PONTE GENOVA, NUOVI DOCUMENTI: “MIGLIORARE STANDARD DI SICUREZZA”
I PROGETTISTI DI AUTOSTRADE AVEVANO SOLLECITATO IL MINISTERO: “LESIONI LARGHE VERTICALI NEI PILONI, RIGONFIAMENTI NEL CALCESTRUZZO, APPOGGI OSSIDATI”… IL MINISTERO DI TONINELLI HA IMPIEGATO OTTO MESI PER RISPONDERE
Andava migliorato il livello di sicurezza del ponte Morandi a Genova: è questo il motivo con cui Autostrade per l’Italia giustifica dieci mesi fa i lavori di potenziamento.
Ma nel progetto esecutivo inviato il 3 novembre 2017 al ministero delle Infrastrutture, l’informazione non è scritta in modo esplicito.
La ragione dell’intervento è invece spiegata con una sigla in codice: «Art.2.2 lettera C5 della Convenzione unica». Bisogna poi consultare l’accordo del 2007 tra Stato e società di gestione per trovare la risposta: eccola, a pagina 7 nel capitolo «C) Altri investimenti. Trattasi di interventi di ammodernamento e rinnovo della rete in concessione».
Al punto 5 si legge: «Miglioramento standard di sicurezza». Ma quanti tra i tecnici-controllori del Provveditorato alle opere pubbliche di Genova e della Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali hanno controllato il significato?
Nel momento in cui Autostrade si rende finalmente conto che deve intervenire sul viadotto, crollato il 14 agosto con la morte di 43 persone, i progettisti della società pensano subito alla sicurezza. Avrebbero potuto giustificare la spesa di venti milioni come «Adeguamento e potenziamento rete autostradale» o come «Altri interventi di miglioramento e di manutenzione capitalizzati», così come è indicato ai punti 3 e 7 della stessa convenzione. Ma loro scelgono proprio il punto 5: è il miglioramento degli standard di sicurezza la ragione dei lavori
Ed è sempre la sicurezza il 28 febbraio 2018 a spingere il direttore delle manutenzioni di Autostrade, Michele Donferri Mitelli, a scrivere al Provveditorato di Genova e alla Direzione vigilanza del ministero , per sollecitare il via libera al progetto esecutivo: «Si ritiene, in considerazione del protrarsi dei tempi di approvazione, che l’intervento non possa essere in esecuzione prima del secondo semestre 2019 o inizio 2020. Tale circostanza comporterebbe una serie di ripercussioni… per l’incremento di sicurezza necessario sul viadotto Polcevera», che è l’altro nome con cui viene chiamato il ponte progettato e costruito cinquant’anni fa da Riccardo Morandi.
La società concessionaria replica con un comunicato che la lettera di Donferri Mitelli è una «ordinaria comunicazione con cui la competente Direzione del ministero delle Infrastrutture viene sollecitata per l’approvazione del progetto di miglioramento delle caratteristiche strutturali del viadotto Polcevera, per il quale era già stato prodotto il parere favorevole del Provveditorato alle opere pubbliche di Genova, tenuto conto che il tempo di approvazione da parte del ministero si stava protraendo oltre il termine dei novanta giorni».
La pagina 6 della relazione che accompagna il progetto esecutivo sembra dar ragione ad Autostrade.
