Settembre 1st, 2013 Riccardo Fucile
LA FRANCIA RIMANDA L’INIZIO DEI LAVORI PER LA COSTRUZIONE DELL’OPERA AL 2030
La Francia dice sì alla linea Tav Torino-Lione “ma allo stesso la congela, dilatando l’inizio dei 
lavori per la costruzione dell’opera al 2030”.
Sulla Gazzetta Ufficiale transalpina, segnala Andrea Mollica sul blog di Gad Lerner, è stato pubblicato un decreto che solo in apparenza sembra accelerare l’iter per il corridoio ferroviario italo-francese, fortemente avversato dalla ventennale opposizione della valle di Susa, ormai condivisa da larghi strati dell’opinione pubblica italiana: grande opera misteriosamente assurda, mai motivata in modo serio, giudicata completamente inutile dal punto di vista strategico e pericolosa per il suo impatto sull’ambiente e sulla salute, nonchè sulle finanze pubbliche, a unico beneficio delle banche.
Spacciata inizialmente come linea passeggeri, sul modello Tgv, la Torino-Lione è bocciata dai numeri: traffico inesistente.
Convertita in linea per le merci, come doppione dell’attuale ferrovia valsusina Torino-Modane, il risultato non cambia: la linea storica è semi-deserta, segno evidente che Italia e Francia non hanno nessun bisogno di una nuova arteria, tantomeno dai costi stellari.
Da un lato, sottolinea Mollica, la Francia ribadisce formalmente l’utilità pubblica e l’urgenza dei lavori.
Obiettivo: creare un itinerario d’accesso — che ancora non esiste — al cantiere del tunnel di base di 57 chilometri nei pressi di Chambery.
In questo modo, potranno partire i lavori propedeutici alla costruzione dell’infrastruttura, gli espropri dei terreni compresi tra i comuni di Saint Jean de Maurienne, Avressieux, Francin e Montmelian.
Tutte azioni ancora di là da venire: sul versante francese, infatti, il progetto Torino-Lione non è mai partito, se si escludono le “discenderie” preliminari realizzate anni fa.
E anche adesso che Parigi decide di cominciare finalmente a progettare l’iter realizzativo, in realtà sembra puntare a rinviare il programma all’infinito.
“La decisione, che apparentemente sembra un’accelerazione sulla realizzazione di questa infrastruttura ferroviaria, rappresenta invece un pesante rallentamento”, spiega Mollica: “Nella dichiarazione di utilità pubblica e urgenza dei lavori, l’orizzonte temporale degli espropri per accedere ai cantieri viene infatti dilatato ad un ritardo massimo di ben quindici anni”.
La conclusione della fase preliminare dei lavori dunque slitta addirittura al 2030?
Questo “evidenzia il sostanziale congelamento della Torino-Lione, coerentemente a quanto annunciato dal governo francese nei mesi scorsi”.
Nel rapporto “Mobilitè 21” redatto dalla commissione guidata dal deputato socialista Philippe Duron, infatti, il Tav era stato escluso dalle opere prioritarie, alla luce delle attuali ristrettezze finanziarie: “Il rapporto aveva indicato alcune opere ad alta velocità da costruire con i fondi disponibili da qui al 2030, e tra queste non c’era la Torino-Lione”.
A pagina 57 del documento, ricorda il blog di Lerner, gli autori del rapporto Duron rimarcano come la saturazione della linea attuale — cioè la condizione per la costruzione del collegamento-bis tra Italia e Francia — potrebbe non verificarsi prima del 2035 o del 2040.
“Di conseguenza, l’opera viene classificata come non prioritaria, e come tale potrebbe non ricevere fondi per la sua realizzazione nei prossimi anni”.
Pertanto: “Senza fondi e con lavori propedeutici spostati fino alla fine del 2029, la Francia pare aver accantonato la Tav”.
Giorgio Cattaneo
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Agosto 7th, 2013 Riccardo Fucile
“UNA SINGOLA TRATTA ARRIVA A COSTARE PIU’ DEL TRIPLO A SECONDA DEL PERIODO”…PRESENTATO UN ESPOSTO ALL’ANTITRUST
Prezzo dei biglietti triplicato e meno posti economici disponibili per chi viaggi in treno ad agosto. 
E’ la denuncia del Codacons contro Trenitalia e Ntv. Di più, l’associazione dei consumatori si è già rivolta all’Antitrust perchè il garante sulla concorrenza apra un’indagine.
