissimi a Ischia in queste condizioni e serpeggia la paura che la prossima demolizione potrebbe toccare a uno di loro.
I numeri del fenomeno sono da paura.
Ben 12.017 domande di condono del 1985 in tutta l’isola, più ulteriori 8237 del condono del 1994.
Le circa 3200 pratiche del condono 2003, lasciamole perdere.
Perchè la giunta regionale di Antonio Bassolino le neutralizzò con una leggina ad hoc, attirandosi le maledizioni eterne degli ischitani.
Qui il cemento è colato a fiumi: i vani sono quintuplicati dal 1951 in poi.
Ma moltissimi, quasi 30.000, restano vuoti per gran parte dell’anno, vengono occupati solo in estate dal popolo dei vacanzieri della seconda casa.
Il risultato è che da un lato la situazione urbanistica è talmente saturata da rendere impossibile nuove edificazioni legali, dall’altro i residenti continuano ad avere fame di case.
Così il clima sociale è infuocato e guai a chi propugna le ragioni delle demolizioni.
Ne sa qualcosa Aldo De Chiara, capo del pool Ambiente e Urbanistica della Procura di Napoli, il magistrato che insieme alla Procura Generale coordina le operazioni di abbattimento. Proprio un anno fa, il 18 gennaio 2011, apparvero sulle auto parcheggiate di fronte all’abitazione di Antonio Caldoro, il papà del presidente Pdl della Regione Campania Stefano Caldoro, scritte minacciose con le bombolette spray: ‘Caldoro e De Chiara a morte infami’. Sull’episodio indaga la Procura di Roma.
Chiaro il movente: intimidire il politico di un partito il cui governo promise un decreto ‘salva-ruspe’ e poi dovette rimangiarselo, e il procuratore che sta applicando le leggi.
E che da mesi conduce nel massimo riserbo un’inchiesta sugli interessi personali e familiari degli amministratori pubblici ischitani che ispirerebbero l’azione politico-amministrativa in difesa degli abusi. P
eraltro le cifre degli illeciti edilizi sono così elevate che è quasi impossibile non avere un parente o un sodale implicato in una pratica di condono o in una sentenza di demolizione.
In un filone delle indagini ormai di dominio pubblico, il sindaco di Forio d’Ischia Francesco Regine è stato rinviato a giudizio per omissione d’atti d’ufficio in concorso con un tecnico del Comune, con l’accusa di aver provato a proteggere e sanare un abuso edilizio riconducibile a un consigliere comunale.
Il 1 febbraio ci sarà l’udienza del processo davanti al Tribunale di Napoli.
Sempre a Forio d’Ischia, a ottobre, il consiglio comunale ha respinto a scrutinio segreto la manovra di bilancio che doveva servire a finanziare diverse pratiche di abbattimento.
Una delibera sulla quale la Procura vuole vederci chiaro.
(da “Il Fatto Quotidiano”)
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