Settembre 24th, 2011 Riccardo Fucile
DOPO IL PRESUNTO SALVATAGGIO DEL 2009, LA COMPAGNIA FRANCESE NEL 2013 AVREBBE DOVUTO AUMENTARE LA PRESENZA AZIONARIA…LA CRISI DEI VOLI E QUELLA ECONOMICA STANNO INVECE ORMAI PIEGANDO L’EX COLOSSO DEI CIELI
Alitalia parlerà francese.
Il suo destino è ormai chiaro: Air France-Klm, che ne ha già acquisito il 25% (a basso prezzo, all’inizio del 2009: “Merci Silvio” titolò il quotidiano Les Echos), dovrebbe prendere il controllo della nostra compagnia aerea a partire dal 2013, quando gli azionisti potranno vendere liberamente a chi vogliono.
Ad Air France, il colosso dei cieli. Macinatore di utili. Salvatrice della malmessa compagnia di bandiera italica.
Ma dall’acquisto del 2009 a oggi la stabilità del gigante con le ali è cambiata.
Non poco.
Perchè il colosso franco-olandese, numero due del settore in Europa, è una delle vittime illustri dell’ultima tempesta finanziaria.
E’ sempre più traballante e preoccupata che alle bufere dei listini faccia seguito una recessione, con l’inevitabile calo del traffico aereo.
Sarebbe duro da sopportare per un gruppo già in difficoltà .
Nei giorni scorsi i vertici di Air France-Klm hanno messo le mani avanti: con ogni probabilità dovranno varare un piano per ridurre i costi (fra i 700 e gli 800 milioni di euro) e un nutrito pacchetto di licenziamenti (tra i 5 e i 10mila dipendenti sui 58mila totali).
Quindi nel 2013 il gruppo potrebbe non riuscire ad acquistare Alitalia.
Il titolo Air France-Klm ha perso il 53,4% rispetto al primo gennaio scorso.
In pochi mesi il gruppo ha ceduto oltre la metà della sua capitalizzazione, scivolata sotto i due miliardi di euro. Air France-Klm cade.
Il titolo nell’indice Sbf 120, che raccoglie le principali capitalizzazioni della Borsa di Parigi, è quello che ha registrato la peggiore performance dall’inizio dell’anno.
Anche le azioni dei maggiori rivali europei della compagnia sono andate giù, ma non così tanto (Lufthansa il 33% e Iag, dal 24 gennaio scorso, quando questa alleanza fra British Airways e Iberia è diventata operativa, il 46%).
A fine giugno l’indebitamento netto di Air France-Klm ammontava a sei miliardi di euro contro 1,4 per Lufthansa e 480 milioni per Iag.
Il gruppo franco-olandese non ha ancora pienamente digerito la crisi nel trasporto aereo del 2008 e del 2009.
Un mese fa i vertici del gruppo davano per scontato un bilancio 2011 in attivo. Ma a tale eventualità a Parigi ormai non crede più nessuno.
La compagnia, ancora più delle altre, ha subito i contraccolpi delle “primavere arabe”, lo sbocciare della democrazia in vari Paesi del Maghreb e del Vicino Oriente, che però ha avuto riflessi negativi sul traffico aereo: Air France-Klm non ha saputo riadattare sufficientemente i suoi programmi di volo verso destinazioni come l’Egitto e la Tunisia. Molti aerei, in sostanza, volano vuoti.
Altro problema: per ridurre i costi, soprattutto del personale (gli stipendi assorbono un terzo del fatturato rispetto a un quarto per Lufthansa e per Iag), già un anno fa Air France-Klm aveva annunciato una nuova organizzazione dei voli a breve-medio raggio, le cui basi logistiche saranno spostate in parte nelle città della provincia francese (si comincia da Marsiglia in ottobre).
Ma pure questo programma procede a rilento.
E Easyet e Ryanair, i principali rivali su tali rotte, hanno già avuto il tempo di reagire.
C’è poi la crisi finanziaria. Con possibile recessione.
Tra le compagnie aeree europee proprio Air France-Klm appare la più vulnerabile.
A riprova di tutto questo, un incontro lunedi’ scorso voluto dai vertici dell’azienda (che è controllata per il 15,7% dallo Stato francese e per il 9,8% dai dipendenti) con i sindacati per ventilare la possibilità di tagli su tutti i fronti. Air France-Klm salverà Alitalia?
Prima deve pensare a salvare se stessa.
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Luglio 28th, 2011 Riccardo Fucile
DOVEVA ESSERE IL RISCATTO DELL’ITALIANITA’: ECCO QUANTO E’ COSTATO IL SALVATAGGIO DELLA COMPAGNIA DI BANDIERA….IL DESTINO E’ SEGNATO: SVENDITA AD AIR FRANCE
Se le Ferrovie piangono, Alitalia non ride. 
E se le condizioni di un paese si misurano anche con la qualità del suo sistema di trasporti, le vicende Fs e Alitalia, a cui si aggiunge un caro benzina da incubo, oltre 1,60 euro al litro, sono la spia di un inesorabile scivolamento verso la serie B.
I dirigenti della compagnia un tempo pubblica e oggi nelle mani di un manipolo di privati “patrioti” voluti da Silvio Berlusconi e guidati dalla coppia Rocco Sabelli e Roberto Colaninno, hanno impiegato quasi due giorni per rendersi conto che l’incendio scoppiato sabato notte alla stazione Tiburtina stava sconvolgendo l’Italia dei treni, e quindi era un’occasione da cogliere al balzo per loro manager di un’azienda dei voli .
E che il tempestivo intervento Alitalia sarebbe stato non solo un affare per la compagnia, ma anche una mano santa per i viaggiatori che avrebbero trovato un’alternativa al treno.
