Aprile 23rd, 2014 Riccardo Fucile
IN NOME DELL’ITALIANITà€ BERLUSCONI FECE SALTARE L’AFFARE COI FRANCESI… ECCO I RISULTATI DEI “CAPITANI CORAGGIOSI”
Rieccoci al capolinea. Pare che l’Alitalia sia in crisi nera.
Il fatto è che lo è almeno da un quarto di secolo, da quella calda estate del 1988 in cui il presidente dell’Iri Romano Prodi cacciò Umberto Nordio, storico padre-padrone della compagnia di bandiera, accusandolo di pigrizia nella ricerca di alleanze internazionali.
In questi 25 anni l’unico settore del trasporto aereo che ha potuto razionalizzare e ottimizzare è quello della stampa specializzata, in grado di ripubblicare sempre lo stesso articolo, scritto chissà quando e da chi, senza rischiare l’errore grossolano.
Il mondo è cambiato, l’Alitalia no.
Il trasporto aereo ha avuto un boom che rimarrà nei libri di storia, l’Alitalia è sempre più piccola.
Gli italiani volano low cost, i piloti italiani pilotano low cost, e la politica italiana continua a coccolarsi l’immortale fabbrica di debiti come se fosse un tesoro irrinunciabile.
Come se i cugini francesi fossero sempre in agguato per strapparci questa gioia chiamata, con retorica novecentesca, “compagnia di bandiera”. E così la storia si ripete.
Nella primavera del 2008 l’Air France se la stava prendendo con debiti e tutto, imponendo 2.000 esuberi. Apriti cielo.
I sindacati, storici complici nella gestione allegra a base di assunzioni clientelari, si misero di traverso.
Silvio Berlusconi ne approfittò per issare la bandiera elettorale della “italianità ” da difendere.
Il capo di Air France, Jean Ciryl Spinetta, disse al premier Prodi (ancora lui) che non si fidava di firmare un contratto che il suo prevedibile successore a Palazzo Chigi avrebbe fatto saltare.
Il salvataggio orchestrato per B. dal numero uno di Intesa Sanpaolo, Corrado Passera, è un capolavoro da studiare in tutte le facoltà di economia.
Gli esuberi sono passati da 2.000 a 3.200 ufficiali, in realtà molto di più perchè quanti fossero veramente i lavoratori Alitalia non si è mai capito di preciso, tanti erano i precari e gli stagionali. Fondendo l’Alitalia con l’Air One sono stati imbarcati circa 14 mila dipendenti, non più di due terzi dei lavoratori effettivi.
Sono stati lasciati a terra 850 piloti, un terzo del totale, professionalità che erano costate a tutti i contribuenti anni di addestramento.
Il debito di circa 4 miliardi, che Spinetta era pronto ad accollarsi, è rimasto sul groppone dello Stato, affidato al liquidatore Augusto Fantozzi, oggi alle prese con i successori che resistono alla corresponsione degli augusti onorari pretesi.
Migliaia di dipendenti Alitalia sono andati in cassa integrazione, allungata con apposita legge fino a sette anni, a spese di Pantalone.
Gli unici che ci hanno guadagnato sono i cosiddetti “patrioti”, che hanno risposto all’appello di Passera e hanno messo insieme 850 milioni per far ripartire la nuova Alitalia sull’onda del mitico “piano Fenice”.
La crema dell’imprenditoria italiana, capitanata da Roberto Colaninno, lo scalatore di Telecom Italia.
Alcuni sono finiti male prima della nuova Alitalia, come Salvatore Ligresti e Emilio Riva, arrestati. E questi due, come tutti gli altri, hanno buttato i loro soldi sapendo che la gratitudine del capo del governo non avrebbe mancato di manifestarsi.
Qualche esempio? La famiglia Benetton poteva farsi riconoscere sontuosi aumenti nelle tariffe autostradali di Atlantia; l’allora presidente di Confindustria Emma Marcegaglia pochi mesi dopo avrebbe portato a casa a canone vile le strutture turistiche della Maddalena realizzate per il G8; lo stesso Riva aveva in ballo una complicata Autorizzazione integrata ambientale per l’Ilva di Taranto, andata a buon fine.
È finita come doveva. Guardate chi sono oggi i principali azionisti dell’Alitalia moribonda che si sta consegnando senza condizioni agli emiri di Etihad.
Al primo posto c’è, con il 20,59 per cento, Intesa Sanpaolo. Al secondo posto ci sono le Poste Italiane, con il 19,48 per cento: il numero uno Massimo Sarmi si è precipitato a buttare 75 milioni pubblici per fare la respirazione bocca a bocca al carrozzone dei patrioti, sperando di guadagnarsi meriti governativi in vista delle nomine di primavera, e senza calcolare che l’Alitalia non porta bene, e no lo ha fatto nè a lui nè al governo che ha cercato di toglierla alle grinfie francesi per “trattare da posizioni di forza”.
Al terzo posto c’è Unicredit, con il 13 per cento: anche la seconda banca italiana ha finanziato i patrioti, e c’è rimasta impigliata.
Il capo di Unicredit, Federico Ghizzoni, potrà ringraziare Passera, che nel 2008 versò lieto il suo obolo di 100 milioni in conto capitale, perchè allora si teorizzava la “banca paese”, una specie di dèpendance del governo Berlusconi.
