Settembre 24th, 2013 Riccardo Fucile
LA COMPAGNIA FRANCO-OLANDESE PRESENTERA’ UNA PROPOSTA MA NON VUOLE SUPERARE IN OGNI CASO LA SOGLIA DEL 50% PER NON CONSOLIDARE LE PASSIVITA’
Air France presenterà proposte per una ristrutturazione del debito di Alitalia, ritenendo che le 
necessità finanziarie di Alitalia non siano colossali.
“Per limitare i rischi, Air France-Klm sarebbe pronta a partecipare a una ricapitalizzazione di Alitalia e ad acquistare i titoli che non trovano acquirenti, in modo da assicurarsi il controllo della compagnia ma senza passare la soglia del 50%, al fine di non dover consolidare il debito di Alitalia” afferma il quotidiano Les Echos citando alcune fonti, secondo le quali la proposta sarebbe accompagnata da condizioni precisa in termini di ristrutturazione del debito.
Un’ipotesi confermata anche dall’ad di Air France-Klm, Alexandre de Junica secondo cui l’aumento della quota in Alitalia è un obiettivo “alla portata” del vettore: “Le necessità finanziarie di Alitalia non sono colossali e sono alla portata di Air France-Klm, per quanto non sia certo il momento migliore. Il problema e come risollevare Alitalia e a quale prezzo, su un mercato nazionale fortemente penetrato dalle compagnie low-cost e del Golfo, alle quali il governo italiano ha concesso parecchi diritti di traffico”. Minimizza per il momento il ministro Flavio Zanonato, che puntualizza: “Non c’è nulla di concreto”.
A queste notizie si levano le prime paure e gli allarmi, come quello lanciato da Antonio Divietri, presidente di Avia, l’associazione degli assistenti di voli italiani, che paventa il rischio di duemila licenziamenti con il passaggio ai francesi.
Non si tratterebbe, tornando all’operazione, di cancellare il debito ma di renderlo più sopportabile.
Sugli 1,1 miliardi di euro di debito, due terzi sono legati all’acquisto di aerei e – mette in evidenza Les Echos – potrebbero essere rinegoziati a condizioni più favorevoli nel quadro di un’integrazione in seno a Air France-Klm.
Una tale revisione implicherà la revisione degli accordi conclusi nel 2008 con la società AP Fleet di Carlo Toto, con base in Irlanda, divenuta il maggiore fornitore di aerei Alitalia.
E così dopo mesi di quasi ostentato disinteresse (per lo meno nelle dichiarazioni ufficiali) per la partita italiana, giustificato con il problematico andamento dei conti del gruppo franco olandese, Oltralpe “è maturata un’apertura su Alitalia” che metterebbe all’angolo ogni pretesa di preservare l’italianità della compagnia tanto sbandierata fin dalla costituzione della cordata che rilevò l’ex compagnia di bandiera in dissesto, cinque anni fa. Air France-Klm, che ha chiuso il primo semestre 2013 con quasi 800 milioni di perdite, è però impegnata in un piano di riduzione del proprio indebitamento, mentre un’altra incognita è costituita dall’atteggiamento della componente olandese del gruppo, “più reticente” a un rafforzamento in Alitalia, che invece trova maggiore consenso presso la compagine francese.
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Marzo 21st, 2013 Riccardo Fucile
I DUE VETTORI RISCHIANO IL FALLIMENTO, MENTRE LO LOW COAST PROSPERANO
Mentre secondo l’associazione internazionale del trasporto aereo (Iata) le prospettive di crescita dei ricavi del settore aereo per il 2013 migliorano leggermente (+1,6% a 10,6 miliardi di dollari l’utile atteso dal settore a fine anno contro gli 8,4 miliardi stimati in precedenza) per le compagnie aeree italiane i tempi restano difficili.
Da Alitaliaa Meridiana Fly, passando per la chiusura nella scorsa estate di WindJet, le perdite nel settore aereo italiano sono molto ingenti. Il 2012 è stato l’anno orribile per queste compagnie, sotto la pressione concorrenziale dei vettori low cost. In particolare Ryanair ed Easyjet, che continuano incessantemente il loro sviluppo facendo buoni profitti.
La compagnia low cost irlandese, Ryanair, ha annunciato nei giorni scorsi di essere diventata leader del mercato italiano con 22,9 milioni di passeggeri, davanti proprio al vettore di bandiera Alitalia che avrebbe trasportato “solo” 22,3 milioni di passeggeri. Questa leadership è veritiera, ma bisogna tenere conto che Alitalia, con l’aggiunta dei passeggeri trasportati da Airone, rimane comunque leader del solo mercato italiano con 24,3 milioni di passeggeri.
Quindi Ryanair ha sorpassato Alitalia, ma non il gruppo Alitalia.
La leadership è tuttavia poco importante, perchè mentre Ryanair ha annunciato ancora una volta utili, Alitalia si trova nella situazione finanziaria più complicata dalla rinascita della “Fenice” degli imprenditori italiani, i cosiddetti capitani coraggiosi di Silvio Berlusconi capitanati da Roberto Colaninno e finanziati da Banca Intesa allora nelle mani di Corrado Passera.
Le perdite accumulate dal 2009 alla fine del 2012 ammontano infatti a 844 milioni di euro, con un netto peggioramento nell’ultimo bilancio.
Il rosso dell’ultimo esercizio è stato di 280 milioni di euro, contro i 69 milioni dell’anno precedente.
Anche il numero complessivo di passeggeri è diminuito, passando da 25 milioni di persone del 2011 ad appunto 24,3 milioni, in discesa quindi del 2,9 per cento.
Anche il mercato aereo complessivo italiano è in leggera decrescita, ma la riduzione Alitalia è stata maggiore di quella del mercato, facendo così scendere la quota di mercato sotto il 21 per cento, ai minimi di sempre.