Solo nel pomeriggio di lunedì, dopo che gli italiani in viaggio erano rimasti da domenica in balìa di se stessi, senza alternative ai treni, e dopo che ai centralini della compagnia aerea stavano arrivando richieste di biglietti superiori del 30% alla media stagionale, un comunicato ufficiale ha informato che Alitalia stava opportunamente ampliando la sua offerta.
Non con un incremento del numero di voli tra Roma e Milano, però, impossibile da attuare perchè grazie al benevolo intervento di Berlusconi di tre anni fa, Alitalia ha di fatto acquisito il monopolio su quella tratta potendo contare sul numero massimo di slot disponibili, cioè di bande orarie per il decollo e l’atterraggio.
Riflessi zer
La compagnia ha potuto aumentare solo l’offerta di posti, sostituendo dove ha potuto aerei più piccoli come gli Embraer o gli Md 80 con velivoli più capienti, tipo Airbus A321 da 200 posti o Airbus A320 da 165 posti.
Il numero aggiuntivo di sedili, pari circa al 50% di quelli di solito dedicati alle classi economiche, è stato offerto alla clientela a tariffe basse, all’interno di un sistema tariffario che sul Roma-Milano di solito si articola su 4 fasce e la bellezza di 10 prezzi diversi, da un minimo di circa 140 euro a un massimo di 700.
Gli altri posti sono stati invece venduti con i criteri tradizionali, cioè non è stata considerata l’eccezionalità del momento e quindi non è stato affatto abbandonato o mitigato il sistema di incremento del prezzo, anche notevole, per le prenotazioni arrivate a ridosso della partenza del volo.
Considerato che i posti a prezzi economici erano limitati e che date le condizioni molti viaggiatori si sono trovati proprio nella situazione di dover prenotare all’ultimo tuffo, è facile intuire che siano stati costretti ad accettare prezzi non proprio popolari, in qualche caso amatoriali.
La decisione Alitalia di aumentare la capienza ha comunque contribuito a far tirare un po’ il fiato al sistema nazionale dei trasporti alleviando almeno in parte i disagi dei viaggiatori che come perseguitati dal Generale Agosto, ogni estate sono alle prese con qualche grana.
A distanza di tre anni dalla privatizzazione voluta da Berlusconi, il bilancio dell’attività Alitalia non è esaltante e di mese in mese appare sempre più inevitabile lo sbocco già allora previsto da molti esperti e cioè che la compagnia italiana, di fatto rimpicciolita e semiregionalizzata, alla fine finisca per entrare da una posizione subalterna e ancillare nell’orbita della potente Air France.
Frontiera 201
Oggi la compagnia francese detiene il 25% del capitale azionario Alitalia e, in base al cosiddetto “lock up”, non potrebbe incrementare la sua quota prima del 2013.
Da quella data, però, cade ogni vincolo e la parola torna al mercato.
Di certo per Alitalia non sono state affatto mantenute le mirabolanti promesse profuse a piene mani dal capo del governo, proclamatosi allora “presidente aviatore”.
A quei tempi Berlusconi vagheggiava 4 miliardi di investimenti che “sarebbero potuti diventare anche 5 o 6”. Mai visti.
Assicurava che sarebbero aumentati i dipendenti e si sarebbe sviluppato l’indotto, ma mentre allora i dipendenti erano 21 mila, oggi sono 14 mila e l’indotto si è sgonfiato. Ma soprattutto non si sono avverate le profezie economiche di fondo collegate al lancio berlusconiano della nuova Alitalia e cioè la previsione che essa avrebbe favorito lo sviluppo del turismo e smesso di pesare sulle spalle dei contribuenti.
Tutti a Zanzibar
Per quanto riguarda il turismo, a parte la crisi nera che sta investendo il nostro paese, proprio qualche settimana fa, per ironia della sorte, Alitalia ha deciso di avviare una scelta che invece di incrementare il trasporto dei turisti verso l’Italia, punta a direttrici di segno opposto, con il lancio fin da questo autunno di voli charter dall’Italia verso mete esotiche, dalle Maldive a Zanzibar.
Per quanto riguarda i contribuenti, Berlusconi non ha mai conteggiato, come se non esistessero, i costi sociali di circa 8 mila dipendenti in meno e i costi degli ammortizzatori che lo Stato deve pagare per 4 anni.
A conti fatti, il passaggio dalla vecchia alla nuova Alitalia è costato circa 4 miliardi di euro ai contribuenti, così come emerge anche dalle carte del liquidatore Augusto Fantozzi, dimissionario da alcuni giorni, da quando ha capito che il governo avrebbe voluto tenerlo sotto tutela affiancandogli due co-commissari mettendolo nella condizione di non poter avviare in coscienza e autonomia la richiesta di danni ai vecchi amministratori per la mala gestione della compagnia.
Daniele Martini
(da “Il Fatto Quotidiano“)
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Giugno 20th, 2011 Riccardo Fucile
PRATICAMENTE LO STESSO DESTINO IPOTIZZATO NEL 2007, PRONTO A MATERIALIZZARSI CON 4 ANNI DI RITARDO E DIVERSE CENTINAIA DI MILIONI IN MENO….QUANDO BERLUSCONI REGALO’ LA PARTE BUONA DI ALITALIA AI FRANCESI
Il Ministro dello Sviluppo Economico, Paolo Romani smentisce ma, la notizia è ormai nell’aria. 
Alitalia, scrive in esclusiva il quotidiano romano Il Messaggero, sarebbe pronta a trasferirsi a Parigi diventando parte di una super-holding controllata dal duo Air France-Klm.
Un’indiscrezione? Senz’altro, ma anche una voce concreta a sentire il quotidiano che dell’operazione sembra in grado di fornire più di un dettaglio.