Passera ci credeva: “Abbiamo investito 100 milioni di euro in Alitalia, contribuendo a salvare 14 mila posti di lavoro. Era un’azienda praticamente fallita e noi pensavamo che, com’è avvenuto, potesse essere ristrutturata”.
Ecco come l’hanno ristrutturata.
Anno 2009, 326 milioni di perdita; 2010, 160 milioni di rosso; 2011, 69 milioni in fumo.
Rocco Sabelli, ex braccio destro di Colaninno prima alla Tim poi alla Piaggio, ripeteva più o meno tutte le settimane che il pareggio dei conti era in vista, bastava aspettare.
A un certo punto se n’è andato, senza mai dire perchè. Al suo posto fu pescato un certo Andrea Ragnetti, manager di esperienza internazionale, proveniente dalla Philips dove si era messo in luce proponendo all’austera multinazionale olandese il lancio del vibratore di marca. Ragnetti ha fatto danni nel solo 2012, chiuso con una perdita di 280 milioni per la quale è stato accompagnato alla porta con una buonuscita di un milione di euro.
Niente in confronto al trattamento dei manager dell’era pubblica, come Giancarlo Cimoli e Francesco Mengozzi, oggi a processo per “bancarotta per dissipazione”, che se non altro rende l’idea.
Al posto di Ragnetti è arrivato Gabriele Del Torchio, che continua a parlare di imminente rilancio , come se niente fosse.
Intanto nel 2013 ha incassato una perdita vicina ai 500 milioni.
Fatte le somme dei numeri qui elencati, l’Alitalia dei Patrioti — con flotta e mercato quasi regalati, senza un euro di debiti e con il personale ben alleggerito — ha prodotto in cinque anni 1,3 miliardi di perdite, pari a 700 mila euro al giorno, pari a 30 mila euro l’ora, pari a poco meno di 500 euro al minuto.
I vecchi boiardi della Partecipazioni statali in confronto erano geniali e onesti.
(da “Il Fatto Quotidiano“)
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Aprile 17th, 2014 Riccardo Fucile
IL MINISTRO LUPI AVEVA DATO COME IMMINENTE L’ALLEANZA CON GLI EMIRI
Meno male che il postino con la lettera d’intenti di Etihad doveva arrivare due settimane fa a 
Fiumicino.
E invece non ha bussato nemmeno una volta alla porta di Alitalia: gli emiri si sono sfilati.
E con loro sono evaporati i 550 milioni necessari al rilancio dell’Alitalia accanto al partner mediorientale che ritiene non ci siano sufficienti garanzie nè da parte dell’azienda nè del governo di Matteo Renzi.
Etihad, insomma, non intende imbarcarsi nell’avventura Alitalia perchè non ci sono certezze su tre punti essenziali: l’impegno delle banche a ridurre il debito di 400 milioni, la garanzia del governo sulle rotte per Linate e i collegamenti alta velocità Fiumicino-Roma, gli esuberi (circa 3mila).
Un punto dolente quest’ultimo che, nella delicata trattativa, mette in seria difficoltà il governo e il ministro dei trasporti, Maurizio Lupi, che mercoledì 16 alla trasmissione Unomattina aveva negato la presenza nel piano di Etihad di imponenti tagli al personale.
Non a caso non manca chi ora ipotizza che l’indiscrezione sul dietrofront degli emiri sia in realtà un escamotage per forzare la mano come sempre accade quando vengono al pettine i nodi di Alitalia.
In più occasioni il ministro Lupi aveva dato ampie rassicurazioni sul buon esito della trattativa: “Io fisicamente ho visto la loro proposta — aveva spiegato Lupi — non si sta ritardando nulla: domani o dopodomani al massimo arriverà ”.
E poi aveva aggiunto: “Siamo a buon punto. Confermo che c’è un progetto di sviluppo molto positivo come avevamo impostato con i sindacati. Adesso dobbiamo convocare le organizzazioni dei lavoratori e lavorare insieme una volta che arriverà il piano industriale”.
Le cose però evidentemente sono così facili come voleva farle apparire il ministro Lupi che, con il governo Letta, ha giocato un ruolo chiave nell’ingresso delle Poste nel capitale di Alitalia in occasione della ricapitalizzazione dello scorso dicembre.
Costanza Iotti
(da “il Fatto Quotidiano“)
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Ottobre 31st, 2013 Riccardo Fucile
L’AZIONISTA FRANCO-OLANDESE AZZERA IL VALORE DELLE SUE AZIONI IN BILANCIO E TOGLIE GARANZIE ALLE BANCHE ITALIANE CHE HANNO UN CREDITO DI 1,2 MILIARDI
Nuovi guai in vista per le banche italiane che grazie ai cugini francesi si ritrovano fortemente 
esposte verso una società che vale ufficialmente zero, Alitalia. §
Proprio mentre a Roma le Poste vanno verso la modifica di statuto necessaria ad entrare nel trasporto passeggeri con la ricapitalizzazione della compagnia, a Parigi Air France-Klm azzera il valore della sua quota nella società italiana, alla quale Intesa e Unicredit, sono pronte a garantire l’aumento di capitale e linee di credito supplementari per altri 200 milioni di euro.