Prima del fallimento, la vecchia Alitalia aveva quote di mercato di circa il 30 per cento, senza oltretutto conteggiare Airone che è stata assorbita dalla nuova compagnia.
Il nuovo vettore è dunque molto piccolo, tenendo in considerazione che i principali competitor hanno ormai tutti oltre 50 milioni di passeggeri.
In particolare Lufthansa supera i 100 milioni di passeggeri l’anno, mentre AirFrance — KLM e Ryanair si avvicinano agli 80 milioni.
La principale debolezza di Alitalia rimane la sottocapitalizzazione e il prestito di quasi 150 milioni di euro dei soci non cambia la situazione.
La compagnia era scesa a fine dello scorso anno sotto gli 80 milioni di disponibilità finanziaria netta, con delle chiare problematiche per arrivare alla fine dell’inverno.
È la ragione per cui si è reso necessario un intervento urgente.
L’ipotesi che avrebbe dato maggiore stabilità sarebbe stata quella di mettere i soldi direttamente nella compagnia, tramite una ricapitalizzazione, in modo che la continuità operativa fosse stata certa anche dopo l’estate.
Un prestito infatti deve essere restituito, anche se sono i soci a farlo.
Problemi finanziari li ha avuti anche Meridiana, la seconda compagnia di bandiera italiana.
Il principale azionista, l’Aga Khan, è stato costretto a ricapitalizzare, viste le perdite pari a 190 milioni di euro nel 2012.
Conteggiando le perdite Alitalia con quelle di Meridiana si arriva alla cifra astronomica di 470 milioni di euro.
Da cosa deriva questo “buco” tutto italiano? In primo luogo da fattori esterni. Il mercato italiano è maggiormente in crisi rispetto ad altri a causa della forte caduta del prodotto interno lordo.
La crisi economica è più forte in Italia che in altri Paesi europei e la conseguenza è quella che le compagnie con il business maggiormente concentrato nel nostro Paese, soffrono in maniera più forte.
Inoltre il prezzo del carburante rimane estremamente elevato, sempre sopra i 100 dollari al barile, di fatto rendendo inutili le azioni delle compagnie di riduzione di tutti gli altri costi.
Vi è anche l’effetto dollaro, dato che un euro un po’ più debole provoca un aumento dei costi delle compagnie europee che acquistano il carburante nella valuta americana.
La crisi non è tuttavia solamente italiana, dato che tutti i vettori europei sono in forte difficoltà , da AirFrance-KLM, alle prese con un duro piano di ristrutturazione, fino ad Iberia che sta attraversando il peggior periodo della propria storia con perdite per centinaia di milioni di euro e con un taglio del personale che supera i tremila dipendenti.
La crisi, però, è maggiormente delle compagnie italiane, dato che i vettori low cost tendono a prosperare e a crescere nel mercato italiano.
Quali sono dunque le particolarità dei due vettori?
Alitalia soffre di una mancanza di investimenti da parte dei propri soci.
Dopo l’investimento iniziale, la compagnia ha cominciato a bruciare tutto il capitale con quattro anni di seguito di perdite nette.
La flotta di Alitalia è stata rinnovata nel medio raggio, mentre è rimasta molto esigua nel settore a lungo raggio, che è quello maggiormente profittevole.
Meridiana invece ha sempre avuto un socio forte, l’Aga Khan, che fino adesso non si è mai tirato indietro nel ricapitalizzare l’azienda.
Tuttavia una situazione stand alone per il vettore sardo non è più sostenibile, in un mercato aereo come quello mondiale che vede una competizione sempre più accesa.
Vi può essere allora un problema di management?
Alitalia ha cambiato per la seconda volta in un anno il proprio amministratore delegato.
Andrea Ragnetti, che aveva sostituito Rocco Sabelli alla guida del vettore solo un anno orsono, si è dimesso nelle scorse settimane. Al suo posto ha preso la cloche della compagnia il presidente Roberto Colaninno.
Anche Meridiana ha visto un cambio al vertice abbastanza rapido e questa instabilità certo non giova allo sviluppo di strategie continuative da parte delle compagnie aeree.
Questo problema allora è solo uno dei tanti che colpiscono questi due vettori che rischiano nel corso del 2013 di arrivare vicini al fallimento.
Sono più particolarità che costruiscono un quadro davvero molto incerto.
E l’insieme delle problematiche rende molto oscuro il futuro delle compagnie italiane.
Andrea Giuricin
(da “il Fatto Quotidiano“)
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Gennaio 11th, 2013 Riccardo Fucile
LA AEROPORTI DI ROMA LIMITA SERVIZI PERCHE ALITALIA NON PAGA DA TEMPO… CON IL CASO LIMITE DI AZIONISTI COME BENETTON CHE SONO SOCI DI ENTRAMBE
Paradossi della finanza italiana, dove il bidone Alitalia prende un calcio persino dai suoi stessi azionisti.
E glielo restituisce senza passare dal via.
Accade a Fiumicino, dove la società che gestisce lo scalo, la Aeroporti di Roma, ha annunciato ieri che limiterà alcuni servizi resi alla “compagnia di bandiera” perchè Alitalia è ancora “economicamente inadempiente”.
La nota parla chiaro: “Aeroporti di Roma, scusandosi con i passeggeri per eventuali disagi, si vede costretta a limitare alcuni servizi resi ad Alitalia, tra i quali il Fast Track per Milano, perchè la compagnia, nonostante le numerose sollecitazioni di Adr, risulta essere ancora economicamente inadempiente a valle di specifici accordi in essere tra le due aziende”.
“Sono esterrefatto ed amareggiato da questa dichiarazione di Adr”, ha controbattuto l’amministratore delegato di Alitalia, Andrea Ragnetti, sottolineando che Aeroporti di Roma “nonostante la recente firma di un accordo di programma che ci vede obbligati a pagare delle cifre elevatissime, continua ad offrire un servizio ben al di sotto dello standard qualitativo che i nostri passeggeri si aspettano e si meritano, e uno spettacolo di degrado assolutamente ingiustificabile”.