In sintesi: la compagnia di bandiera, che dai francesi è già partecipata per un quarto, si preparerebbe alla fusione con conseguente trasferimento della sede direzionale a Parigi (vi ricorda qualcosa che riguarda una certa Detroit?).
Air France avrebbe già dato mandato in tal senso alla Leonardo & Co, advisor finanziario reclutato per l’occasione.
Il sottosegretario alla presidenza del Consiglio Gianni Letta sarebbe già stato informato della vicenda nel corso di un incontro a Palazzo Chigi.
Fin qui gli elementi chiave dell’operazione che, afferma ancora il Messaggero, dovrebbe realizzarsi entro la fine dell’anno.
Ma nella notizia, ovviamente, c’è dell’altro.
A cominciare dagli indizi a conferma dell’indiscrezione.
Il primo, in realtà , lo aveva offerto lo stesso presidente di Alitalia, Roberto Colaninno che, smentite successive a parte, non aveva escluso sette mesi fa la possibilità della fusione con il vettore francese.
Il secondo lo aveva fornito lo scorso anno l’amministratore delegato Rocco Sabelli secondo il quale quella di Air France rappresenterebbe la scelta obbligata in calendario per il 2013, alla faccia dei proclami di “italianità ” dell’azienda.
Il terzo indizio lo offre oggi la stessa compagnia che, in risposta allo scoop del quotidiano, sceglie di non seguire Romani nella smentita preferendo, al contrario, il più neutrale no comment.
Tre indizi potranno anche non fare una prova. Ma per un legittimo sospetto c’è ne già a sufficienza.
A dire il vero tra gli indizi ve ne sarebbe anche un quarto, quello rappresentato dalla logica del mercato.
La stessa logica chiamata in causa dal direttore generale uscente della Iata — International Air Transport Association, Giovanni Bisignani secondo il quale allo stato attuale delle cose la compagnia per come è concepita oggi non sarebbe più in grado di sopravvivere. “La strada è il consolidamento con altre compagnie con cui creare più efficienza” ha dichiarato all’Ansa.
A pesare la concorrenza dei low cost ma anche i rincari del prezzo del carburante. Secondo la Iata, l’industria area mondiale avrebbe già rivisto al ribasso del 50% i propri utili attesi per quest’anno ipotizzando per il 2011 un profitto complessivo di circa 4 miliardi di dollari contro gli 8,6 previsti in precedenza.
Nel 2010 gli utili erano stati di 18 miliardi. Alitalia, dal canto suo, ha registrato una perdita operativa di 100 milioni nel 2010 migliorando la propria situazione contabile rispetto all’anno precedente quando il rosso si era attestato a 274 milioni.
La scelta di affidarsi ad Air France, insomma, sembrerebbe logica.
Ma una domanda sorge spontanea: non sarebbe stato preferibile percorrere la stessa strada anni fa quando l’accordo, che sembrava cosa fatta, fu stoppato con la scusa delle necessità strategica della compagnia di bandiera in “solide” mani italiane?
Un passo indietro.
Nel 2007, con la compagnia di fatto agonizzante, si inizia a parlare sempre più insistentemente del possibile interessamento di Air France che nel marzo dell’anno successivo presenterà la sua offerta: 1,7 miliardi di euro per acquisire l’intera compagnia e i suoi debiti.
Nell’estate del 2007, intanto, è scoppiata la rivolta dell’allora opposizione.
Berlusconi invoca l’intervento dell’imprenditoria italiana. Detto fatto. Le ipotesi di cordata si materializzano da lì a poco.
Antonio Baldassarre, ex presidente della Corte Costituzionale, si fa promotore dell’operazione diffondendo notizie in proposito a partire dall’agosto del 2007.
Notizie, rivelatesi “false e concretamente idonee a provocare una sensibile alterazione dei valori del titolo Alitalia quotato sui mercati finanziari” diranno i giudici del tribunale di Roma che nel febbraio di quest’anno rinviano a giudizio per aggiotaggio lo stesso Baldassarre, già sanzionato dalla Consob con una multa da 400 mila euro .
Nel dicembre 2007 la cordata è svanita e la compagnia si prepara ad entrare in amministrazione controllata. Poi nel 2008 il centrodestra rivince le elezioni.
E lì prende forma il capolavoro.
“Merci Silvio” titolerà il giornale francese Les Echos nel gennaio 2009, e non è difficile comprendere il perchè.
Air France ha appena acquisito il 25% delle quote di Alitalia spendendo appena 300 milioni di euro.
In termini relativi è già un affare, ma il bello viene dalla qualità degli assets.
E già , perchè l’azienda nel frattempo è cambiata.
Ai francesi finisce un pezzo di compagnia sana e senza debiti visto che tutto il marcio è stato convogliato in una bad company (all’origine di un disastro per i piccoli azionisti) beneficiaria a sua volta di un prestito ponte da 300 milioni di euro.
Da chi viene il prestito?
Dallo Stato, ovviamente, vale a dire dai contribuenti.
Ma è solo la punta dell’iceberg visto che tra prestiti, ammortizzatori sociali e debiti scaricati sul Ministero dell’Economia, il conto finale di Alitalia si colloca tra i 4 e i 5 miliardi di euro.
“Un’operazione politica, sbagliata e costosa” scriverà l’Economist.
Insomma, la parte malsana, quella preponderante cioè, è stata scaricata sullo Stato e quindi sui cittadini, quella buona, minoritaria, è stata data in pasto al mercato.
Solo che le cifre adesso sono note.
E se la matematica non è un’opinione il 25% pagato 300 da Parigi identifica un valore complessivo dell’azienda pari 1,2 miliardi.