Non solo: il vettore franco olandese, secondo quarto riportato dal quotidiano economico La Tribune, non è intenzionato a partecipare alla ricapitalizzazione.
Il dossier, insomma, diventa sempre più doloroso per i due istituti di credito, che, fra l’altro, sono esposti per almeno 280 milioni e non vogliono certo assistere al fallimento dell’avventura dei “patrioti”con tanto di perdita acclarata nei propri bilanci.
Purtroppo però la questione Alitalia e il peso dei suoi debiti sulle banche nazionali non rappresentano un caso isolato nello scenario nazionale.
Basti pensare che se, con un esercizio contabile, ai debiti della società presieduta da Roberto Colaninno si aggiungono anche quelli di Telco, la scatola che controlla Telecom, e parte di quelli della nascitura compagnia assicurativa delle Coop UnipolSai si arriva già alla considerevole cifra 3,7 miliardi di esposizione per il sistema creditizio del Paese.
La somma, pari a quanto i Comuni italiani incasseranno complessivamente per il prossimo anno dalla Tasi, la nuova tassa per i servizi indivisibili ai cittadini che sostituisce l’Imu, è naturalmente soltanto un piccolo indizio del delicato momento che stanno vivendo le banche italiane.
Anche perchè comprende solo gli 1,2 miliardi di Alitalia finanziati principalmente dalle banche italiane (Unicredit, Mps, Popolare di Sondrio e Intesa), gli 1,5 miliardi di esposizione di Mediobanca verso Unipol e FonSai e 1 miliardo concessi da un pool di banche con capofila Unicredit a Telco, la holding di controllo di Telecom.
Tuttavia si tratta pur sempre di una cifra importante.
Soprattutto perchè queste tre storie rappresentano dei dossier delicati: se per Alitalia, infatti, non si trova la quadra fra i soci sul piano industriale con i debiti bancari fortemente a rischio, per Telecom non si riesce ad abbattere il debito con la gestione operativa rendendo necessarie dismissioni importanti o una ricapitalizzazione, mentre per Unipol-FonSai il management, con il sostegno delle banche socie, sponsorizza una maxifusione che renderà più solido il bilancio e assicurerà il pagamento dei debiti nonostante un quadro giudiziario e contabile ancora da esplorare come testimoniano i documenti recentemente pubblicati dal fattoquotidiano.it.
Ma come mai le banche italiane, dopo aver prestato denaro a volontà a queste tre società , non solo minacciano di chiudere i rubinetti, ma addirittura cedono, senza preavviso, le quote azionarie come nel caso della holding di controllo di Telecom Italia venduta agli spagnoli di Telefonica?
E’ forse perchè non credono nei piani industriali delle imprese finanziate o dei quelle partecipate?
In realtà le pressioni creditizie sui gruppi industriali sono solo in parte correlate al business aziendale.
Sulle scelte ha un peso notevole anche la necessità degli istituti di credito, nessuno escluso, di ridurre l’ammontare complessivo dei finanziamenti concessi.
Detta in termini bancari, gli impieghi sono di gran lunga superiori alla raccolta.
Di conseguenza l’ordine di scuderia è di ridurre la taglia dei bilanci.
In che modo? Tagliando i finanziamenti a imprese e clientela, vendendo gli asset non strategicamente funzionali alla attività bancaria (come nei casi della cessione di quote di Telco e Rcs), mettendo in sicurezza i grossi debiti esistenti spingendo per maxifusioni che creino nuove realtà aziendali con un business più solido e quindi capace di ripagare il debito contratto, sostenendo per le imprese la creazione di fonti di finanziamento alternativo al canale creditizio tradizionale come con i Minibond promossi dal governo di Mario Monti.
Il problema più grosso è che tutta questa complessa operazione di ristrutturazione dei bilanci bancari è destinata ad avvenire in tempi brevi perchè bisogna far quadrare i conti per la fine dell’anno come richiesto dalle nuove regole di Basilea III e dalla stessa Bankitalia, che ha domandato alle banche di iscrivere nei propri conti gli immobili al valore di mercato creando serie tensioni di bilancio sulla revisione delle cifre utilizzate fino ad oggi.
Non a caso proprio ora il ministero del Tesoro ha pensato bene di dare il via alla revisione al rialzo del valore del capitale di Bankitalia detenuto dagli istituti di credito nazionali, con vantaggio soprattutto di Intesa e Unicredit.
E questo mentre il governo di Enrico Letta aveva già dimostrato una particolare attenzione allo studio di nuove forme di sostegno al sistema creditizio.
In questo scenario, per far fronte alla rapidità di azione delle banche su dossier caldi come Alitalia e Telecom, l’esecutivo non ha trovato niente di meglio che far scendere in capo la Cassa Depositi e Prestiti, che gestisce i risparmi degli italiani, e le Poste, che effettuano la raccolta capillare sul territorio.
Una mossa tampone per evitare il peggio senza aprire però il capitolo nei nuovi finanziamenti necessari alle aziende a proiettare il Paese nell’era della banda larga e a sviluppare un sistema di trasporto, compagnia e scali, che farebbe tanto bene al turismo in Italia.
Il risultato di questa operazione è che le banche potranno ridurre il proprio debito e i risparmi degli italiani saranno utilizzati solo per rimettere in ordine le cose.
Almeno per ora. E forse in futuro anche per gli investimenti.