Non solo. “Le nostre continue contestazioni, che peraltro non diffondiamo ai media, e i ritardi nei pagamenti, di entità ridottissima, qualche giorno, non sono altro che tentativi fatti per cercare di ottenere, con la moral suasion, non riuscendoci, un servizio quanto meno sufficiente”, conclude Ragnetti.
Quello che nessuna delle parti dice, in questo reciproco scambio di accuse è che non sono solo le piste ad accomunare Alitalia e Adr.
Il primo azionista della società di gestione dello scalo romano, infatti, è la holding Gemina, a sua volta controllata dalla Edizione della famiglia Benetton che tra gli altri convive nell’azienda con Unipol, subentrata ai Ligresti.
Stessi nomi che troviamo nell’elenco dei “21 patrioti” che nel 2008 avevano rilevato Alitalia insieme a Roberto Colaninno.
E non agli ultimi posti.
Atlantia, la società delle autostrade dei Benetton che proprio in questi giorni si sta preparando a fondersi con Gemina, della compagnia di bandiera è il quarto azionista con quasi il 9%, subito sopra alla Immsi di Colaninno (7,08%) che di Cai è il presidente.
E poco sotto, all’ottavo posto, c’è la finanziaria delle Coop con il 4,43 per cento.
In pratica, quindi, da qualunque lato si guardi la disputa, i Benetton ne escono da accusati.
E proprio a una manciata di giorni dalla scadenza del vincolo che obbligava i soci di Alitalia a non vendere le azioni della compagnia che verrà a decadere sabato 12 gennaio.
Con un limite.
Fino a ottobre, infatti, i “patrioti” che volessero disfarsi delle loro azioni nel vettore, dovranno avere il via libera del consiglio di amministrazione di Alitalia.
Dove siedono, appunto, Colaninno e Ragnetti. Il tutto in un clima di crescente tensione, dopo le indiscrezioni che, alla luce dello stato disastroso dei conti di Alitalia, prima avevano indicato nelle Ferrovie dello Stato l’ennesimo salvatore (pubblico) della società , poi avevano parlato di un accordo ormai alle ultime tappe con Air France, che della compagnia è il primo socio.
Trattative entrambe smentite dalle parti, anche se la Borsa, o gli speculatori, ci credono poco, con la società di Colaninno che sulla scia dell’attesa di un profitto in arrivo in questi giorni sta volando sul mercato.
Assicurando già buoni guadagni al suo azionista.
(da “il Fatto Quotidiano”)
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Gennaio 8th, 2013 Riccardo Fucile
SLOGAN COME NEL 2008, MA I FATTI LO SMENTISCONO
Chi porta i turisti berlinesi a Roma? Alitalia? Errore.
Klm o Air France che sulla tratta Roma-Berlino operano per conto della “compagnia di bandiera”.
E i russi?
Il 50% circa dei voli tra Mosca e Roma venduti dalla società di Roberto Colaninno e soci li fa Aeroflot.
Va ancora peggio se si va più a est, con la tratta Pechino-Roma che Alitalia ha affidato ai partner francesi e olandesi.
E il film è lo stesso se si guarda all’India, ma anche a sud, dove per andare da Abu Dhabi a Roma si può comprare il biglietto da Alitalia, ma si deve viaggiare con il partner Etihad o, peggio ancora, con Klm via Amsterdam.
Non va meglio all’interno dei confini nazionali, dove da una parte sono appena stati ridotti (“temporaneamente”) i collegamenti con Bari e Brindisi, dall’altra Pisa e Ancona stanno facendo da apripista per il subappalto ai rumeni di Carpatair, che puntano a gestire il 10% della flotta della “compagnia di bandiera”.
Eppure secondo Silvio Berlusconi, il turismo italiano è appeso proprio all’italianità dell’Alitalia in queste settimana alla resa dei conti con oltre 600mila euro di perdite quotidiane, debiti che hanno superato quota 700 milioni e una cassa ridotta a 300 milioni, che rendono sempre più concreta la necessità di una ricapitalizzazione proprio alla vigilia della scadenza, per i soci entrati nel 2008, del divieto di vendere le loro azioni che fino ad oggi aveva bloccato Air France al 25% del capitale della compagnia.
Difficile, del resto, rinunciare, al fortunato slogan elettorale che nel 2008 aveva contribuito a riportare il leader del Pdl a Palazzo Chigi dopo la caduta di Romano Prodi. Già , perchè quella di Air France che ci vuole portare via Alitalia per deviare sui castelli della Loira le orde di cinesi, russi e indiani diretti a Roma non è un’uscita nuova per Berlusconi.
”E’ una follia rinunciare alla compagnia di bandiera. Si tratta di un disastro, ad esempio, nel settore del turismo che si dice crescerà del 50% rispetto ad ora, grazie anche ai nuovi ricchi di Paesi come Cina, India e Russia che desiderano visitare l’ Europa. E se si affidano ad Air France per un viaggio di 7 giorni pensate che ce li scarichino qui nelle nostre città dell’arte o li portino ai castelli della Loira?”, aveva per esempio dichiarato il 31 marzo 2008.
Mancavano 12 giorni alle elezioni e il salvataggio della compagnia di bandiera era di stringente attualità , per il contribuente, per 18mila dipendenti del gruppo, per i creditori, ma anche per l’elettorato leghista molto sensibile alle sorti dello scalo lombardo di Malpensa.
Nel tira e molla elettorale e sindacale, il risultato era stato la fuga di Air France con la sua offerta di acquisto da 1,7 miliardi di euro che includeva l’accollo per i francesi dei debiti della compagnia, ma anche circa 1.600 esuberi.
E, a seguire, l’operazione dei capitani coraggiosi del “sistema”guidati da Roberto Colaninno e finanziati dalla Banca Intesa di Corrado Passera che per rilevare il succo rimasto della compagnia ormai fallita, avevano messo sul piatto circa 600 milioni in meno dei francesi, senza farsi carico dei debiti della compagnia di bandiera e senza passare per una gara pubblica.