Il che è meno di quanto aveva offerto a suo tempo Air France ma anche qualcosa, e non poco, in più rispetto a quei 1.056 milioni versati dai Colaninno boys per la rinnovata Cai. Nel frattempo la compagnia ha assunto il monopolio della preziosa tratta Roma-Milano grazie all’acquisizione di AirOne privandosi del fardello di 7.000 dipendenti in esubero. La possibile (probabile?) fusione rappresenterebbe la logica conclusione di un processo di ristrutturazione economicamente disastroso per tutti, tranne che per i diretti interessati.
E se l’operazione andrà in porto i fortunati azionisti avranno modo e motivo di brindare copiosamente.
Spumante o Champagne non fa davvero differenza.
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Maggio 26th, 2011 Riccardo Fucile
LUFTHANSA LASCIA L’AEROPORTO LOMBARDO, A CAUSA DEI FAVORI GARANTITI AD ALITALIA SULLA TRATTA ROMA-MILANO….ADESSO SEA RISCHIA DI PAGARE IL CONDONO DELLE MULTE PROPOSTO DALLA MORATTI
Il fuoco amico (o presunto tale) del centro-destra lombardo e nazionale affonda un’altra volta Malpensa.
“Grazie al nostro lavoro abbiamo superato l’addio di Alitalia” aveva annunciato urbi et orbi un paio di mesi fa Letizia Moratti.
Il sogno dell’hub? No problem – aveva vaticinato con rara preveggenza il 16 aprile scorso – “potrebbe farlo Lufthansa, il primo operatore del nostro aeroporto”.
Detto fatto: due giorni fa la compagnia tedesca ha annunciato la fine dei suoi sogni di gloria su Milano.
Niente hub, spostati altrove i nove aerei della base meneghina, cancellati più di un centinaio di voli alla settimana.
L’ultimo “regalo” ai cieli del Nord del tris di dottori – Silvio Berlusconi, Roberto Formigoni e Letizia Moratti – che dal 2008 si è seduto senza troppa fortuna al capezzale della Malpensa per salvarla, così garantivano, dalla cessione di Alitalia ad Air France.
Di acqua sotto i ponti, da allora, ne è passata molta: il Cavaliere – sulle ali della campagna per salvare lo scalo bustocco – ha riconquistato Palazzo Chigi.
L’ex compagnia di bandiera (in effetti) non è finita direttamente a Parigi ma è stata parcheggiata pro-tempore nelle mani della cordata dei patrioti tricolori, con Air France in agguato come socio di minoranza.
L’unico obiettivo fallito è quello cui Milano teneva di più: il rilancio della Malpensa.
“Non ne permetteremo la desertificazione”, tuonava allora Formigoni. “La Lombardia è il motore dell’Italia, da qui si deve poter partire per ogni angolo del mondo”, garantiva Berlusconi.
Peccato che tre anni dopo i numeri raccontino tutt’altra storia: lo scalo lombardo è un deserto dove nel 2010 sono passati 18,9 milioni di passeggeri, due in meno di quelli che transitavano dai suoi check-in dieci anni prima e il 25% in meno del 2007.
Di più: a Linate, dove Alitalia non ha cancellato un volo, hanno viaggiato l’anno scorso 8,2 milioni di persone, il 18 per cento in meno del 2007.
Con buona pace della Lega che – malgrado gli interessi politici in zona – ha assistito senza batter ciglio all’eutanasia degli scali meneghini.
Sacrificati, dicono le malelingue, sull’altare del federalismo fiscale.
Ognuno dei tre cavalieri arrivati in soccorso di Malpensa ha dato il suo valido contributo al flop.
La prima coltellata alle spalle l’ha tirata lo stesso premier vendendo Alitalia a Roberto Colaninno & C.
La cordata italiana, appena messa la mano sulla cloche, si è comportata esattamente come lo spauracchio Air France: scegliendo Fiumicino come hub e tagliando anche l’ultimo cordone ombelicale con Malpensa.
Non solo: il presidente del Consiglio, per convincere gli imprenditori tricolori ad aprire i cordoni della borsa, ha sospeso per tre anni i poteri antitrust su Alitalia. Risultato: a Linate – in particolare sul Milano-Roma – l’ex compagnia di bandiera opera in sostanziale monopolio, malgrado sul tavolo della Sea ci siano richieste per operare 54mila slot da parte di tutti i colossi mondiali.
La stessa Lufthansa aveva fatto domanda (respinta, va da sè) per volare tra il Duomo e la capitale, minacciando azioni legali.
E secondo fonti vicine al vettore tedesco, gli investimenti su Milano, hub compreso, non sarebbero saltati se fosse stato aperto al vettore di Francoforte il city-airport milanese, il cui guai sono legati a filo doppio all’ombrello salva-Alitalia.
Non è comunque l’unica occasione persa.
L’esecutivo, negli ultimi tre anni, ha messo in più occasioni i bastoni tra le ruote a Malpensa.
Certo, il ministero degli esteri ha rinegoziato alcuni accordi bilaterali.
Ma è l’unico squarcio di sereno.
Sul tavolo di Giulio Tremonti (che ne pensa la Lega?) è fermo da tempo il decreto per l’aumento delle tasse aeroportuali necessario a finanziare gli investimenti per rilanciare lo scalo.
Singapore Airlines ha chiesto da mesi al dicastero dei trasporti l’autorizzazione a collegare direttamente Milano con New York.
Ma la domanda sonnecchia sotto un dito di polvere perchè nessuno se la sente di aggiungere un altro concorrente sulle rotte transatlantiche a un’Alitalia che fatica a decollare. E Malpensa paga.
Qualche peccatuccio (non da poco) l’hanno pure Formigoni e Moratti.
La Regione ha latitato per anni – salvo un timido colpo di reni di recente – sul fronte dei collegamenti tra Milano e il suo maggior aeroporto.
