LE BUGIE DEI SOVRANISTI: L’ORRENDO PROGETTO DELLO SKYMETRO SPACCIATO PER APPROVATO DAL CONSIGLIO SUPERIORE DEI LAVORI PUBBLICI IN REALTA’ ERA VINCOLATO DA UNA RAFFICA DI CRITICHE E PRESCRIZIONI CHE LO AVREBBERO DI FATTO BLOCCATO
ECCO PERCHE’ NON LO AVEVANO RESO PUBBLICO PRIMA DELLE ELEZIONI: 57 PAGINE CON UNA MIRIADE DI DUBBI E CRITICITA’ DA RISOLVERE… LA SINDACA SALIS DA SEMPRE CONTRARIA ORA RIVEDRA’ L’INTERA MATERIA
Il progetto dello Skymetro dovrà “tenere conto delle prescrizioni, raccomandazioni e osservazioni” del Consiglio superiore dei lavori pubblici. Che sono molte e riguardano diversi aspetti dell’opera.
È quanto si legge nel parere della terza sezione, presieduta dall’ingegner Marcello Paolucci, di cui Genova24 è venuta in possesso nonostante il documento di 57 pagine (reso noto dal viceministro Rixi il giorno stesso) non sia mai stato pubblicato tra quelli compresi nell’iter autorizzativo avviato alla conclusione dopo l’accelerata impressa negli scorsi giorni dal Rup Emanuele Scarlatti.
Prescrizioni che dovrebbero essere soddisfatte prima della gara d’appalto poiché “il procedimento di verifica e validazione previsto dal quadro normativo applicabile includerà la verifica di ottemperanza“. Si tratta comunque della pronuncia definitiva dell’organo tecnico del ministero dei Trasporti, di fatto un via libera condizionato dopo mesi di interlocuzioni in cui le versioni precedenti erano state rinviate al Comune per via delle numerose lacune riscontrate. Il progetto, tuttavia, dovrà essere esaminato anche dal dipartimento per i trasporti e la navigazione e dal comitato tecnico permanente per la sicurezza dei sistemi di trasporti a impianti fissi.
Lo studio sul Bisagno
Tra gli aspetti più critici ci sono quelli idrologici e idraulici. Il progetto tiene conto dello scenario con lo scolmatore già funzionante, ma il Consiglio superiore segnala che “manca e deve essere sviluppato il confronto dei livelli liquidi che si verrebbero a verificare nel caso di mancato funzionamento dello scolmatore del torrente Bisagno, in presenza e in assenza delle opere dello Skymetro“. Altri problemi riguardano le pile che dovranno essere fondate con pali più profondi: “Deve essere valutato il massimo scavo che si può realizzare al piede del muro di sponda in corrispondenza alle pile d’argine”, evidenziano i tecnici. E poi, per le fasi di cantiere che prevedono l’occupazione parziale dell’alveo, “non appare chiaro se si intenda assumere un rischio pari a quello che si ha nella configurazione definitiva delle opere, spiegando le ragioni di eventuali scelte diverse”.
Il ponte di Marassi
I tecnici del ministero dei Trasporti, come anche gli esperti della Soprintendenza, hanno storto il naso di fronte al ponte obliquo lungo più di 120 metri per l’attraversamento del Bisagno di fronte al carcere di Marassi: “La soluzione proposta di un ponte in acciaio a travatura reticolare, che richiama un tradizionale attraversamento ferroviario in territorio aperto, mal si presta” all’obiettivo di riqualificazione urbana. Quindi “si ritiene opportuna la valutazione di soluzioni alternative più consone all’ambiente in cui il ponte è inserito e che si presti particolare attenzione alla qualità di quest’opera il cui ruolo deve essere di marcatore dell’identità del luogo”. Insomma, la soluzione dovrà essere bella oltre che
funzionale.
La demolizione del Firpo-Buonarroti
Il nodo cruciale per consentire il passaggio di sponda è però la demolizione dell’istituto Firpo-Buonarroti, su cui è stato eseguito di recente un intervento di riqualificazione da quasi 2 milioni finanziato con fondi Pnrr. Il Comune ha risposto al Consiglio superiore dei lavori pubblici che il trasferimento della scuola al posto delle officine manutentive dei treni in piazza Giusti può essere traguardato a dicembre 2028. L’amministrazione aveva deciso di affrontare il discorso separatamente, ma i tecnici romani ritengono che sia necessario produrre già in questa fase progettuale una documentazione che metta “al riparo da incrementi incontrollati di tempi e costi di realizzazione e da possibili ricorsi“. Serve insomma “una chiara e completa definizione” di tutte le interferenze, compreso il Firpo, la cui demolizione tra l’altro “potrebbe incidere sulla consegna delle aree e quindi sul tempo contrattuale di realizzazione dell’opera”.