A cascata, quindi, ai contribuenti è toccato pagare un conto complessivo stimato in una somma compresa tra 3 e 4 miliardi di euro, a 7mila dipendenti è toccata la cassa integrazione e i consumatori hanno dovuto fare i conti con gli effetti sulla concorrenza dell’inserimento nell’operazione Fenice della Air One di Carlo Toto.
Quanto al flop turistico, oltre all’analisi delle tratte di Alitalia, c’è da ricordare che fino all’affermarsi dell’Alta Velocità buona parte del fatturato la compagnia lo faceva piuttosto portando i turisti da Milano a Roma e ritorno, senza contare il peso sui margini internazionali del segmento business.
“Invece di argomentare sulla eventuale acquisizione da parte di Air France potrebbe fare un atto concreto ed imprenditoriale: dichiari di voler partecipare egli stesso alla ricapitalizzazione di Alitalia”, ha replicato a Berlusconi il presidente dell’Avia (Assistenti di volo associati) Antonio Divietri.
“Se Berlusconi acquisisse una rilevante quota di Alitalia dimostrerebbe di credere e dare seguito a quello che dice, rispetto alla necessità di avere un trasporto aereo italiano per aiutare il rilancio del nostro Paese”, ha aggiunto ricordando che “l’inadeguatezza del progetto capitani coraggiosi era evidente sin da principio ed i fatti lo hanno in breve dimostrato. Politiche commerciali erratiche ed erronee hanno generato conti in profondo rosso già in periodi ante crisi ed oggi i nodi vengono al pettine: in assenza di immediata ricapitalizzazione Alitalia fallisce. Gioverebbe una inchiesta che portasse alla luce quegli enti o persone fisiche che hanno tratto vantaggio in questa vicenda, noi conosciamo chi ha perso: cittadini e lavoratori”.
In effetti già cinque anni fa Berlusconi, che con la cavalcata della bandiera del turismo italiano da salvare si era guadagnato un nuovo posto al sole a Palazzo Chigi, come imprenditore, si era ben guardato dal partecipare all’affare, nonostante il 21 marzo del 2008 avesse ventilato ai microfoni di Sky Tg24la possibilità di un ingresso dei suoi figli nella partita (”ne ho parlato solo fuggevolmente con i miei figli, ma li conosco e so che sono fatti in una certa maniera e non si tirerebbero indietro se qualcuno chiedesse loro di unirsi ad un esercito di imprenditori anche perchè non ci sarebbe nessun conflitto di interessi perchè sarebbe solo un intervento ad adiuvandum”).
Quanto ai 21 “patrioti” del 2008, tramontata (o mai nata) come sembra l’ipotesi di un nuovo salvataggio di Stato targato Ferrovie dello Stato, starebbero studiano l’aggregazione delle loro quote azionarie per rafforzare il fronte italiano.
Un’operazione che potrebbe essere gestita o da un fondo azionario o da un’azionista italiano del settore dei trasporti come il gruppo Benetton, già socio di Alitalia che per di più ha appena incassato il contratto di programma per Aeroporti di Roma con il relativo aumento delle tariffe.
Non si può escludere a priori neanche un ruolo futuro per il fondo F2i di Vito Gamberale tanto attivo sul settore e legato a doppio filo sia con lo Stato via Cassa Depositi e Prestiti, sia con Intesa, che oltre ad essere azionista e creditore di Alitalia è anche tra gli sponsor del fondo dell’ex amministratore delegato di Autostrade.
Sull’affare Alitalia, in ogni caso, l’ultima parola spetterà al futuro primo ministro.
Sulla base del decreto legge 21 del 15 marzo 2012 (convertito in legge l’11 maggio 2012) il governo di Mario Monti ha infatti attribuito “al Presidente del Consiglio dei Ministri il compito di individuare le reti e gli impianti, i beni e i rapporti di rilevanza strategica per il settore dell’energia, dei trasporti e delle comunicazioni e un potere di veto avverso qualsiasi delibera, atto o operazione, adottata a una società che detiene uno o più degli attivi individuati”.
Costanza Iotti e Gaia Scacciavillani
(da “Il Fatto Quotidiano”)
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Dicembre 4th, 2012 Riccardo Fucile
UN DECRETO TENUTO SEGRETO…. LE AZIONI PER PAGARLI BLOCCATE DA UN ANNO E MEZZO
Premessa: in tutto il mondo i commissari che si occupano dell’amministrazione straordinaria di un’azienda rispondono ai giudici, in Italia sono incaricati dai governi e rispondono al Ministro.
La procedura fallimentare di Alitalia è una delle più corpose d’Europa.
È iniziata 4 anni fa, ma ancora oggi 35.000 creditori, molti dei quali sono al collasso, non sanno quando, e quanto, saranno pagati.
Nelle stanze dei commissari la scossa è arrivata il 10 ottobre scorso, quando i giudici delegati del tribunale fallimentare di Roma hanno depositato un decreto che suona come una messa in mora.
Chiedono ai commissari Brancadoro, Fiori e Ambrosini cosa stiano facendo da quasi un anno e mezzo, visto che il piano di riparto per liquidare i creditori ancora non c’è. Quando le informazioni non sono complete, i giudici sono obbligati a compiere una sorta di controllo di legalità dell’amministrazione straordinaria.
Ma quello che c’è scritto in quell’atto ufficiale, secondo i commissari, non va diffuso, perchè contiene notizie «sensibili e riservate».
Cosa c’è di così riservato da tenere nascosto ai cittadini (che stanno pagando il conto) e ai creditori?
La storia inizia nell’agosto del 2008, quando la gloriosa azienda aeronautica di Stato, ridotta a un carrozzone di prebende e dirigenti lautamente pagati, ma non sempre competenti, è ad un passo dal default.