Tanto che la stessa Lufthansa, un po’ esasperata, ha sottoscritto un accordo con un operatore di pullman privati per trasportare i passeggeri allo scalo prima di gettare la spugna. I
l sindaco invece – impegnato a svendere i gioielli di famiglia di Palazzo Marino per tappare i buchi del bilancio cittadino e pagare le sue promesse elettorali – sembra aver scambiato Malpensa per un bancomat.
I conti della società di gestione, grazie al gran lavoro di taglio dei costi del management guidato da Giuseppe Bonomi, sono in utile.
E così, approfittando della quotazione della Sea prevista il prossimo autunno,
Moratti ha deciso di spremerne un altro po’ le casse, staccandosi un dividendo straordinario di 110 milioni di euro.
Soldi che con questi chiari di luna (e con sul tavolo della Sea un piano di investimenti da 1,4 miliardi) avrebbero fatto molto comodo alla società di gestione degli aeroporti meneghini.
Lo schiaffo di Lufthansa, ma c’era da immaginarselo, non ha cambiato i progetti del Comune.
Pecunia non olet: “L’operazione resta in piedi allo stesso prezzo”, garantisce l’assessore al Bilnacio, Giacomo Beretta.
Malpensa può attendere.
Le elezioni incombono e con lo spettro di Giuliano Pisapia sulla soglia di Palazzo Marino bisogna trovare i soldi per condonare le multe ai milanesi.
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Gennaio 25th, 2011 Riccardo Fucile
DA 23,8 MILIONI DEL 2007 AI 18,7 DEL 2010, MENTRE FIUMICINO E’ PASSATA DA 32,9 MILIONI A 35….LA MALPENSA NON RIPRENDE QUOTA E PERDE IL 20% …LA LUFTHANSA, DISPOSTA A INVESTIRE SU MALPENSA, LAMENTA: “LA POLITICA ITALIANA LATITA, NON VOGLIONO CHE FACCIAMO CONCORRENZA AD AIR FRANCE”
Non è un deserto come qualcuno paventava, ma uno scalo certamente rimpicciolito.
Malpensa tre anni dopo la fuga di Alitalia, quando la Magliana in pochi giorni passa da 1238 voli settimanali a 163, è tornata a crescere.
Eppure i grandi numeri di un tempo restano un miraggio, nonostante la vulgata politica descriva un aeroporto balzato magicamente all’antico splendore, dopo aver ricacciato l’invasore francese a cui il governo Prodi voleva «regalare» la compagnia di bandiera.
A dirlo è il consuntivo di Assaeroporti.
Nel 2010 a Malpensa sono transitati 18,7milioni di passeggeri (+7,9% sul 2009).
Ma confrontati con le stime 2007, l’ultima stagione omogenea prima del de-hubbing di Alitalia, la prospettiva è diversa.Malpensa faceva 23,8milioni di passeggeri, Fiumicino 32,9.
Oggi lo scalo romano, la casa di Alitalia, ne trasporta 35 (+7,5% sul 2009), quello lombardo quasi diciannove.
Poco più della metà .
Pur recuperando i due terzi del traffico persi da Alitalia e crescendo un po’ più della media degli scali italiani (pari a +7%), l’aeroporto milanese rimane quindi 5 milioni sotto il traffico passeggeri rispetto a quando la Magliana era il suo vettore di riferimento.
Si tratta di un meno 20% che pesa perchè il gap è impossibile da recuperare se la politica non darà una mano.
Dopo tutta la fatica fatta per evitare il default, i primi ad essere arrabbiati con il governo dovrebbero essere proprio i vertici di Sea, la società che gestisce gli scali milanesi.
In questo biennio il management guidato da Giuseppe Bonomi ( in quota Lega) ha aumentato da 77 a 110 il numero di compagnie che volano da Malpensa, necessarie a tappare la voragine aperta da Alitalia, ha spinto il boom dei vettori low cost (Easyjet ha tagliato la quota record di 5,1 milioni di passeggeri) e ha sfruttato le nuove rotte aperte da Lufthansa Italia (2,2 milioni di imbarchi nel 2010).
Un attivismo che rischia però di sbattere contro un governo che continua a proteggere gli interessi della nuova Alitalia e del suo alleato francese.
Pur rinegoziando diversi accordi bilaterali (17) su Malpensa, necessari ad aprire nuove rotte internazionali, il salvataggio Alitalia si è portato dietro la sospensione antitrust sulla navetta dalle uova d’oro, la tratta Milano Linate-Roma Fiumicino, di cui il vettore tricolore dispone in monopolio.
Non bastasse, qualche settimana fa il governo ha bloccato la richiesta di Singapore Airlines di proseguire il proprio volo Singapore- Milano fino a New York.
Avrebbe garantito l’alimentazione dal ricco bacino del Far East, primo passo per tornare ad essere un aeroporto hub.
A volerlo, oltre a Sea, è soprattutto Lufthansa, che nell’aprile 2008 ha firmato con il gestore milanese una vera e propria partnership, il Piano Scala: dal gennaio 2009 i tedeschi hanno basato a Malpensa 9 Airbus A319 attivando 15 destinazioni italiane ed europee e affittato, attraverso Lufthansa Technik, l’hangar per la manutenzione aeromobili.
Lo scopo del colosso di Francoforte è diventare nel giro di 3-4 anni il nuovo hub carrier dello scalo lombardo, imbarcandolo nella sua strategia multihub (dopo Francoforte,Monaco, Zurigo, Bruxelles e Vienna).
Ma solo a patto di garantire «libera concorrenza tra tutte le compagnie aeree; nessuna distorsione attraverso monopoli tollerati a livello politico; e soluzioni efficienti dei trasporti di terra da e per Malpensa», come ripete spesso la vice presidente della divisione italiana, Heike Birlenbach.