Sempre che Bruxelles, come nel caso Alitalia, non abbia niente da ridire.
Costanza Iotti
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Ottobre 31st, 2013 Riccardo Fucile
ROTTERDAM, UNA GROSSA AGENZIA DI VIAGGI OLANDESE USATA DALLA COMMISSIONE EUROPEA METTE IN GUARDIA I CLIENTI
Il governo Letta e il presidente Roberto Colaninno possono sgolarsi a rassicurare, a spiegare che l’arrivo delle Poste nel capitale è una brillante mossa tattica per piegare Air France.
Ma chi deve comprare i biglietti aerei di Alitalia proprio non si fida.
Una email riassume la situazione molto meglio di qualunque cifra di bilancio o rapporto degli analisti.
L’agenzia di viaggi olandese VCK è un colosso di Amsterdam alla quale si appoggia perfino la Commissione europea per molti viaggi.
Chi chiede a VCK di volare da Roma a Bruxelles riceve via email questa avvertenza: “È possibile prenotare, ma visto che Alitalia ha problemi economici siamo costretti ad avvertire i nostri passeggeri che se la compagnia aerea Alitalia dovesse andare in bancarotta, VCK non rimborserà nulla della somma versata per la prenotazione”.
Il temerario viaggiatore può chiedere comunque un volo con la sigla AZ, cioè operato dall’Alitalia, e VCK lo prenota. Ma c’è un pizzico di brivido.
Se ha letto le cronache finanziarie, il passeggero sa che la situazione è grave ma che la bancarotta della ex compagnia di bandiera non è questione di giorni (o almeno lo spera).
Ma un potenziale cliente, magari non italiano, che si è perso i contorcimenti finanziari che hanno assicurato una provvisoria sopravvivenza all’azienda, può spaventarsi e cambiare vettore.
La situazione di Alitalia comunque appare sempre più precaria, i timori dell’agenzia VCK sono fondati nella cronaca. Oggi si riunisce il consiglio di amministrazione presieduto da Roberto Colaninno in un’atmosfera sempre più cupa, viste le notizie che arrivano da Parigi.
I soci hanno tempo fino al 16 novembre per decidere se aderire all’aumento di capitale da 300 milioni di euro necessario per evitare la bancarotta.
Ma l’azionista più importante, cioè Air France che ha il 25 per cento, ancora non ha comunicato la sua scelta.
Secondo le indiscrezioni che circolano sulla stampa finanziaria — da Mf Milano Finanza all’informato La Tribune — il gruppo francese guidato da Alexandre de Juniac ha ormai le idee chiare: per ora non si muoverà , i soldi da Parigi arriveranno soltanto quando sarà sicura di poter comandare con il minimo esborso possibile, magari dopo una ristrutturazione del debito verso le banche (Intesa e Unicredit già si sono esposte con una ulteriore linea di credito da 200 milioni abbinata all’aumento di capitale).
De Juniac spera in un bis del 2008, quando i “salvatori” di Alitalia ricevettero una compagnia libera da indebitamento e pendenze, solo così il manager può giustificare ad azionisti e sindacati che spende soldi all’estero mentre chiede sacrifici in patria.
“I progetti di Air France-Klm sono ancora una volta in contrasto con gli interessi del governo e dell’ambiente economico italiano, dove alcuni grandi gruppi chiedono uno sviluppo dei voli a lungo raggio, al contrario del gruppo franco-olandese che preferisce lo status quo”, scrive La Tribune.
Nell’incertezza, all’estero, preferiscono comprare i biglietti di compagnie più tranquille.
Stefano Feltri
(da “Il Fatto Quotidiano”)
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Ottobre 14th, 2013 Riccardo Fucile
SI ALLONTANA LA SOLUZIONE SUL FUTURO DELLA COMPAGNIA….AIR FRANCE ENTRA SOLO A CONDIZIONE DI UNA PESANTE RISTRUTTURAZIONE
Scintille all’assemblea dei soci di Alitalia sull’aumento di capitale. 
Una riunione tesa, durata più a lungo del previsto, in un clima nervoso per via dell’attenzione riservata da Bruxelles all’operazione Alitalia dopo che British Airways ha ravvisato nel salvataggio una forma di aiuto di Stato.
“Il governo non dà aiuti di Stato — ha ribadito il Ministro delle Infrastrutture e dei Trasporti Maurizio Lupi ad assemblea ancora in corso — abbiamo solo favorito l’incontro tra privati”, evidenziando come British Airways abbia “tutto il diritto di protestare” perchè “difende i suoi interessi” e l’intervento inglese è “la dimostrazione che il fallimento di Alitalia aprirebbe il mercato ad altre compagnie”.
Ma da Bruxelles Antoine Colombani, portavoce della Commissione per le politiche competitive, fa sapere che Bruxelles è in attesa della notifica del piano sulla base del quale si potrà “valutare la sua compatibilità con le regole sugli aiuti di stato”.
La partita con Bruxelles, esattamente come in passato lo è stato per la Banca Monte dei Paschi di Siena, è molto delicata.
Come testimonia, del resto, anche la lunga durata dell’assemblea in cui si ridiscute la manovra finanziaria da 500 milioni che prevede piano di un aumento di capitale da 300 milioni e 200 milioni di nuove linee di credito, con Poste italiane pronte a garantire 75 milioni di inoptato e il duo Intesa-Unicredit disponibili per la copertura di altri 100 milioni.