Il governo Berlusconi nomina commissario il professor Augusto Fantozzi (ex ministro delle Finanze e del commercio estero) e, in deroga alla legge sulla trasparenza, per vendere Alitalia la divide in due: da una parte la cosiddetta Bad Company, che resta sulle spalle dello Stato, con il passivo di 3,2 miliardi e qualche asset da vendere; dall’altra il buono dell’azienda, con gli aerei e le rotte, consegnata a Cai, la cordata di imprenditori guidata da Banca Intesa.
Se la comprano per circa 1 miliardo, ma pagando cash al commissario solo 252 milioni, il resto è accollo di debiti.
Cai ingloba anche l’Air One, e in deroga all’Antitrust ottiene dal governo il monopolio sulla rotta Roma-Milano.
Un’operazione voluta da Berlusconi a tutti i costi, tant’è che per portarla a termine il governo ha dovuto «forzare» regole e costruire decreti ad hoc, anche quello, anticostituzionale, che garantiva l’immunità agli amministratori che hanno gestito il periodo di transizione.
Nel febbraio 2011, il commissario Fantozzi presenta la sua relazione finale.
Ha venduto, o meglio, svenduto, quasi tutti gli asset rimasti allo Stato: il Cargo, la manutenzione, i call center, gli ex magazzini, le opere d’arte. Realizza più di 1 miliardo, ma, tolte le spese, restano circa 400 milioni da suddividere tra i creditori. Prospetta un piano per il riparto, sapendo che potrebbe recuperarne altri 500 grazie alle revocatorie.
Dalla documentazione depositata presso il Tribunale fallimentare diverse banche (Intesa, Veneto Banca, Cassa di Risparmio Firenze), aeroporti e aziende (da Sea ad Adr) devono restituire quello che è stato loro saldato dalla vecchia Alitalia a ridosso dell’insolvenza, quando il dissesto era ormai evidente.
Si ipotizza che anche il famoso prestito ponte di 300 milioni di euro, concesso da Prodi ad aprile 2008, «perchè non c’erano più i soldi per il carburante», sia stato utilizzato per pagare in fretta e furia alcuni creditori privilegiati.
Un prestito che l’Unione Europea aveva imposto di restituire allo Stato in tempi brevi, ma ancora oggi nessuno sa che fine abbiano fatto quei 300 milioni. Fantozzi, a luglio 2011, presenta al ministero dello Sviluppo anche azione di responsabilità nei confronti dei vertici della vecchia Alitalia, per aver mal gestito l’azienda dal 2002 al 2008. Nell’azione include 43 ex dirigenti, tra i quali gli ex Presidenti Libonati, Prato, Police, e gli ex Amministratori delegati Mengozzi e Cimoli.
Quest’ultimo, secondo le carte, avrebbe, per esempio, affidato alla società McKinsey una «consulenza triennale e straordinaria» da 58 milioni e 800 mila euro, «estremamente gravosa» per l’azienda già in dissesto, e «in sostanziale sovrapposizione con le prestazioni già rese, con conseguente dannosa duplicazione di interventi e competenze».
Passa qualche giorno, e il governo infila in finanziaria una norma straordinaria: «Per accelerare la procedura occorre affiancare a Fantozzi altri 2 commissari».
Siccome un fatto del genere non era mai successo, Fantozzi deduce che sia venuta meno la fiducia del governo nei suoi confronti e, quattro giorni dopo, con in tasca il compenso di 6 milioni, si dimette.
Da allora al suo posto ci sono i professori Gianluca Brancadoro, Giovanni Fiori e Stefano Ambrosini.
La legge prevede che ogni 4 mesi venga presentato un piano di riparto, ma dopo un anno e mezzo nulla è stato fatto.
Per questo i giudici delegati, con il decreto del 10 ottobre, chiedono ai nuovi commissari di provvedere urgentemente. Ma chiedono anche come mai stiano riesaminando le azioni di responsabilità , corredate da corposa documentazione, e le revocatorie disposte da Fantozzi.
Le perizie prodotte da KPMG e dai prestigiosi studi legali di cui l’ex commissario si è avvalso, sono forse sbagliate?
È importante saperlo, perchè se hanno commesso errori, i loro onorari non devono essere saldati. E anche lo stesso Fantozzi, se ha sbagliato tutto, dovrebbe restituire i 6 milioni di compenso.
Secondo i giudici i nuovi commissari, richiamano «generiche criticità » ma senza spiegare in cosa consisterebbe la «non esatta impostazione degli atti di citazione predisposti dai precedenti legali». Intanto hanno assunto un nuovo advisor e altri legali, e alcuni sono gli stessi che rappresentano gli interessi di aziende e banche che dovrebbero restituire quanto incassato dalla vecchia Alitalia.
Anche il commissario Ambrosini sarebbe in conflitto d’interessi, visto che da luglio è nel consiglio generale della Compagnia di San Paolo, principale azionista di Banca Intesa.
Insomma i giudici chiedono di chiarire e documentare, e di farlo in fretta, perchè alla loro porta ogni giorno bussano i creditori con l’acqua alla gola; inoltre, dilazionando i tempi, l’azione di responsabilità rischia la prescrizione.
Dispongono infine la pubblicazione del decreto sul sito dell’amministrazione straordinaria, affinchè i creditori ne siano a conoscenza.
Sono passati quasi 2 mesi, ma del decreto non c’è traccia. In compenso i commissari hanno scritto a noi, e al direttore generale della Rai, chiedendo che Report non ne divulghi il contenuto. In altre parole: i creditori e l’opinione pubblica non devono sapere come i commissari si stanno organizzando per ripagare almeno in parte, o non ripagare, i 3 miliardi di debiti scaricati sullo Stato con la vendita di Alitalia. Un’operazione condotta nel 2008 da Banca Intesa guidata da Corrado Passera.