Sull’ultimo punto qualcosa si è fatto, anche se in ritardo: è stata aperta la bretella Malpensa-Boffalora che collega lo scalo con l’autostrada Torino-Milano; è stato inaugurato il tunnel di Castellanza che riduce i tempi di percorrenza del Malpensa Express, e il collegamento dalla stazione Centrale di Milano.
«Ma sul resto la politica italiana latita », spiegano fonti tedesche.
«A Malpensa concede di riempire i vuoti lasciati da Alitalia, ma non di far basare un grande vettore concorrente di Air France sul lungo raggio capace di attrarre il ricco traffico business padano».
Che poi è la vera ragione dell’investimento di Lufthansa.
In sostanza: come fanno i tedeschi ad alimentare il proprio network italiano, rilanciando la vocazione hub dell’aeroporto ambrosiano, se il governo protegge il monopolio Alitalia su Linate?
Nel 2010 Lufthansa avrebbe potuto inserire su Malpensa un primo volo a lungo raggio, ma non l’ha fatto.
Per tappare i buchi del de-hubbing Bonomi ha dovuto vendere gli slot pregiati: se oggi una compagnia volesse basare il proprio network di lungo raggio, non avrebbe spazio per svilupparlo.
Quando Silvio Berlusconi costruì la cordata dei «patrioti» Cai Roberto Formigoni e Letizia Moratti salutarono l’evento come un successo e un punto di chiarezza dopo gli anni dell’impossibile doppio hub Milano-Roma: una nuovaAlitalia che sceglie Fiumicino come base operativa, e una Malpensa libera di attrarre un’altra compagnia di riferimento.
Ma dopo quasi 3 anni a Palazzo Chigi del governo più nordista della storia repubblicana, i numeri dicono cose un po’ diverse.
Malpensa cresce e recupera traffico ma sul medio raggio Ue e sul segmento low cost.
Ossia su destinazioni coperte con aerei più piccoli e con meno frequenze settimanali perchè alimentate «point to point» dalla sola domanda del bacino locale, senza l’apporto dei «transiti» del modello hub, che salda tipicamente network di breve-medio raggio e quelli di lungo garantiti da un vettore
Secondo il professor Roberto Zucchetti della Bocconi, fatto cento il benchmark Londra in termini di accessibilità internazionale, Malpensa dal 2005 ha perso 8 punti in connettività diretta.
Il traffico internazionale non a caso è sotto del 27% rispetto al 2007, pur crescendo nei collegamenti verso l’Asia.
Nel frattempo Alitalia incassa commissioni d’oro per far transitare 1,5 milioni di passeggeri business padani da Parigi.
Per andare a Los Angeles, Washington o Buenos Aires, oggi la strada più breve è passare dalla Francia.
Per questo quel -20% di traffico oggi come oggi rimane inscalfibile.
Malpensa è tornato un buon aeroporto ma di seconda fascia, almeno per ora distante dall’hub di tutte le Padanie vagheggiato dal fronte del Nord.
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Gennaio 13th, 2011 Riccardo Fucile
ASSUNTO IN MODO ANOMALO PER UN APPARENTE DISGUIDO POSTALE, FEDERICO MATTEOLI PARE AVVIATO A BRUCIARE LE TAPPE DI UNA BRILLANTE CARRIERA…DOPO SOLI NOVE ANNI POTREBBE DIVENTARE COMANDANTE: E LE VOCI MALIGNE NON MANCANO
Vita dura fare il pilota Alitalia se tuo padre è ministro dei Trasporti. 
Ti senti addosso gli sguardi dei colleghi, devi respingere accuse che ti piovono da ogni parte.
Ma stavolta Federico Matteoli, figlio di Altero, ha deciso di ricorrere al Tribunale di Roma e di chiedere centomila euro di danni.
Certo l’accusa era grossa.
Basta leggere i blog frequentati dai piloti Alitalia per rendersene conto: “Provate a farvi un giretto sulle frequenze Acc (controllo del traffico aereo), le trovate sul web. E soprattutto: al Kennedy (principale aeroporto di New York) andate contromano in rullaggio (dal parcheggio alla pista di decollo), decollate senza autorizzazione (del controllore di volo), dirottate senza concordarlo con il controllore del traffico aereo e vedete poi se la Faa (Federal Aviation Administration) americana chiuderà un occhio anche se siete figli di un ministro”, scrive un anonimo blogger.
Non ci vuole un grande sforzo per capire a chi si riferisca: Federico Matteoli…
Sembra la manovra di uno stuntman piut tosto che di un pilota di Boeing 777, un colosso di settanta metri da 300 passeggeri.
Così Matteoli alla fine si è rivolto ai suoi legali. Ma ormai il giallo era sulla bocca dei piloti…
Il Fatto Quotidiano ha cercato inutilmente prove dell’episodio: all’Enac (l’Ente Nazionale Aviazione Civile) non risulta nulla, dalla Faa (Federal Aviation Authority) non arrivano conferme.
Federico Matteoli, più volte contattato, era “impegnato”.
Possibile che si tratti di una leggenda aeronautica…?
Di prove, finora, nemmeno l’ombra.
Chissà , forse è tutta colpa di quella parentela ingombrante e del curriculum di Matteoli. Era il 2002 quando l’Alitalia assunse Federico.
Niente da dire sulle sue qualità , “un’ottima persona e un pilota capace”, dicono i colleghi.
Ma dopo l’11 settembre 2001, Alitalia aveva adottato la procedura della legge 223 su mobilità e blocco delle assunzioni…
Una misura drastica, tanto che, raccontano in Alitalia, “alcuni piloti che erano in lista d’attesa furono messi sotto contratto come steward”.
Con una sola eccezione: il 19 marzo 2002 nell’azienda in crisi entra Federico Matteoli, classe 1973, pilota di Md 80.