Sin d’ora è evidente che post-ricapitalizzazione, l’assetto azionario di Alitalia cambierà completamente.
Tuttavia ci vorranno ancora trenta giorni (fino al 14 novembre) per conoscere i nuovi equilibri azionari della compagnia italiana.
E sapere se il socio industriale Air France-Klm, che pure ha votato a favore della ricapitalizzazione, metterà o meno mano al portafoglio.
”L’approvazione non pregiudica la partecipazione effettiva di Air France-Klm all’aumento di capitale — riferisce il giornale francese Liberation, citando una fonte vicina al dossier — l’impegno resta condizionato alla validità del piano di ristrutturazione di Alitalia”. Un progetto di ristrutturazione che i francesi vorrebbero molto intenso con pesanti tagli a dipendenti e flotta, oltre ad un ridimensionamento dello scalo di Fiumicino, su cui Adr, società che orbita nella galassia della famiglia Benetton, anche loro soci di Alitalia, ha previsto di investire 12 miliardi entro il 2044. ”Mi auguro che i francesi credano nel progetto e partecipino all’aumento – ha ripreso Lupi – se ci stanno, bene. Altrimenti cercheremo altre strade, altre opportunità e sinergie”.
Non sono però solo i soci francesi ad essere in forse. Alcuni dei ventuno ex patrioti, che a partire dal prossimo 28 ottobre saranno liberi dal vincolo alla vendita (il cosiddetto lock up) sulle azioni Alitalia, potrebbero anche decidere di sfilarsi da una partita che, nel 2008, li aveva visti impegnati a raccogliere complessivamente 1,150 miliardi di euro.
Insomma, il salvataggio Alitalia appare tutt’altro che concluso.
Costanza Iotti
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Ottobre 14th, 2013 Riccardo Fucile
MENTRE LE PICCOLE AZIENDE FALLISCONO SI BUTTANO MILIARDI PER LA COMPAGNIA DI BANDIERA
In Italia non esiste una destra liberale perchè in Italia la destra, quando non è il peronismo senza Evita di Berlusconi, è la democrazia cristiana in salsa ciellina di Lupi.
Il ministro dei Trasporti ha negato che l’ingresso surreale delle Poste nell’azionariato di Alitalia configurasse un aiuto di Stato.
Formalmente ha ragione lui, ed è nel bosco dei formalismi che vivono i Lupi.
Però le Poste dipendono in toto dal ministero dell’Economia, che almeno fino a ieri sera faceva ancora parte dello Stato italiano.
Lupi va capito: non essendo riuscito a mettere in pista le Ferrovie (forse vagheggiava dei rivoluzionari treni con le ali), ha dovuto accontentarsi di una società che fa i soldi con i libretti dei pensionati e in materia di aviazione ha già dato prova di sè rilevando la compagnuccia aerea di Bud Spencer senza mai farne decollare i bilanci, tendenti al profondo rosso.
Alitalia doveva essere ceduta cinque anni fa, ma è stata tenuta artificialmente in vita con motivazioni da bar (la relazione, inesistente, tra flussi turistici e compagnia di bandiera) e affidata dal propagandista Berlusconi a imprenditori che, pur avendo addossato i debiti alla collettività , sono riusciti a perdere un milione e mezzo di euro al giorno.
Ora lo Stato butta altro denaro nella voragine di una società priva di radar, tra gli applausi di Epifani, mentre decine di piccole aziende falliscono nel silenzio generale. Ci si rivede fra sei mesi, quando i resti di Alitalia saranno venduti ai francesi a un prezzo più che dimezzato rispetto al 2008.
Massimo Gramellini
(da “La Stampa“)
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Ottobre 11th, 2013 Riccardo Fucile
LETTA USA I SOLDI DEI LIBRETTI DI RISPARMIO PER SALVARE COLANINNO E SOCI… LA COMPAGNIA POSTALE HA GIà€ QUATTRO AEREI MA CERCA DI VENDERLI PERCHà‰ IN PERDITA DA ANNI
Nessuno voleva la decotta Alitalia privata, quindi Enrico Letta la rifila alle Poste Italiane, cioè allo Stato, visto che la società del servizio postale è controllata al cento per cento dal Tesoro. Lo conferma una nota di Palazzo Chigi: “Il governo esprime soddisfazione per la volontà di Poste spa di partecipare, come importante partner industriale, all’aumento di capitale di Alitalia”.
Il presidente dell’Ente nazionale aviazione civile, Vito Riggio, dice che se Alitalia non ottiene un aumento di capitale da 300 milioni e prestiti bancari da 200 entro domani gli aerei resteranno a terra.
Le Poste dovrebberoro mettere almeno 75 dei 300 milioni necessari, quasi un contributo a fondo perduto, visto che l’aumento di capitale serve solo a guadagnare qualche mese.
Che c’entra il servizio postale con il trasporto aereo?
Le Poste guidate da Massimo Sarmi hanno già una loro compagnia aerea: si chiama Mistral Air, l’ha fondata nel 1981 Carlo Pedersoli, alias Bud Spencer, ed è al cento per cento delle Poste Italiane dal 2005.