La stessa Banca Intesa che oggi, salvo prova contraria, dovrebbe restituire ciò che ha indebitamente incassato. Ed è sempre lo stesso Passera che oggi, in qualità di ministro dello Sviluppo, sta sorvegliando il lavoro dei commissari.
Lo farà certamente nell’interesse del Paese.
Ma la bilancia penderà dalla parte dei creditori o della banca che dirigeva fino ad un anno fa?
Milena Gabanelli e Giovanna Boursier
(da “il Corriere della Sera“)
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Ottobre 18th, 2012 Riccardo Fucile
L’AZIENDA PRESENTA IL PIANO INDUSTRIALE
La prima ripresa del match Alitalia-sindacati si chiude con un pareggio: l’azienda mette sul tavolo un taglio netto da 690 dipendenti (più l’addio a 500 contratti a tempo determinato) mentre dal fronte opposto Cgil, Cisl, Uil e Ugl respingono la proposta al mittente.
Il piano di Alitalia punta in sostanza a risparmi e revisioni del network per un totale di 150 milioni di euro da “generare” entro il 2013.
In dettaglio, secondo i vertici della compagnia, per evitare il tracollo serviranno ricavi complessivi per 3,7 miliardi a fine anno e 4,2 miliardi il prossimo.
Nel 2014 il “fabbisogno” sarà di 4,5 miliardi di euro e nel 2015 di 4,9 miliardi.
Solo in questo modo si potrà raggiungere quanto meno il pareggio operativo.
In mancanza di un risultato positivo, l’ad Andrea Ragnetti avrebbe detto di essere pronto a chiudere anzitempo, e quindi dopo la presentazione di un eventuale bilancio 2013 in perdita, la sua avventura alla guida del vettore
Ecco quindi come gli esuberi sbandierati ieri rappresentino il primo passo di un piano industriale che, soltanto alla voce “tagli”, porterà a risparmi pari a 30 milioni di euro.
Soldi necessari per mantenere la barra dritta anche in un 2012 che si profila negativo sotto il profilo dei conti.
Al momento le opzioni sono due: o si espellono 690 dipendenti dalla produzione, oppure all’interno di Alitalia si dovranno cercare soluzioni alternative, peraltro già paventate, come maggiore produttività o contratti di solidarietà . In soldoni, tanto per fare un esempio, si chiederà agli assistenti di volo di fare meno ferie durante l’estate, il momento di maggiore stress per la compagnia, spostandole in momenti meno “caldi” della produzione.
E mentre in superficie le dichiarazioni di guerra tra le parti seguono ormai faticosamente una trama forse logora che vede la solita contrapposizione iniziale tra Alitalia e sindacati, dietro le quinte si lavora per salvare i 700 posti di lavoro tagliando gli sprechi e incrementando i ritmi di lavoro.
Difficile, tra l’altro, ipotizzare un percorso netto senza l’intervento del governo e del ministero dello Sviluppo.
Peccato che sia il ministro Corrado Passera (ex numero uno di Intesa Sanpaolo, istituto che ha di fatto rimodellato la compagnia nel 2008 dopo il fallimento) sia il sottosegretario Guido Improta ( dipendente di Alitalia in aspettativa) potrebbero entrare nel mirino del sindacato proprio per la loro precedente “attività ” in conflitto di interesse.
Una partita difficile per il ministero che non dovrà fare i conti soltanto con i possibili esuberi e una cassa integrazione che rischia di far arrivare nelle tasche dei lavoratori meno del 50% dello stipendio attuale (dopo la riforma Fornero): a breve l’Enac darà il via al nuovo contratto di programma per Aeroporti di Roma che porterà ad un incremento di 7,20 euro per passeggero, per metà a carico degli utenti Alitalia: una cifra pesante che rappresenta un nuovo handicap nel percorso a ostacoli da qui a fine 2013.
Un anno cruciale, con la ricapitalizzazione che incombe, con i piccoli soci di Cai che si tirano indietro e i grandi decisi a tenere chiuso il portafogli.
Tutto questo mentre scarseggiano cavalieri bianchi e l’ipotesi di un intervento della Cassa Depositi e Prestiti – più volte tirata in ballo resta un sogno nel cassetto visto che Cdp non può entrare in società che non siano in bonis
Lucio Cillis
(da “La Repubblica”)
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Luglio 14th, 2012 Riccardo Fucile
IL PIANO SCATTERA’ ENTRO OTTOBRE… PESA L’ALTOLA’ ANTITRUST SULLA LINATE FIUMICINO
Nuova cigs in arrivo per Alitalia. Il piano è nel cassetto 
dell’amministratore delegato Andrea Ragnetti e riguarda almeno 600 dipendenti, dei quali almeno 400-500 con contratto a tempo indeterminato.
Gli altri, sicuramente meno fortunati, oltre che privi di tutele, sono lavoratori stagionali e a tempo determinato ai quali non verrà rinnovato il contratto.
Le indiscrezioni che indicavano un corposo pacchetto di cassa integrazione straordinaria in arrivo con l’autunno, sono confermate, anche se sui numeri sta per aprirsi una trattativa serrata per evitare di espellere dal ciclo produttivo fino a mille persone.
Una quota che – se mai raggiunta – potrebbe rappresentare un grosso problema da gestire per i sindacati.
Dietro a questo nuovo scossone per il vettore romano ci sono motivazioni comuni a tutto il settore aereo: la crisi che sta colpendo l’Europa non fa sconti e pure Alitalia-Cai deve sottomettersi alla scure dei tagli di personale.
Dopo Lufthansa e Air France, che hanno annunciato esuberi che complessivamente riguarderanno fino a 10mila addetti, entro ottobre toccherà alla compagnia italiana.
Negli ultimi mesi il gruppo ha registrato un calo delle prenotazioni e anche se a luglio ci sono alcuni timidi segni di ripresa, i conti del 2012 saranno ben peggiori di quelli sul filo del pareggio operativo sfiorato con l’ultimo bilancio.