All’epoca dei fatti i colleghi di Matteoli jr la spiegarono così: “Federico e un suo collega erano dipendenti di Eurofly. Alitalia decise di assumerli a tempo determinato per fare fronte a necessità temporanee. Alla scadenza del contratto, come è previsto, il collega ha ricevuto una lettera da Alitalia che non rinnovava il rapporto”.
E Matteoli…? “Per un disguido, a quanto pare, la lettera è arrivata in ritardo. Così, come previsto dal contratto, il pilota è stato assunto a tempo indeterminato”.
È solo la prima tappa.
Quando Alitalia viene privatizzata i piloti puntano gli occhi su Matteoli junior. “Avendo come base Milano riuscì a evitare la cassa integrazione”, raccontano oggi sindacalisti Alitalia.
Niente di illecito, ma abbastanza per alimentare le chiacchiere. Basta…? No. Federico abbandona gli Md80 e approda al Boeing 777, il gigante dei cieli, sogno di tutti i piloti.
Tutto regolare: adesso Alitalia è privata e il contratto Cai prevede una clausola che consente di scegliere il 25% del personale al di fuori di graduatorie e liste di anzianità (Federico, uno degli ultimi assunti, era in coda nelle liste dei piloti).
“È un criterio senza senso perchè non premia il merito, ma si presta a lasciare spazio a personaggi, anche sindacalisti, che non avrebbero magari potuto occupare quei posti”, sostiene Carlo Galiotto, ex comandante Alitalia. L’ultimo capitolo è di questi giorni: Matteoli starebbe per tornare all’Airbus A320, un aereo più piccolo.
Una bocciatura…? “No, è la strada per diventare comandante.
Dopo appena nove anni di servizio, mentre c’è gente che aspetta decenni”, sibilano i critici.
Chissà , forse Matteoli maledirà le sue origini.
Meglio avere un papà meno ingombrante. O forse no…?
Ferruccio Sansa
(da “Il Fatto Quotidiano“)
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Gennaio 3rd, 2011 Riccardo Fucile
LA MAGISTRATURA SCAVA NEL GRANDE AFFARE DEI CIELI… GRAZIE ALLE DICHIARAZIONI DI BERLUSCONI CIRCA UN COMPRATORE ITALIANO, IL TITOLO ALITALIA VOLAVA IN BORSA, DETERMINANDO IL RITIRO DI AIR FRANCE-KLM…ALLA FINE IL CROLLO DEL 15% DEI TITOLI E ORA L’AZIONE LEGALE DEGLI AZIONISTI DANNEGGIATI
Curiosamente è un Toto — Francesco, avvocato ed ex azionista di minoranza di Alitalia 
— a mettere nei guai il presidente del Consiglio Berlusconi per la vendita della compagnia di bandiera alla cordata dei “capitani coraggiosi” della Compagnia aerea italiana, meglio conosciuta con il suo acronimo Cai, di cui un altro Toto — Carlo, imprenditore abruzzese ex proprietario di AirOne — è stato uno dei principali ispiratori nonchè beneficiari.
Talmente tanto inviluppato nelle vicende che riguardano la compagnia dall’aver provato prima ad acquistarla a fine 2007, in tandem con l’istituto IntesaSanpaolo, con un’offerta da un centesimo per azione e poi, al contrario, dall’aver ceduto a Cai, di cui è socio per il 5,31 per cento delle azioni con un posto nel consiglio d’amministrazione attraverso la Toto costruzioni generali, la sua creatura per 1.056 milioni di euro complessivi, di cui circa 600 erano suoi debiti scaricati quindi sulle spalle, o meglio sulle ali, della nuova compagnia.
Non esattamente un’operazione cristallina, dato che chi vende è anche socio di chi compra, valorizzando la “piccola” AirOne addirittura una cifra superiore a quella che Cai ha pagato le attività della ben più grande Alitalia nel dicembre 2008, ovvero 1.043 milioni di euro.
Ma tant’è: l’affare, pilotato da IntesaSanpaolo (azionista Cai per l’8,86 per cento) è fatto ed è stato accettato anche dagli altri soci nell’ottica di fare massa critica almeno sul mercato italiano.
Quel che ha mosso l’esposto alla magistratura leccese di Francesco Toto è invece tutta la ridda di voci, rumors, dichiarazioni, offerte, ma anche cordate rivelatesi poi fantasma – il caso più eclatante è quello dell’ex presidente della Consulta Antonio Baldassarre, sanzionato dalla Consob per 400 mila euro e sotto accusa penale – che hanno accompagnato i mesi precedenti all’entrata in amministrazione straordinaria della società e alla conseguente vendita a Cai.
Un chiacchiericcio nel quale spiccavano le continue dichiarazioni del presidente Berlusconi sulla volontà di trovare un compratore italiano alla società , perchè era importante che Alitalia rimanesse compagnia di bandiera in mani italiane.
Dichiarazioni che avevano fatto abbandonare il campo ad AirFrance-Klm, che aveva lanciato un’offerta da 35 centesimi di euro concorrente a quella di Toto e come si è poi visto alla fine è entrata in Cai col 25 per cento delle quote.
Ma quel è stato il problema?
Che in quel momento Alitalia era ancora una società quotata , e quelle rassicurazioni avevano indotto qualche risparmiatore e piccolo investitore a salire a bordo del titolo.
Uno di questi è l’avvocato Toto, che sostiene di essere titolare di 380mila azioni ora diventate carta straccia, a causa delle quali avrebbe perso 500mila euro.
Toto ha certamente di che lamentarsi: le dichiarazioni di Berlusconi facevano letteralmente volare il titolo e fornivano finte speranze sulla salvezza in bonis della società , come invece poi non è accaduto.