Gli altri punti critici
Un altro punto complesso è il sottopasso di piazza Garrassini, all’interno del quale saranno fondate le strutture a portale che sorreggono l’impalcato, con “dubbi” residui sul sistema water-stop che dovrebbe garantire la tenuta idraulica e sull’interazione tra le nuove opere e quelle esistenti, per cui bisognerà “studiare, revisionare e dettagliare in maniera più approfondita le fasi esecutive di realizzazione”. Sotto esame anche il parcheggio di interscambio di Molassana, da realizzare nell’ex cava Montanasco, con informazioni geologiche ancora limitate per cui il Consiglio superiore raccomanda di effettuare una “profonda revisione delle soluzioni progettuali proposte”. Ulteriori integrazioni vengono richieste per gli aspetti impiantistici.
Rispetto ai temi della sostenibilità ambientale, il Consiglio superiore rileva che “le azioni finalizzate all’adattamento dei cambiamenti climatici sono definite in modo sommario e, più che illustrare le scelte progettuali adottate, rinviano a scelte ed azioni future”. Manca qualsiasi accenno al “previsto ricorso a fonti energetiche rinnovabili”, che i progettisti hanno deciso di stralciare per rinviare a un successivo project financing con risorse private, ma che “contribuiscono in modo significativo al comportamento energetico dell’opera e quindi alla sua sostenibilità”. La sezione prescrive inoltre integrazioni per dimostrare le dichiarate migliorie ambientali, anche considerando che il progetto prevede 28 nuove alberature a fronte di 11 da abbattere e altre 33 da ripiantare.
Qualche incertezza riguarda anche i tempi di percorrenza dichiarati, 11 minuti per l’intera tratta Brignole-Molassana. Il calcolo dei diagrammi di trazione “è stato condotto in modo molto semplificato, partendo da ipotetici valori di accelerazione dei veicoli attuali“. Ma gli ingegneri del ministero vogliono “calcoli più precisi” che tengano conto di tutti i fattori, tenendo conto che sono previste pendenze fino al 35 per mille. “Inoltre – scrivono – deve essere condotta la verifica di aderenza per appurare se il treno sia effettivamente in grado di erogare tutto lo sforzo di trazione previsto nelle diverse condizioni di linea possibili: da tale verifica potrebbe risultare la necessità di limitare lo sforzo di trazione e la conseguente accelerazione, con un allungamento dei tempi di percorrenza“.
Viabilità non a norma
Pure il riassetto della viabilità dovrà essere rivisto, secondo il Consiglio superiore dei lavori pubblici, perché “molte delle soluzioni progettuali adottate per permettere l’esercizio della rete viaria non sono conformi alle norme di progettazione delle strade e vanno quindi adeguate”. In altre parole, prima si dovranno valutare
soluzioni a norma, poi, “nel caso di loro oggettiva e dimostrata inattuabilità”, si potrà applicare l’analisi di sicurezza. Mancano poi analisi di traffico per capire l’impatto dei mezzi di cantiere sulla viabilità della vallata. Queste valutazioni, in termini di traffico, transitabilità e possibili danneggiamenti, potrebbero riflettere “effetti significativi sull’opera, sia in termini di costi che di tempi di realizzazione”. E ancora, mancherebbe un “prospetto di calcolo con le stime dei costi necessari per la risoluzione di ciascuna interferenza“, anche se nel quadro economico si indicano oltre 30 milioni nel complesso.
Inquinamento acustico nelle scuole
Dal progetto valutato a Roma emerge che l’esercizio dello Skymetro comporterebbe il superamento dei valori limite di rumorosità per 13 edifici scolastici, di cui 6 sono collocati a meno di 20 metri dal tracciato. I progettisti non hanno valutato di installare barriere antirumore, ritenendole poco utili, limitandosi a proporre “interventi diretti sugli edifici“, come aeratori per garantire il ricambio d’aria. Il Consiglio superiore chiede studi più approfonditi che tengano conto anche del rumore prodotto dai treni alla massima velocità di transito e raccomanda misure di mitigazione acustica “che agiscano direttamente alla fonte del rumore o sulla via di propagazione”.
Si conferma infine l’aumento dei costi che passano da 398,4 milioni a 532,3 milioni, “un incremento di circa il 34%, nonostante riduzioni computazionali” evidenziate dal Consiglio superiore. Nei documenti economici vengono segnalate diverse discordanze sui prezzi e parti mancanti nel capitolato speciale d’appalto.
A che punto siamo?
Tutti argomenti in teoria superati, visto che la sindaca Silvia Salis e la coalizione che la sostiene hanno espresso chiaramente l’intenzione di non realizzare lo Skymetro voluto da Bucci e portato avanti da
Piciocchi, ma che aggiungerebbero nuovo lavoro per i progettisti anche dopo la chiusura della conferenza dei servizi. Elementi che la nuova giunta potrebbe portare a favore di una richiesta di proroga della scadenza (oggi 31 dicembre 2025) per assegnare l’appalto pena la revoca dei finanziamenti governativi. Lunedì Salis incontrerà il responsabile unico di progetto Emanuele Scarlatti per “condividere” le prossime scelte, tenendo conto che la vera partita adesso è sul piano politico e la posta in gioco è la possibilità di dirottare i 398 milioni su un progetto alternativo per il trasporto pubblico in Valbisagno.
(da Genova24)
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