“Chi decide di spostarsi ad agosto in treno diretto nelle regioni del sud Italia, dovrà mettere in conto una stangata sulla spesa relativa ai biglietti ferroviari” dice il Codacons, dove aver confrontato le tariffe ferroviarie di Trenitalia e di Ntv in vigore oggi con quelle applicate per gli stessi collegamenti nel mese di settembre, verificando che “una singola tratta arriva a costare più del triplo a seconda del periodo in cui si decide di viaggiare”.
Ad esempio, evidenzia l’associazione, per quanto riguarda Trenitalia, se si parte il 12 agosto da Roma diretti a Lamezia Terme, si spenderà per un Intercity tra i 48,50 e i 66 euro, mentre per un Frecciabianca mediamente tra 63 e 91 euro.
Se però si sposta la data di partenza di un mese, al 12 settembre, la spesa cala sensibilmente: 19 euro per un intercity e 19 o 29 euro per un Frecciabianca.
Per la tratta Roma-Salerno: su un Intercity si spende tra i 19 e i 28 euro ad agosto, 39 euro su un Frecciarossa; a settembre bastano 9 euro per un Intercity e 19 euro per un Frecciarossa.
Simile la situazione sui treni Ntv, rileva l’associazione dei consumatori: per il collegamento Roma-Salerno le tariffe partono da 32 euro ad agosto, per scendere a 18 euro a settembre.
“In considerazione delle partenze degli italiani verso le località del sud Italia, Trenitalia e Ntv avrebbero dovuto aumentare i posti a sedere a tariffa ridotta – osserva il presidente del Codacons Carlo Rienzi – Chi decide di spostarsi oggi in treno è soggetto a costi elevatissimi e a spendere in alcuni casi più del triplo rispetto ad altri periodi dell’anno. Per tale motivo abbiamo investito della questione l’Antitrust, affinchè verifichi se vi siano danni per gli utenti”.
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Luglio 20th, 2013 Riccardo Fucile
DA BRESCIA A LECCO BEN 36 MINUTI IN PIU’, SI ALLONTANANO VENEZIA E TRIESTE
Ventiquattro minuti in più tra Pescara e Roma, trentasei tra Lecco e Brescia e oltre un’ora e 
mezza tra Taranto e Reggio Calabria.
Sette minuti in meno tra Milano e Ancona, trentatrè tra Napoli e Roma, via due ore e passa tra Firenze e Bologna.
Corre a due velocità l’Italia dei treni e cavalca i binari come fossero una fisarmonica: con tempi di percorrenza strizzatissimi lungo l’alta velocità oppure molto più dilatati di quarant’anni fa sulle altre tratte.
Sì, avete capito bene. Succede, per esempio, tra Messina e Palermo, dove oggi l’Intercity va a 74 chilometri all’ora e per raggiungere la destinazione ci mette ventinove minuti in più rispetto al Rapido del 1975.
Che rapido, in confronto, era davvero: andava a 95 all’ora.
Ma succede anche tra Brescia e Cremona, dove per fare 51 chilometri all’Espresso bastavano quarantuno minuti, contro i cinquantatrè che servono oggi al regionale più scattante.
Per scoprire lo stacco basta fare un confronto tra le pagine ingiallite di un orario ferroviario Pozzo datato 1975 e quello attuale.
«Sembra assurdo, eh? Anzichè andare più forte si va più piano».
Ride in modo amaro Cesare Carbonari, 71 anni, sedici trascorsi a fare avanti e indietro ogni giorno sulla Torino-Milano e oggi nel coordinamento dei ventuno comitati pendolari del Piemonte. «Abbiamo sì l’alta velocità , ma nelle stazioni si arriva con le vecchie linee tradizionali e in entrata o in uscita si creano ingorghi, si allungano i tempi».
E se anche non tutte le tratte di oggi, avverte Trenitalia, sono paragonabili a quelle di allora, perchè con più cambi o fermate, rimane il fatto che trentotto anni dopo un pendolare che da Roccasecca va ad Avezzano ci mette quattordici minuti in più; un turista sciatore che da Calalzo fa una puntatina su Venezia, otto; un impiegato che da Varese va a lavorare a Milano, due.
E un villeggiante che da Torino ricerca un po’ d’aria di mare per arrivare a Savona impiega quattordici minuti in più: due 2 ore e 11 contro un’ora e 57 di fine anni Settanta.
«E pensare che per velocizzare quella tratta ultimamente hanno soppresso alcune fermate, per guadagnare tempo» riflette il signor Francesco, ferroviere da oltre trent’anni.