Ma a peggiorare le cose potrebbero intervenire anche le decisioni dell’Antitrust sulle rotte più gettonate dai passeggeri.
Ovvero la Milano Linate-Fiumicino e i collegamenti tra la Sicilia e i grandi scali italiani che Alitalia erediterà con l’acquisto di Wind Jet, i cui dipendenti rischiano per un terzo il posto (160 su 500).
A fare il resto, soprattutto sulla rotta Roma-Milano, sono le continue erosioni di quota di mercato a favore del treno ad alta velocità .
Le cifre che circolano oggi nei corridoi di Alitalia e che stanno mettendo in ansia una parte del personale, sembrerebbero puntare ad un totale di poco inferiore alle 650 unità .
Secondo fonti vicine al dossier, l’azienda starebbe cercando di spalmare le uscite secondo un criterio di “proporzionalità ”, cioè dagli incarichi più alti a scendere fino agli amministrativi.
La cigs, ovviamente ad esclusione degli incarichi dirigenziali, sarà di quattro anni e potrebbe riguardare anche una piccola quota di assistenti di volo e piloti, oltre al personale amministrativo e di terra.
Per avere un quadro completo della crisi del vettore e un affidabile termometro della solidità dei conti e del futuro della compagnia bisognerà attendere l’appuntamento del 25 luglio con la semestrale che già si annuncia pesante dopo un primo trimestre segnato da perdite vicine al milione e mezzo di euro al giorno.
Lucio Cillis
(da “la Repubblica”)
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Marzo 9th, 2012 Riccardo Fucile
LA COMPAGNIA IRLANDESE LEADER SUL MERCATO: IL REGIME FISCALE DI DUBLINO GARANTISCE AL VETTORE QUALCHE VANTAGGIO…. DALLA COPERTURA DEI PICCOLI AEROPORTI ALLA COSTANTE CRESCITA DELLA CLIENTELA
Michael O’Leary, numero uno di Ryanair, era pronto a scommetterci già nel 2010: «Siamo vicini al sorpasso su Alitalia, presto diventeremo la prima compagnia italiana». Due anni fa il colpaccio non arrivò per un pugno di passeggeri, 55mila in meno.
Ma col 2011 la profezia del manager irlandese si è avverata e il gigante low cost ha messo la freccia e superato il vettore tricolore di 3 milioni di passeggeri.
Secondo i dati resi noti ieri da Melisa Corrigan, il direttore vendite e marketing del gruppo, lo scorso anno «Ryanair è diventata la compagnia aerea più grande d’Italia, con 28,1 milioni di passeggeri contro i 25 milioni dichiarati da Alitalia».
Un successo che, a sentire la campana irlandese, è tutto frutto di una politica dinamica e aggressiva su prezzi e numero di rotte servite.
Secondo la concorrenza però, il successo della compagnia dell’arpa celtica sarebbe pure dovuto ad una spregiudicata politica di sovvenzioni pubbliche ricevute dagli enti locali, oltre che da un regime di fiscalità (irlandese) molto più favorevole rispetto a quello italiano.
Due questioni su cui O’Leary dovrà a breve rispondere: il Fisco italiano ha già bussato alla porta del vettore irlandese chiedendo conto di 350 milioni di euro di imposte non versate all’erario tra il 2005 e il 2009.
Inoltre la direzione provinciale del lavoro di Bergamo ha recentemente contestato alla linea aerea irlandese il mancato pagamento di contributi per 12 milioni: Ryanair, secondo l’accusa, verserebbe in Irlanda le “marchette” dovute ai 650 dipendenti che lavorano in Lombardia e usufruiscono del sistema sanitario nazionale.
Un tema caro ai sindacati di categoria, da tempo sul piede di guerra: «Il primato di Ryanair in Italia risiede esattamente nella competizione scorretta e truccata, da sempre tollerata nel nostro Paese a differenza di ciò che è accaduto nel resto d’Europa» dice il segretario nazionale della Filt Cgil, Mauro Rossi, «il governo, l’Inps e l’Agenzia delle Entrate dovrebbero svegliarsi dal letargo e chiedere a Ryanair il rispetto della legge che tutti in Europa le hanno imposto. In particolare – spiega Rossi – in merito alla completa evasione fiscale e contributiva perpetrata ai danni del nostro Paese e dei lavoratori italiani impiegati da Ryanair».
Anche il “regolatore” nazionale Enac, per bocca del suo presidente Vito Riggio, pone l’accento sul tema della contribuzione e del Fisco: «Che Ryanair diventasse la prima compagnia in Italia era nelle cose ma l’Europa si deve porre un problema di competizione a condizioni non eque, visto che Ryanair non applica contratti italiani e paga tasse meno onerose in Irlanda».
In ogni caso O’Leary si gode questo sorpasso tra le nuvole del Bel Paese – dopo quello ormai consolidato nei cieli d’Europa – e punta ad alzare il proprio obiettivo ad una quota ancor più elevata: Ryanair anche nel 2012 cercherà di consolidare il primato italiano: l’obiettivo è la quota record di 30 milioni di passeggeri.
A Fiumicino, intanto, il colpo arriva proprio nel bel mezzo del passaggio delle consegne tra Rocco Sabelli e il suo successore Andrea Ragnetti, che sarà nominato numero uno di Alitalia entro venti giorni. il recupero della leadership non sarà facile in un anno di crisi anche se nel futuro della ex compagnia di bandiera è scritta la fusione con Wind Jet e Blue Panorama.
I due vettori low cost porteranno altri 5 milioni di passeggeri, che sommati ai 25 milioni trasportati nel 2011 dovrebbero rimettere in equilibrio la lotta per il predominio dei cieli italiani.