A vedere i bilanci, le Poste non sembrano l’azionista giusto per Alitalia, visto come hanno gestito Mistral, quattro Boeing 737-300 a doppio uso, di notte trasporto merci (lettere e non solo), di giorno voli charter per passeggeri.
Gli ultimi tre bilanci sono stati chiusi tutti in rosso dall’amministratore delegato di Mistral Riccardo Sciolti: fatturato di 104 milioni di euro e perdite per 8,2 milioni nel 2012 (2,2 nel 2011, 1,5 nel 2010).
Risultati che hanno spinto le Poste a mettere in vendita il cento per cento della sfortunata compagnia.
E ora, invece di liberarsene, il dinamico Sarmi (che è in corsa sia per la riconferma alle Poste che per la presidenza di Telecom Italia) usa Mistral Air come gancio per investire in Alitalia. Nella pomposa prosa del governo: “Le sinergie industriali tra Alitalia e Poste, anche attraverso la compagnia aerea controllata Mistral Air, includono i settori del trasporto passeggeri e cargo — in coerenza con la strategia di sviluppo del-l’e-commerce —, della fidelizzazione clienti nonchè la condivisione delle infrastrutture logistiche, informatiche e di controllo”.
Nella nota Palazzo Chigi avverte: “Il governo si aspetta che i soci si assumano appieno le loro responsabilità ”.
Affermazione misteriosa, visto che i soci non hanno alcuna intenzione di rischiare altri soldi: pochi mesi fa hanno prestato soldi all’azienda, invece che metterli nel capitale sociale, sapendo quanto era rischioso.
Tutto questo avviene mentre il ministro del Tesoro Fabrizio Saccomanni (l’azionista unico delle Poste Italiane) è lontano dal dossier, a Washington per l’assemblea del Fondo monetario internazionale. Al ministero la pratica è stata lasciata nelle mani del capo di gabinetto Daniele Cabras.
Esulta il ministro Maurizio Lupi, Pdl: “ Ce l’abbiamo fatta”.
Il Pd invece è in imbarazzo, a cominciare dal segretario Guglielmo Epifani che ieri sera a Otto e mezzo su La7 si limita a dire: “Nel 2008 preferivo Lufthansa, si tirò indietro”.
Poi però si oppose alla fusione di Air France. E quando Lilli Gruber gli chiede che pensa dell’arrivo delle Poste, ammette di non essere neppure informato della nota di palazzo Chigi: “Non sappiamo ancora se è vero, non sto seguendo questa vertenza”.
I parlamentari Pd vicini a Matteo Renzi cominciano a scaldarsi. Lorenza Bonaccorsi, deputata Pd della commissione Trasporti, avverte: “Il salvataggio di un’ azienda completamente privata, quale è Alitalia ormai da cinque anni, compete ai soci e a chi ha ricevuto dallo Stato un’azienda libera da debiti. I contribuenti hanno già pagato a caro prezzo”.
Troppo tardi.
Stefano Feltri
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Ottobre 8th, 2013 Riccardo Fucile
NEL 2008 LA DECISIONE DEL CAVALIERE DI IMPEDIRE LA VENDITA AD AIR FRANCE-KLM E’ COSTATA 4 MILIARDI (PARI A DUE IMU)… PERSO UN ALTRO MILIARDO IN 4 ANNI, ORA LA COMPAGNIA NON VALE PIU’ NULLA ED E’ A RISCHIO DI PRIVATIZZAZIONE FORZATA
Anche i soldi per la benzina sono finiti e il governo discute di un salvataggio urgente. Così Alitalia ritorna al centro del dibattito politico, proprio come è accaduto 5 anni fa. Questa volta, però, lo scenario è molto differente.
Non sono bastati i quattro miliardi di euro pubblici buttati per cercare di fare rinascere la compagnia di bandiera.
Non sono bastate le misure del governo Berlusconi sulla chiusura del mercato con il divieto d’intervento per l’Antitrust sulle tratte monopolistiche detenute dalla nuova Alitalia.
E soprattutto non sono bastati i soldi immessi dagli imprenditori prestati al trasporto aereo e guidati dalla cordata “tutta italiana” capitanata da Roberto Colaninno e Intesa Sanpaolo.
Ma facciamo un passo indietro.
Era il marzo del 2008 e le elezioni erano alle porte.
Dopo mesi di discussioni, il governo Prodi, ormai cadente, aveva scelto di optare per la soluzione di Air France-Klm, come partner per evitare il fallimento della vecchia Alitalia.
La soluzione era la più logica perchè entrambe le compagnie facevano parte dell’alleanza globale Skyteam con delle sinergie importanti.
La proposta dei francesi era forte.
Sei miliardi di euro messi sul tavolo per fare gli investimenti necessari dal 2008 al 2013 oltre a una cifra superiore a 300 milioni di euro per la maggioranza dell’azienda.
Arrivarono però le elezioni e Silvio Berlusconi s’impose con il motto “Alitalia agli italiani”, che il giorno dopo la tornata elettorale diventò addirittura “Io amo l’Italia e volo Alitalia”.
E ancora: “Risolveremo la questione senza svendere e senza nazionalizzare, facendo appello al contributo delle imprese italiane che hanno tutto da guadagnare”.
E così fu, ma l’azienda nel frattempo portò i libri in tribunale con un fallimento fragoroso.