«Si immagina il disservizio? Chi vive a Moncalieri o a Trofarello, paesotti belli grandi con migliaia di abitanti, per andarsene in spiaggia deve prima passare per Torino». Uno spostamento da lumaca, rispetto ai tempi agili dell’alta velocità che ha tagliato tre ore di viaggio tra Milano e Roma, quarantaquattro minuti tra Milano e Torino.
«Andrebbe fatto un piano nazionale dei trasporti, lo chiediamo da anni» continua Carbonari.
«Non solo sulle infrastrutture, ma anche sui materiali rotabili moderni, che consentano tra una stazione e l’altra di andare più veloce: ci sono più fermate, per salire e scendere dalle vetture con i gradini si perde tanto tempo. Come faccio a recuperare minuti se a trainare sono vecchi locomotori che vanno a 120 invece che a 160? Siamo utenti d’oro, paghiamo centinaia di euro l’anno, invece si investe solo per l’alta velocità ». «Sulla rete c’è poca manutenzione » fa eco il ferroviere Francesco, «ma costa tanto e va a finire che si fanno andare i treni più lenti. Poi si rompono e sopprimono la corsa».
Vincenzo Foti e Cristiana Salvagni
(da “La Repubblica“)
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Luglio 1st, 2013 Riccardo Fucile
PROBLEMI TECNICI ALLA BASE DELLA RINUNCIA DI BELGIO E OLANDA… LE FERROVIE OLANDESI ORDINANO DIVERSI CONVOGLI ALLA CANADESE BOMBARDIER
I treni prodotti da Ansaldo Breda non funzionano. 
E l’Olanda, dopo avere cancellato gli ordini, sostituisce “temporaneamente” quelli già consegnati con quelli realizzati dalla società canadese Bombardier, che saranno costruiti in Germania.
Alcuni convogli Traxx, secondo quanto riportato dalla radio olandese Nos, sono già stati ordinati.
L’Olanda e il Belgio hanno tagliato completamente i ponti con la compagnia italiana controllata da Finmeccanica all’inizio di giugno, cancellando tutte le commesse che valevano quasi mezzo miliardo di euro e riguardavano la fornitura di 19 coinvogli ad alta velocità Fyra V250, destinati a collegare Amsterdam e Bruxelles.
Per prime si sono mosse le ferrovie del Belgio, che hanno elencato tutte le anomalie riscontrate dopo appena un mese (pezzi che si staccano a causa del ghiaccio, surriscaldamento delle batterie e ruggine) e hanno sospeso il servizio sostituendo i treni, per poi prendere la decisione drastica di interrompere il contratto di fornitura per tre convogli.
Decisione che è stata seguita dopo pochi giorni anche dall’Olanda, che ha rinunciato ai sette convogli ancora da recapitare, la cui consegna era prevista inizialmente nel 2007.
E’ quindi partito un vero e proprio braccio di ferro, con l’Italia che minaccia azioni legali per il modo in cui è stato annullato il contratto e i due Paesi stranieri che chiedono indietro i soldi già pagati.
La tensione era evidente alcune settimane fa, quando il Parlamento dell’Aja ha convocato Maurizio Manfellotto, amministratore delegato di Ansaldo Breda, per fare chiarezza sui “problemi tecnici” dei treni.
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Maggio 26th, 2013 Riccardo Fucile
SU REPORT STASERA UNA DOCUMENTATA INCHIESTA CHE SVELA MOLTE SCOMODE VERITA’
I difensori del TAV, e in generale delle grandi (e costose, e spesso inutili) opere dicono che , 
senza TAV in Val di Susa, saremmo tagliati fuori dall’Europa.
Che poi, se non si buca qua la montagna, il TAV passerà da un’altra parte.
Che il paese non si può fermare per poche frange estreme e violente.
Che non importa che il traffico merci sia in calo e che la linea attuale sia più che sufficiente: costruendo questa nuova linea il traffico aumenterà .
Dogmaticamente.
A queste ragioni, su cui spesso è difficile discutere a tavolino, si può rispondere punto su punto.
L’Italia è tagliata fuori dall’Europa da mafie, corruzione, un sistema burocratico che risale al secolo passato.
Da una classe dirigente che non è all’altezza e una classe politica che si preoccupa solo delle grandi aziende (che spesso vivono di commesse o sovvenzioni pubbliche).
Nel resto dell’Europa, il corridoio 5 da Lisbona a Kiev semplicemente non esiste. Esiste solo un tunnel esplorativo in Francia.
Il paese si è già fermato per le pressioni delle lobby farmaceutiche, per le pressioni delle società dei giochi online, per le pressioni dei Riva (e non per le pressioni dei tarantini), per le pressioni dei tassisti, dei camionisti (sugli sgravi ai costi del petrolio).