Lucio Cillis
(da “la Repubblica”)
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Ottobre 9th, 2011 Riccardo Fucile
PER RIPARAZIONE DEI DANNI SUBITI DAL PROCESSO DI PRIVATIZZAZIONE DELLA COMPAGNIA AEREA….SEGNA UN NUOVO CAPITOLO DELLA VICENDA PROCESSUALE
Quasi 25 milioni di euro. E’ la misura del risarcimento chiesto da circa 50 piccoli azionisti di Alitalia al presidente del Consiglio Silvio Berlusconi e al ministero dell’Economia in riparazione ai danni subiti dal processo di privatizzazione della compagnia aerea.
Una richiesta, quella depositata presso il Centro nazionale di Mediazione e conciliazione — Aprile Group S.r.l. di Lecce, che segna un nuovo capitolo della vicenda processuale avviata nel 2009 e che, al tempo stesso, assume per il governo i contorni della beffa.
Visto che lo stesso istituto della mediazione cui hanno fatto ricorso oggi i querelanti è stato introdotto lo scorso anno da un decreto legge fortemente voluto dall’ex Guardasigilli e attuale segretario del Pdl Angelino Alfano.
“Berlusconi aveva promesso la salvezza della compagnia attraverso l’azione di una cordata italiana, cosa che come sappiamo non è avvenuta, e così facendo si è ‘obbligato’ ai sensi del codice civile” spiega l’avvocato Francesco Toto, capofila dell’iniziativa legale.
“L’ho già denunciato in passato ma ancora attendo che mi venga fissata un’udienza dal gip”. Toto non va certo per il sottile nell’esprimere il suo giudizio sul significato dell’operazione Alitalia, definendo la privatizzazione della compagnia come “la truffa del secolo magistralmente organizzata dall’onorevole Silvio Berlusconi a danno dei cittadini”.
Accuse pesanti, insomma, rivolte a una vicenda finita ormai tristemente negli annali dei disastri nazionali.
Ma facciamo qualche passo indietro.
Dicembre 2007, governo Prodi.
Sepolta sotto una valanga di passività , Alitalia è ormai in coma.
Fortuna vuole, tuttavia, che sulla scena si sia presentata la concorrente d’Oltralpe Air France che ha messo sul piatto 1.700 milioni di euro per l’acquisizione degli assets e dei debiti della compagnia italiana.
L’esecutivo italiano è favorevole ma ha anche i giorni contati.
Berlusconi, allora leader dell’opposizione, ne approfitta per lanciare la sua crociata.
Dopo il cambio di governo (maggio 2008) l’offerta viene definitivamente rifiutata nome dell’italianità aprendo dunque la strada a soluzioni “alternative”. La più quotata è quella della celebre operazione d’acquisto dei volenterosi imprenditori italiani, sponsorizzata niente meno che dell’ex presidente della Corte costituzionale Antonio Baldassarre, che, proprio per le sue rassicurazioni sulla presenza di una cordata che in realtà non c’è, si beccherà prima una multa da 400 mila euro da parte della Consob e, in seguito, addirittura un rinvio a giudizio con l’accusa di aggiotaggio.
Svanita l’ipotesi patriottica riecco quindi all’orizzonte i francesi che, alla fine dei conti, si portano a casa il 25% della compagnia con un esborso minimo: appena 300 milioni di euro.
I conti ovviamente non tornano, visto che l’acquisto di un quarto delle quote a quella cifra implica una valutazione complessiva della compagnia pari ad appena 1,2 miliardi, ovvero 500 milioni in meno rispetto alla prima offerta. Come se non bastasse, l’acquisto avviene al netto dei debiti dato che questi ultimi sono stati scaricati in una bad company ad hoc.
A gestire la bad company, lo ricordiamo, era stato chiamato nell’agosto 2008 l’esperto Augusto Fantozzi, nominato per l’occasione commissario straordinario.
Di fronte ai libri contabili, Fantozzi non aveva usato mezzi termini per sintetizzare l’origine del disastro. “Nella mia relazione sulle cause dell’insolvenza dico chiaramente che l’azienda ha sperperato” dichiarò l’amministratore straordinario più di due anni fa.
“Non è un mistero che ci siano cinque procuratori della Repubblica al lavoro nei nostri uffici e la Corte dei Conti che indaga”.
Parole durissime che di certo non piacquero a Giancarlo Cimoli, capofila degli ex amministratori e già congedato dalla compagnia con un assegno da 5 milioni di euro a titolo di liquidazione.
Il commissario, si mormorava, avrebbe addirittura voluto trascinare l’ex management in tribunale con un’azione di responsabilità che contestasse in sede civile la cattiva gestione dell’impresa.
Un progetto rimasto incompiuto.
A luglio, uno strategico comma (il numero 5 dell’articolo 15) inserito nell’ultima legge di stabilizzazione finanziaria, aveva affiancato a Fantozzi “due ulteriori commissari da nominarsi con decreto del Presidente del Consiglio dei Ministri o del ministro dello Sviluppo economico”.
In ossequio a una decisione anticipata al nostro giornale da fonti bene informate dieci giorni prima, Fantozzi si è dimesso il 19 luglio di quest’anno citando, tra le motivazioni della sua scelta, la “mancanza di fiducia da parte del governo”.
Proprio alla bad company abbandonata da Fantozzi fanno riferimento i titoli in possesso degli azionisti di minoranza.
Azioni ormai carta straccia, ovviamente, che sul mercato valgono esattamente zero. Il 31 agosto scorso, il ministero dell’Economia ha fatto la sua offerta di rimborso: scambio delle azioni con obbligazioni statali a scadenza 2012 per un controvalore pari al 50% del prezzo originale dei titoli. Un concambio in piena regola accompagnato da una piccola e decisiva clausola: chi accetta deve rinunciare i futuro a qualsiasi causa legale.
“Non conosco i numeri precisi ma so che buona parte degli azionisti ha accettato” dichiara Toto.
“La proposta governativa — aggiunge — contiene clausole vessatorie sulle quali mi riservo di avviare eventuali azioni in merito prossimamente. Insomma, una truffa nella truffa”.
(da “Il Fatto Quotidiano“)
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