È infatti scritto: «L’intervento proposto… è pertanto da considerarsi come un vero e proprio provvedimento migliorativo… che allunga la vita utile di questi elementi, fondamentali per la statica del ponte, incrementando così il valore del cespite». Solo traducendo la sigla «art.2.2 lettera C5 della Convenzione unica» si scopre il vero significato dell’intervento
Il collasso del pilone 9, forse provocato dal contemporaneo cedimento dell’appoggio di una “sella Gerber” del piano autostradale al passaggio di un Tir, dimostra oggi come il miglioramento degli standard di sicurezza fosse più che mai urgente e necessario. Sentite cosa scrivono alle pagine 24 e 25 gli autori del progetto esecutivo, dopo aver dedicato altre pagine a elencare i difetti dei tiranti degli stralli
Ecco: «Descrizione difetti pile n. 9-10 ed impalcati tra pila n.9 e pila n.11. I difetti riportati sono stati estrapolati dal rapporto trimestrale STOone, allegato alla presente relazione. Pile-elevazioni: lesioni ramificate capillari con risonanze e fuoriuscita di umidità , sulla malta di ripristino; lesioni larghe verticali con estese risonanze, sugli spigoli nella parte alta di quasi tutte le pile. Antenne-stralli: lesioni ramificate capillari con fuoriuscita di umidità (bulbi di attacco degli impalcati); malta di ripristino risonante, interessata da lesioni ramificate capillari con fuoriuscita di umidità con distacchi; placche risonanti evidenziate da lesioni (2° sistema bilanciato). Impalcati travi: evidenti lesioni agli spigoli con risonanze (travi in corrispondenza delle Gerber e dei giunti); zone risonanti con lesioni in mezzeria (intradosso 4° trave, impalcato E11); lesioni ramificate capillari e longitudinali con fuoriuscita di umidità (intradosso bulbo campata E11); calcestruzzo dilavato ammalorato con distacco malta di ripristino (testate travi di bordo in corrispondenza dei giunti). Impalcati traversi: evidenti lesioni agli spigoli con risonanze, ferri di armatura ossidati dovuti al copioso dilavamento dell’acqua provocata dai giunti (traversi di testata); spigoli risonanti in distacchi (traversi di mezzeria). Impalcati solette: efflorescenze e ferri scoperti ossidati (intradosso). Impalcati cassoni: lesioni trasversali passanti su anima e controsoletta (cassoni pila n.11, lato Savona); lesioni e rigonfiamento malta da ripristino con risonanze in corrispondenza delle staffe ed agli spigoli (pareti esterne); lesione larga longitudinale a tratti interessata da vespai con ferri in vista ossidati (intradosso impalcato E6); calcestruzzo dilavato, ammalorato evidenziato da rigonfiamenti con zone risonanti e lesionate, con vespaiosità e ferri ossidati (ferri dei cassoni). Appoggi-apparecchi: appoggi fortemente ossidati (tutti gli appoggi fissi). Appoggi-baggioli: lesioni ramificate con fuoriuscita di umidità e calcestruzzo dilavato ammalorato (baggioli in calcestruzzo presenti sulle selle Gerber)».
La relazione è firmata dagli ingegneri della Spea Engineering, società di progettazione di Autostrade, Emanuele De Angelis e Massimiliano Giacobbi con la collaborazione di Barbara Iuliano. Dei contenuti del progetto sono ovviamente al corrente il direttore della manutenzione, Donferri Mitelli e il responsabile unico del procedimento, Paolo Strazzullo.
Per il ruolo che ricoprono al ministero delle Infrastrutture, dovevano essere a conoscenza dei dettagli del progetto anche il capo della Direzione generale per la vigilanza sulle concessionarie autostradali, Vincenzo Cinelli, figura che riferisce sia al capodipartimento Infrastrutture, sia al capo di gabinetto del ministero, sia al ministro; il dirigente della Vigilanza, capo della Divisione 1 vigilanza tecnica-operativa, Bruno Santoro, che ora si trova nel doppio ruolo di commissario d’inchiesta del ministro Danilo Toninelli nonchè ex consulente di Autostrade retribuito fino al 2013 dalla società privata con 70 mila euro; il capo dell’Unità ispettiva territoriale di Genova, Carmine Testa; il provveditore alle opere pubbliche di Genova, Roberto Ferrazza; gli altri nove membri del comitato tecnico amministrativo del Provveditorato che hanno votato il progetto; gli ingegneri del Provveditorato Giuseppe Sisca e Salvatore Buonaccorso e i membri esterni Mario Servetto e Antonio Brencich che con Ferrazza il primo febbraio 2018 hanno firmato il verbale di approvazione del progetto esecutivo, senza però prescrivere misure di sicurezza, come la deviazione del traffico pesante e la riduzione delle corsie, per alleggerire le fatiche del ponte ormai pieno di lesioni.
Il decreto di approvazione del progetto viene rilasciato dalla Direzione generale per la vigilanza otto mesi dopo la consegna soltanto a giugno 2018, due mesi prima del crollo.
I tecnici del ministero delle Infrastrutture e gli ingegneri di società Autostrade sono tutti testimoni, per l’indagine della Procura di Genova, su come con un po’ di zelo in più controllori e controllati avrebbero potuto salvare quarantatrè vittime innocenti
(da “L’Espresso”)
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