Dire che con un nuovo tunnel si aumenterà il traffico merci, è semplicemente un’azzardo.
Anche perchè, se vale questo ragionamento, allora dovremmo costruire nuove università per aumentare il numero dei laureati, nuovi asili per aiutare le famiglie per avere più figli, nuovi investimenti pubblici per creare nuovi posti di lavoro.
Finita la stagione di Report, tocca a Off-the report , la serie di inchieste curata dalle nuove leve dei giornalisti della Gabanelli: stasera si parla del tema dei trasporti ferroviari, del Tav, del Muos, di Trenitalia (che ha tagliato delle linee concentrandosi sull’AV) e infine il piano nazionale sugli aeroporti.
L’anteprima su Reportime: treni a nord est
Il corridoio tre dell’alta velocità che avrebbe dovuto collegare Lisbona a Kiev, passando in Italia per la pianura padana, è un progetto sulla carta.
Il dibattito delle ultime settimane è tutto incentrato sulla linea tra Lione e Torino, ma basta guardare ad est verso il confine sloveno per capire come stanno realmente le cose.
Ad oggi, infatti, escludendo la Lione-Torino, per completare il corridoio mancano all’appello oltre 300 km di tratta ferroviaria tra Brescia e Padova e tra Venezia Mestre e Trieste per un costo di oltre 15 miliardi di euro che nessun governo ha mai stanziato e, forse, nel breve periodo non stanzierà mai.
Però, solo di progetti presentati e contenziosi, l’opera è già costata 219 milioni di euro.
Guardando al proseguimento del corridoio oltre il nostro confine le cose non vanno meglio.
Il governo sloveno, infatti, nel proprio piano del trasporto nazionale non ha neanche inserito la tratta da Trieste a DivaÄa che dovrebbe collegare con l’alta velocità l’Italia con la Slovenia.
Tra il Veneto e il Friuli Venezia Giulia il nuovo tracciato stenta a decollare.
Nel 2011 il governo Berlusconi ha nominato Bortolo Mainardi nuovo commissario straordinario per esaminare il progetto presentato da Ferrovie dello Stato per la linea dell’alta velocità tra Venezia Mestre e Trieste.
Quando Mainardi ha studiato il progetto ha trovato diverse criticità tanto da proporne uno alternativo che si propone di migliorare la ferrovia esistente prevedendo il quadruplicamento dei binari solo nel caso in cui il traffico di merci e passeggeri dovesse aumentare in maniera significativa.
Oggi, infatti, tra le due regioni il traffico su rotaia è molto basso e la linea attuale è utilizzata al 40 per cento delle sue potenzialità anche perchè si è investito tutto sulla gomma costruendo la terza corsia autostradale tra Venezia e Trieste.
La scheda della puntata:
Domenica 26 maggio alle 22.30 andrà in onda su Rai 3 “Off the Report”, il programma di inchieste curato da Milena Gabanelli e realizzato da giovani video giornalisti.
La puntata tratterà alcune problematiche del trasporto ferroviario e aeroportuale a partire dalla Tav con particolare riferimento al tratto Torino-Lione, che secondo le stime attuali, costerà almeno 24 miliardi di euro.
Le previsioni di traffico merci elaborate negli anni e con cui si giustifica un’opera così costosa per le casse dello Stato, prevedono un aumento degli scambi commerciali tra Italia e Francia.
Oggi i dati però fotografano una situazione assai diversa: dal 2005 sulla direttrice Torino-Lione il trasporto merci è diminuito costantemente e la linea esistente è sfruttata solo per un quinto.
Secondo la pianificazione europea, la Torino Lione deve essere un nodo cruciale del corridoio mediterraneo, la direttrice ferroviaria che unendo Lisbona a Kiev dovrebbe collegare l’Atlantico all’Est Europa.
Ma Portogallo e Ucraina si sono già tirati fuori, e in Francia è in corso un acceso dibattito istituzionale.
Alla fine rischiamo di essere gli unici a realizzare un tratto di questo corridoio.
Mentre si concentrato risorse e polemiche sulla Tav, le Ferrovie dello Stato hanno abbandonato le tratte internazionali che collegano l’Italia alla Slovenia, all’Austria e alla Germania.
Il Friuli Venezia Giulia si ritrova senza collegamenti ferroviari con tutto l’est Europa. L’unico modo per arrivare in Slovenia sono le strade statali e l’autostrada ed è lo stesso se uno vuole andare da Venezia a Vienna.
Mentre il passaggio dal valico del Brennero, per andare a Monaco di Baviera, è gestito solo dall’azienda ferroviaria tedesca.