E la Consob?
Il presidente Lamberto Cardia, attuale numero uno di Trenitalia, monitorava la situazione e “apriva fascicoli” senza mettere fine a quelle voci come avrebbe dovuto facendosi sentire anche in Parlamento.
L’effetto sui titoli l’ha ben documentato a fine marzo 2008 Roberto Ceredi, già portavoce Consob, sul sito La voce.info.
Dove si evidenziano gli strappi al rialzo dei titoli in una settimana caldissima per la vita di borsa della società : dal 20 al 27 marzo 2008.
Proprio il 20 Berlusconi aveva dichiarato: “Dopo l’annuncio della mia contrarietà , Air France rinuncerà alla partita su Alitalia lasciando spazio all’ingresso di Air One, la cui regia nell’operazione considero indispensabile. Tale operazione sarà sostenuta dall’aiuto di una cordata di banche, tra le quali potrebbe esservi Banca Intesa, il cui cda dovrebbe decidere domani, e di altri imprenditori, tra i quali vi potrebbero essere anche i miei figli”.
Sono le 9 del mattino e il titolo non riesce ad aprire per eccesso di rialzo; apre alle 15.30 con un guadagno del 31 per cento rispetto al valore di chiusura del giorno precedente, ma alle 16 uno stizzito Corrado Passera, a.d. di IntesaSanpaolo ribatte: “Il gruppo Intesa Sanpaolo non ha assolutamente nulla sul tavolo riguardo a Alitalia. Non abbiamo mai investito perchè qualcuno ci ha chiamati a farlo per questo abbiamo sempre guadagnato dai nostri investimenti. Probabilmente è un peccato per i venditori, ma le cose stanno così: non c’è assolutamente nulla sul tavolo, zero, è inimmaginabile fare una qualsiasi offerta” .
Morale: crollo del 15 per centro dei titoli.
E così di dichiarazione in dichiarazione, tra fantomatiche offerte italiane da mettere in piedi, e la volontà AirFrance —Klm di provare a restare nella partita, i titoli passano da 35 centesimi di euro a quasi 65.
I risparmiatori credono nelle parole del leader di governo, salvo poi beccarsi la sospensione finale del titolo e l’amministrazione straordinaria.
E ora sarà un Toto-Berlusconi.
Alfredo Faieta
(il “Fatto Quotidiano“)
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Dicembre 21st, 2009 Riccardo Fucile
LO RIVELA IL LIBRO “ALITALIA, UNA PRIVATIZZAZIONE ITALIANA” DI UN ECONOMISTA E DI UN ESPERTO ALITALIA…8.100 LICENZIATI CON CASSA INTEGRAZIONE DI 7 ANNI PER FARE UN FAVORE A CAI…INVECE CHE FAVORIRE LO STATO SI E’ SOLO AGEVOLATO L’ACQUIRENTE
Lo avevamo sostenuto fin dall’inizio, quando per molti la “difesa dell’italianità della bandiera” sembrava improvvisamente una linea di confine: o stai con Alitalia o sei un traditore.
Come se l’italianità si dimostrasse facendo buttare miliardi di euro allo Stato. Non eravamo certo contrari a una privatizzazione, ma le persone normali la attuano nell’interesse del venditore, non dell’acquirente.
Da essa dovrebbero cioè derivare meno costi, più concorrenza, tariffe più basse, servizio migliore e incassi per lo Stato.
Nulla di tutto ciò è avvenuto con la cessione di Alitalia alla Cai di Colaninno. Anzi è accadutro l’opposto, come dimostra il libro “Alitalia, una privatizzazione italiana”, scritto da Claudio Gnesutta, docente di economia alla Sapienza e da Roberto De Blasi, dirigente Alitalia per lunghi anni.
Vendere Alitalia a Cai ci è costato caro, esattamente una cifra tra i 2,8 e i 4,4 miliardi di euro in più che se avessimo ceduto la compagnia di bandiera ad Air France.
Lo Stato ci ha perso da tutte le parti, sia in quanto azionista che in veste di creditore, avendo finanziato il famoso “progetto ponte” e sottoscritto obbligazioni.
Non solo: il Governo si è accollato i debiti della vecchia Alitalia non assorbiti da Cai, come quelli (400 milioni) della comagnia privata AirOne.
Per non parlare dei danni ai piccoli azionisti, risarciti in misura minimale.
La vendita ha avuto poi un elevato costo sociale: il problema del personale Alitalia non è mai stato causato dalla remunerazione troppo elevata, bensì dalla bassa produttività , ma Cai ha voluto subito affrontare il tema del costo del lavoro. Continua »
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Maggio 29th, 2009 Riccardo Fucile
IL TAR DEL LAZIO HA RIMESSO ALLA CORTE COSTITUZIONALE IL GIUDIZIO SULL’OPERAZIONE CAI… DISCRIMINATI ALTRI VETTORI, PERMETTENDO A CAI IL MONOPOLIO PER DUE ANNI SU CERTE LINEE INTERNE
Dopo il lodo Alfano, la vicenda Mills e il termovalorizzatore di Acerra, si torna nelle aule di giustizia anche per un’altra vicenda che aveva suscitato a suo tempo parecchie polemiche, ovvero l’assegnazione a condizioni di favore di Alitalia alla cordata Cai.
Ora il Tar del Lazio ha deciso di sospendere il giudizio e di trasmettere tutti gli atti alla Corte Costituzionale.
Sotto accusa c’è il decreto del 28 agosto 2008 che ha ampliato gli ambiti di applicazione della legge Marzano, consentendo alla Compagnia di bandiera di accedere all’amministrazione controllata, di procedere alla fusione degli asset buoni con AirOne e di arrivare alla successiva cessione alla Cai di Colaninno e Sabelli. Continua »
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