Miliardi di euro di perdite spalmate nella bad company che rimaneva in pancia allo Stato, mentre la parte buona veniva venduta a un prezzo non proprio trasparente alla cordata degli imprenditori italiani.
Il fallimento è costato oltre 4 miliardi di euro e questo è ormai un dato accertato, ma quel che è peggio è che il governo decise di bloccare la concorrenza con il decreto “Salva Alitalia”.
Questo decreto era alla base della fusione tra AirOne e la nuova Alitalia in modo da dare spunto al Piano Fenice orchestrato dall’allora amministratore delegato di Intesa Sanpaolo, Corrado Passera.
Il Piano Fenice era il piano deciso dagli investitori per rilanciare la compagnia. Tuttavia si basava su un grande errore: l’acquisto degli aeromobili a corto raggio che AirOne si era impegnata a comprare negli anni precedenti e che l’aveva portata in una posizione finanziaria non certo brillante.
La nuova Alitalia partiva dunque con una strategia impostata su quella di AirOne. Inoltre gli investitori italiani misero sul piatto meno di un miliardo di euro, e nonostante l’arrivo di Air France — Klm, questa cifra era palesemente troppo piccola per portare la compagnia italiana nell’Olimpo dei grandi vettori mondiali: Alitalia trasporta circa 25 milioni di passeggeri, meno di un quarto di quelli di Lufthansa e meno di un terzo della compagnia low cost Ryanair e il gruppo franco-olandese AirFrance-Klm.
La flotta di Alitalia è troppo incentrata verso il corto-medio raggio, il segmento con più concorrenza, mentre è estremamente debole rispetto ai competitor per le rotte intercontinentali, dove ci sono i margini maggiori.
Il management ha ridotto i costi operativi, ma senza investimenti nella flotta a lungo raggio ha potuto fare ben poco.
E un aereo a lungo raggio costa all’incirca 200 milioni di euro, vale a dire un quinto dell’investimento totale fatto per la ripartenza del vettore cinque anni orsono.
Dal gennaio 2009, quando la compagnia ha ripreso l’operatività , a oggi il vettore ha perso circa 1 miliardo di euro, vale a dire quanto era stato investito dai soci.
È la ragione per cui in questo momento Alitalia ha l’estrema necessità di ricapitalizzare.
Allo stesso tempo sta per finire il blocco all’uscita per i soci, e i rumors indicano che molti azionisti non sono più disposti a sopportare le perdite.
Durante l’estate si è parlato spesso dell’arrivo del cavaliere bianco. Questo cavaliere aveva le sembianze di Etihad o Aeroflot, due vettori extra-comunitari.
È bene ricordare che per la legislazione vigente una compagnia extra-comunitaria non può avere la maggioranza assoluta azionaria e dunque tali soci sarebbero potuti essere solo “marginali”.
Marginali rispetto a chi? E qui viene il punto.
Air France-Klm, primo azionista di Alitalia con il 25 per cento, ha l’opzione di salire nell’azionariato e prendere la maggioranza assoluta.
È chiaro che il gruppo franco-olandese vuole la maggioranza al prezzo più basso possibile, dato che continua a perdere centinaia di milioni di euro anche quest’anno. Ed è anche chiaro che il coltello dalla parte del manico ce l’hanno i francesi, visto che Alitalia ha ormai finito i margini di manovra.
Il problema è dunque dare il giusto prezzo ad Alitalia, ma probabilmente il valore dell’azienda è molto basso, viste le continue perdite.
C’è poi il dubbio che il governo si abbandoni all’ennesimo errore e pensi di salvare gli imprenditori o l’azienda con una nazionalizzazione mascherata e l’arrivo di fondi pubblici.
Ad esempio attraverso la Cassa Depositi e Prestiti che, se non direttamente, potrebbe agire attraverso i suoi Fondi di investimento.
Si è parlato anche di Ferrovie dello Stato, ma l’ipotesi sembra tramontata (anche per un evidente problema di conflitti di interesse, per esempio sulla tratta Milano-Roma).
Al governo Letta, però, non riesce ancora la quadratura del cerchio.
L’esecutivo studia il ritorno dello Stato nel capitale della compagnia di bandiera con una quota, secondo le notizie più recenti, tra il 16 e il 30%.
Ancora soldi pubblici, insomma. E dovranno arrivare anche in fretta, visto l’ultimatum dei creditori.
Scaroni (Eni) ha infatti dichiarato: “Se non riscuote la fiducia degli azionisti non possiamo tenerla in vita noi”.
E ha dato tempo fino a sabato: o si saldano i debiti o salta la fornitura di carburante.
Andrea Giuricin
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Settembre 25th, 2013 Riccardo Fucile
I FRANCESI POTREBBERO PAGARLA SOLTANTO 150 MILIONI
La vicenda della nuova Alitalia è il capitolo che possono aggiungere alla prossima edizione.
Avrebbe molti protagonisti notevoli per ciò che hanno fatto o che hanno omesso: l’allora presidente dell’Antitrust e oggi viceministro dello Sviluppo Antonio Catricalà , l’altro ex presidente dell’Autorità della concorrenza Giuseppe Tesauro, quello attuale Giovanni Pitruzzella, il vicepresidente della Commissione europea Antonio Tajani, oltre al regista industriale dell’operazione Corrado Passera e all’ex premier Silvio Berlusconi.