Ma le ferrovie dello Stato stanno pensando anche di eliminare la tratta Cuneo Ventimiglia, una linea storica che collega l’Italia alla Francia.
Proprio in questi giorni ci sono manifestazioni e presidi di cittadini italiani e francesi che protestano contro la possibile chiusura.
Ormai da anni sono scomparsi anche il diretto Cuneo Nizza, gli Eurocity Milano Nizza ed il notturno Nizza Roma.
Tutto questo mentre in Liguria sono in corso i lavori per il raddoppio della linea ferroviaria che ha anche la funzione di migliorare i collegamenti con la Francia, un’opera che però rischia di essere l’ennesima incompiuta.
I disagi per gli utenti che viaggiano con Trenitalia sono diversi.
Per esempio non basta comprare il biglietto per essere certi di viaggiare in treno. Le tariffe e le regole imposte da Trenitalia sono tra le più farraginose e rigide d’Europa.
Il titolo di viaggio che fornisce Trenitalia vale solo per un preciso orario, una precisa tariffa, una precisa categoria di treno.
Se vuoi cambiare programma o arrivi in ritardo in stazione, rischi di pagare sovrapprezzi salatissimi oppure, in alcuni casi, sei addirittura costretto a ricomprare per intero il tuo biglietto.
In Germania, ad esempio, la prenotazione dei treni, persino dell’alta velocità , non è obbligatoria, per cui con lo stesso biglietto si possono prende treni diversi, senza essere multati o costretti a pagare di più.
Anche il il sistema aeroportuale italiano è da tempo in crisi.
Ci sono troppi aeroporti e la presenza pubblica è considerata eccessiva.
Per fare un esempio, sei aeroporti, in 4 diverse regioni, sono costati 300 milioni di euro.
Secondo il presidente Enac, Vito Riggio, gli enti pubblici devono lasciare la materia aeroportuale, mettere tutto nelle mani del mercato e chi avrà i numeri resterà in piedi. Il Ministro Passera ha stabilito quali aeroporti sono da considerare strategici, quelli sostenibili, quelli indispensabili.
Ma, soprattutto, quali aeroporti non sono più utili al paese. E chi vuole tenerli in piedi, ne sosterrà direttamente i costi.
Dai trasporti dei passeggeri a quello delle informazioni.
Off The Report tratterà anche le vicende del Muos, il controverso potentissimo centro di antenne satellitari che gli americani stanno costruendo in Sicilia.
(da “unoenessuno.blogspot.it“)
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Febbraio 20th, 2013 Riccardo Fucile
VENERDI ARRIVERA’ A ROMA PARTENDO DA VITERBO SU UNA DELLE LINEE REGIONALI PIU’ DISAGIATE
E vai con i pendolari! Ma letteralmente. 
Venerdì 22, prima di chiudere a piazza San Giovanni, Beppe Grillo arriva da Viterbo a Roma sul treno regionale.
Si tratta di una linea affollata e disgraziatissima. Una linea ferroviaria che nell’ultimo rapporto “Pendolaria” Legambiambiente colloca al secondo posto dopo la Circumvesuviana.
Chi la frequenta tutti i giorni ha potuto sperimentare: scoppi di motori nel vagone di testa (1998), errori di binari e schianti su escavatrice (2003, due vittime), caduta di fulmini sui cavi elettrici (2006), protesta con occupazione di binari alla stazione di piazzale Flaminio (2006 e 2007), incidente con automobile al passaggio a livello (2008), tamponamento con altro treno (2010), blocco della corsa per furto di rame (2011), arresto del treno in piena campagna, a Cesano, per via del maltempo (2012, testimonianza: «Camminavamo nella neve rasente i binari come deportati…»).
Tutto questo senza considerare i ritardi, le disdette delle corse, lo stato dei servizi igienici, l’aumento dei biglietti e degli abbonamenti, la ressa, il freddo, il caldo, le discussioni, gli spintoni e gli svenimenti.
Nell’anno giubilare Duemila i due contendenti alla regione Lazio, Badaloni e Storace, salirono a bordo sia pure separatamente per condividere l’esperienza e far sentire la loro prossimità ai pendolari.
Ma a distanza di 13 anni la situazione non dev’essere poi troppo cambiata.
Grillo lo sa, o qualcuno gliel’ha detto, e comunque lui ha messo a frutto l’informazione, in tal modo portando a compimento lo tsunami tour insieme a una delle categorie più disagiate della società . In tutta Italia, secondo un recente rapporto del Censis, i pendolari (non solo quelli che viaggiano sui treni) sono comunque 14 milioni, un milione in più di quanti erano nel 2007.
Tutto lascia pensare che sia una massa più o meno inferocita dalle condizioni in cui viaggia ogni giorno.
Ora, la rabbia è già uno sterminato terreno di conquista per il M5S.
Ma nel momento in cui, sia pure per un’oretta, il suo leader sceglie di condividere di persona difficoltà e sofferenze di vasti strati della popolazione, ecco che questa scelta diviene non solo una trovata, ma una risorsa elettorale che nel novero delle rappresentazioni grillesche ha la stessa origine incandescente, la stessa carica populista e la stessa potenza d’immedesimazione suscitate dall’attraversamento a nuoto dello Stretto, dal matinèe scarmigliato fuori dal Viminale per la consegna dei simboli e dai comizi tenuti in piazza nonostante il gelo e la pioggia.
Tanto più se si considera che le ferrovie, in politica, non sono del tutto innocenti e anzi potrebbero mettersi a carico dei potenti come un ulteriore veicolo di privilegi.
Vero è pure che ogni tanto qualcuno piomba a Roma in treno.
Senza riandare a Mussolini, che prudentemente all’indomani della marcia su Roma giunse alla stazione Termini in vagone letto, o a Borghezio che saliva sui regionali con l’intento di molestare le prostitute nigeriane con il flit, i precedenti della nomenclatura impongono il ricordo del «Rutelli Express» (2001) e a suo modo anche quello del «Nerone Express» della Lega.
Anche Prodi, d’altra parte, viaggia spesso sul Frecciarossa, e lo stesso Monti, con il suo trolley, e Casini e ovviamente Montezemolo, che ha lanciato “Italo”.
Di recente perfino il Cavaliere ha scelto quel mezzo, istantaneamente ricevendo gli osanna di Daniela Santanchè: «Evviva! E’ iniziato il cambiamento! Berlusconi in viaggio verso Roma, tra la gente!».
Per la cronaca: nello scompartimento, insieme alla gente e ai fotografi, c’era anche la fidanzatina elettorale, ma seduta dietro.
E tuttavia — senza che suoni come demagogica concessione alla logica delle performance o a quella di un astuto e superbo egualitarismo che dura quanto la campagna elettorale — nessuno di loro risulta aver mai condiviso le privazioni, le lentezze, gli spifferi, la calca e gli improperi di un bel treno denso e carico di pendolari.
Ed è forse un peccato, o più laicamente un’occasione persa: perchè vivere la vita degli altri, specie se meno fortunati, restituisce umanità , aiuta a capire e magari aguzza pure l’ingegno — che con l’aria che tira ce ne sarebbe abbastanza bisogno.
Filippo Ceccarelli
(da “La Repubblica“)
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Febbraio 11th, 2013 Riccardo Fucile
ELEZIONI IN VISTA E NESSUNO PARLA DI SCUOLA, SE NON PER TAGLIARE POSTI DI LAVORO… MENTRE LA LOBBY DEI LIBRI CI COSTA 800 MILIONI
Le maestre a chiamata emigrano ogni giorno. 
Si svegliano alle 3 del mattino, prendono il treno alle 4 e quando entrano a scuola, alle 8,30, sono già stanche.
Vivono un caporalato senza caporali, organizzato dallo Stato, partono senza sapere se lavoreranno, aspettando una telefonata che arriverà , se arriverà , solo dopo un viaggio fatto di speranza e rassegnazione.
Si mettono in attesa di una supplenza dormendo su treni sporchi, affollati e rumorosi. Oppure, sedendo in un bar della stazione Termini, aspettando pazienti, alle 7 del mattino, che il loro telefono squilli.
Se la telefonata giungesse a casa non riuscirebbero ad arrivare in tempo a scuola e quindi perderebbero l’occasione.
Così partono senza sapere cosa accadrà , lasciando famiglia e figli ancora nel sonno, sperando che un’influenza improvvisa induca la segreteria di qualche istituto a scorrere l’elenco dei nominativi nella lista del circolo, per far scattare una supplenza. Che può durare anche un solo giorno.
Le maestre a chiamata giungono a Roma da Aversa, dal casertano, da Villa Literno. Dalle città del lavoro agricolo, della raccolta semi-servile dei pomodori, degli immigrati chiusi nei ghetti di Castelvolturno.
È da qui, ma anche da Formia, Latina, Frosinone, che ogni mattina, prima che faccia giorno, centinaia di pendolari della scuola pubblica, si mettono in cammino per uno, tre, quindici giorni di supplenza.