Non senza il supporto, involontario ma prezioso, della Cgil.
Il tutto per un costo di circa sei miliardi a carico dei contribuenti e vasto anche per i consumatori.
Non era destino che dovesse finire così.
Quando il 19 marzo del 2008 atterra a Roma Jean-Cyrille Spinetta, allora numero uno di Air France, per Alitalia si presentano buone notizie.
La compagnia è alle soglie del fallimento, disertata dalla clientela, ma Spinetta rilancia: Air France è disposta a comprare Alitalia dal Tesoro per una somma fra 2,5 e 3 miliardi di euro, in più si accolla i tre miliardi di euro dei suoi debiti e si impegna a investirne altri sei in dieci anni.
Un’operazione da circa sei miliardi a beneficio delle casse dello Stato (circa le manovre Iva più Imu di un anno), più altri sei in sviluppo futuro.
Non se ne farà di niente. La Cgil in Alitalia osteggia la fusione e Berlusconi sposta l’ago della bilancia puntando la campagna elettorale di allora sull’«italianità » della compagnia.
Oggi tutti i protagonisti di allora sono costretti a sperare che la stessa Air France prenda il controllo di Alitalia con appena 150 milioni
Ma questa èsolo una parte della beffa, poi arrivano gli altri oneri.
Il più immediato ricade ancora una volta sui contribuenti.
Nell’estate 2008 infatti il governo Berlusconi favorisce una cordata di investitori privati italiani nella compagnia, spostando i tre miliardi di debiti di Alitalia su una nuova bad company sotto il controllo del Tesoro.
Cioè a carico dei cittadini.
Inoltre, ottomila dipendenti vengono messi in mobilità , ancora una volta a carico dello Stato, e undicimila restano.
Lacordata italiana — guidata da Passera con banca Intesa Sanpaolo, e con dentro la Immsi di Roberto Colaninno, e nomi noti come i Riva, i Benetton, Marco Tronchetti Provera, i Marcegaglia, Acqua Marcia di Bellavista Caltagirone, i Ligresti o i Marcegaglia — potrà dunque spendere circa un miliardo (un terzo di quanto offriva Air France) per raccogliere un’azienda ristrutturata e senza debiti.
Qui sorge il primo problema perchè, accollando ai cittadini i debiti della vecchia Alitalia, di fatto il governo concede alla cordata italiana un aiuto di Stato.
Una violazione della parità di condizioni fra concorrenti. Meridiana e Ryanair presentano ricorso alla Commissione europea, ma sono sfortunati: il responsabile dei Trasporti all’epoca è Antonio Tajani, ex portavoce di Berlusconi, cioè del padre dell’operazione nuova Alitalia.
«A Bruxelles ci presero a pesci in faccia », ricorda ora l’esperto di Antitrust e all’epoca consulente di Meridiana Roberto Pardolesi.
Non sarà la sola volta in cui la nuova Alitalia sfugge alle regole di un mercato uguale per tutti.
L’operazione italiana infatti si fa attraverso la fusione della prima e della secondo compagnia del paese, Alitalia e AirOne.
In Grecia una fusione tra la numero uno e la numero due fu vietata da Bruxelles, ma questa volta l’Antitrust europeo ignora la questione.
Alitalia e AirOne così conquistano il monopolio sulla tratta più redditizia d’Europa, Linate-Fiumicino, e una posizione dominante su molti voli da Linate verso Napoli, Catania e Palermo.
Una violazione impossibile da ignorare, se non venisse in soccorso una legge ad hoc: il decreto legge 134 dell’autunno 2008 che chirurgicamente sospende per tre anni le norme di concorrenza per le «aziende di servizi pubblici essenziali» nate da fusioni «entro il 30 giugno 2009».
Manca solo che indichino la statura dell’ammini-stratore delegato. Catricalà , allora presidente dell’Antitrust, poi sottosegretario alla presidenza del Consiglio con Mario Monti, non applica neanche i calmieri ai prezzi che pure potrebbe ancora imporre.
La Linate-Fiumicino diventa la tratta più costosa d’Europa, seguita a ruota dalle rotte per il Mezzogiorno.
I contribuenti avevano già pagato prima, i consumatori pagano ora, ma i concorrenti di Alitalia non si arrendono: parte un ricorso al Tribunale amministrativo del Lazio contro quell’esenzione dalle norme di libera concorrenza e il Tar del Lazio lo rimanda alla Corte costituzionale.
Qui relatore sulla questione è Giuseppe Tesauro, ex capo dell’Antitrust in Italia. Si tratta di un’altra circostanza sfortunata, per via di un incrocio di carriere: all’Antitrust per anni Tesauro ha tenuto come capo di gabinetto Rita Ciccone, oggi numero tre della nuova Alitalia.
Ma Tesauro non rinuncia a trattare il caso e emette una sentenza che conferma l’esenzione di Alitalia dalle regole di concorrenza in nome dell’«interesse pubblico». Anche Pitruzzella, capo attuale dell’Antitrust, scaduti i tre anni di esenzione farà giusto il minimo per scalfire il monopolio: nessuna nuova misura sulle tratte Linate-meridione.
Forse non ha capito neanche lui cosa sia questo «interesse pubblico» di cui parla la Consulta.
Federico Fubini
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