Come Carla Pagano, in viaggio da dieci anni.
La incontriamo a Villa Literno, alle 4,37 sul regionale 12442 proveniente da Napoli. Arriveremo a Roma alle 6,49, poi lei dovrà arrivare nella zona dei Colli Portuensi, verso il sud della città .
“Mi tocca un’altra ora di viaggio, ma arriverò a scuola prima dell’orario, quindi dovrò aspettare quasi un’ora prima che comincino le lezioni”.
Ha il viso sereno, ma stanco. E si accende solo quando si parla dei bambini: “Li adoro e loro mi vogliono bene”.
Accanto a lei c’è Antonietta Bonanno, tre figli lasciati a dormire e una supplenza più serena che dura fino a giugno.
“Ma sono otto anni che vado avanti e indietro: ieri mattina mi sono alzata alle 3 e sono tornata a casa alle 22, perchè avevo la programmazione settimanale”.
Carla, invece, sta per completare l’ultimo giorno, di tre, di supplenza.
“Mi hanno chiamato lunedì mattina, ero appena arrivata a Termini, ma finirà domani (giovedì scorso, ndr). Poi tornerò di nuovo senza incarico”.
E se non ne trova un altro? “Prenderò il primo treno per casa, sarà stato un viaggio a vuoto. Però”, sorride convinta dopo una pausa, “Mi sento fortunata: mia sorella ha trent’anni ed è a casa senza fare niente, io almeno ho un lavoro”.
La paga 47 euro alla giornata
Il treno è affollato, si è già riempito alla nostra fermata.
Il controllore conosce tutti: “Pensi che una volta ho incontrato un’insegnante che andava da Salerno a Udine per una supplenza di due giorni”.
Le maestre stendono dei foulard o delle lenzuola sui sedili — “sa, sono sporchi” — e cercano di dormire ancora un’ora o qualcosa in più.
Il rumore su questo treno è assordante: “In tanti anni mi è venuta la labirintite ” confessa Carla.
“Hanno fatto l’alta velocità tra Roma e Napoli ma non hanno pensato ai pendolari” protestano le sue colleghe.
Se questo convoglio è pieno, quello successivo, delle 5,51, lo sarà ancora di più.
“Il lunedì si viaggia in piedi, ci sono anche quelli che si fermano la settimana a Roma, tornano il venerdì e poi ripartono il lunedì mattina”.
Tutto questo, tra l’altro, ha un costo e Carla tira fuori dalla borsa i suoi biglietti, così facciamo due conti: “L’abbonamento al regionale costa 117 euro al mese, quello ai trasporti di Roma 35 euro. Spesso c’è un contrattempo, finiamo tardi oppure la metro si blocca, l’altro giorno ho dovuto prendere il taxi per tornare in stazione spendendo 40 euro”.
Il totale è di circa 200 euro al mese.
Ma i contrattempi possono essere anche altri: “Io ogni quindici giorni devo dormire in albergo — aggiunge una collega — perchè la preside mi chiede di restare al pomeriggio: sono altri 80 euro”.
Quando scendiamo sul binario della stazione Termini si avvicinano altre insegnanti, ognuna ha una storia da raccontare. Sul treno sarannno state un centinaio.
Molte hanno avuto l’incarico tutto l’anno, sono più serene ma sempre stanche.
“Io ho una figlia di cinque anni che stasviluppando un grande spirito di sopravvivenza perchè non riesco a starle vicino” racconta un’insegnante che preferisce non essere citata.
Aspettano di entrare in ruolo da 5, 8 o 10 anni.
“La situazione è peggiorata con la riforma Gelmini” concordano tutte. Quando è arrivato il maestro unico, con i tagli lineari e indiscriminati, i posti disponibili si sono ridotti drasticamente.
“Dal 2010 non si riesce più a lavorare”.
E così, a centinaia — la Cgil Scuola di Caserta ne stima tremila — si sono spostate a Roma.
E sono state costrette a passare in viaggio più ore di quelle passate in classe.
La maestra con la bambina “dal forte spirito di sopravvivenza” racconta di quando ha perso il treno delle 17,15 e ha dovuto attendere tre ore prima del prossimo.
“Quando sono arrivata a casa, mia figlia ormai dormiva”.
I due cellulari di Simonetta
Quelle che sono arrivate in anticipo o che devono aspettare la telefonata, si fermano al Momento, il bar sul ballatoio dell’atrio centrale.
Le maestre di Marcianise hanno una proposta: “Se un Frecciarossa si fermasse a Caserta alle 6 del mattino, pagheremmo la cifra pur di poter dormire di più e viaggiare meglio”.
La cifra, in realtà , è salata, l’abbonamento al treno veloce costa 300 euro, il doppio di quello regionale.
Invece, una supplenza viene pagata 47 euro al giorno e gli stipendi mensili, quando va bene, superano a malapena i 1.100 euro.
Del resto, un maestro di ruolo prende 1300 euro.
Come in una scena da sit-com, se ne vanno le insegnanti di Caserta e arrivano quelle di Frosinone.
Simonetta ha 48 anni, tre figli e due cellulari: “Ho lasciato due recapiti” spiega con lo sguardo furente.
“Sono partita alle 6 e ho viaggiato un’ora in piedi su un treno zeppo”.
Con lei assistiamo alla scena chiave della giornata: il telefono squilla, lo sguardo si illumina, è una scuola che ha bisogno della supplenza: “Dovete ancora aspettare il certificato medico della titolare? Va bene, attendo che mi richiamiate”.
Squilla anche l’altro telefono , Simonetta si divide tra due chiamate, nemmeno fosse una dirigente d’azienda.
Sull’altra linea, l’offerta è la stessa, deve scegliere. “Farò tre giorni, fino a venerdì, così, almeno, avrò pagati anche il sabato e la domenica”.
Se cumulerà almeno 78 giorni in un anno avrà diritto alla disoccupazione ridotta, oggi mini-Aspi, e quindi a circa 700 euro per un paio di mesi.
“Nel 2012 ho lavorato 100 giorni”. Alla sua collega, seduta accanto, la tazzina di caffè vuota sul tavolo, invece andrà male.
Non ha chiamato nessuna scuola, è costretta a tornare a casa, il viaggio è andato a vuoto.
Se ne riparlerà domani.
Salvatore Cannavò
(da “Il Fatto Quotidiano”)
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Ottobre 15th, 2012 Riccardo Fucile
LA LINEA DOVEVA ESSERE UN’ATTRAZIONE TURISTICA… DOPO VENTI ANNI DI LAVORI ED ESBORSI PUBBLICI VERRA’ SMANTELLATO PER ERRORI DI PROGETTAZIONE E DI ESECUZIONE… LA CORTE DEI CONTI HA APERTO UN PROCEDIMENTO
Doveva essere una delle più singolari attrazioni turistiche della regione ed invece è 
diventato l’emblema dello spreco pubblico valdostano.
Dopo vent’anni di lavori e 30 milioni di euro di spesa, il famoso “trenino dei minatori” in servizio tra i comuni di Pila e Cogne si è trasformato in poco più di un triste e costoso ricordo.
La Giunta regionale lo ha definitivamente dichiarato “inservibile, ai fini di un sistema di trasporto pubblico”, decidendo la riconversione delle stazioni, la vendita di locomotori e vagoni e, dove sarà conveniente, addirittura lo smantellamento di quanto costruito.
Un autentico fallimento.
È dal 1985 che la Regione autonoma vagheggia di trasformare in un’opportunità per i turisti la tratta un tempo utilizzata per trasportare il ferro delle miniere da Cogne a fondo valle. Fino al 2007, quando ne sembrava ormai prossima l’inaugurazione.
A quel punto sono trapelate le prime notizie sui problemi della tranvia. Errori di progettazione ed esecuzione: si è scoperto ad esempio che il rivestimento delle gallerie cedeva a causa delle infiltrazioni d’acqua e che i locomotori scelti non avevano la necessaria autonomia.
Morale della favola, cinque anni dopo la Regione guidata dal partito Union Valdà’taine, lo stesso che poco tempo prima prospettava il successo dell’iniziativa, deciderà di celebrarne invece i funerali.
Addio al sogno di centinaia di passeggeri felicemente trasportati su e giù per i dodici chilometri di binari e storiche gallerie.
Addio ai tre locomotori verdi e alle 10 carrozze “Firema R27″ che probabilmente nessuno ricomprerà mai.
Ma soprattutto addio ai milioni di euro stanziati per il progetto, di fatto a fondo perduto.
Nessun addio invece all’idea di collegare i due comuni, attualmente connessi attraverso una strada di 40 chilometri.
Dall’aprile 2011 si è affacciata l’ipotesi di costruire al posto del trenino una funivia e lo scorso dicembre la giunta ha incaricato la Finaosta Spa di studiarne la fattibilità .
Si è anche deciso di trasformare in strada un tratto del percorso ferroviario e di realizzare una pista ciclabile tra Cogne ed Epinel.
Altri soldi insomma e una tempestività nella conversione del progetto, dopo i milioni già spesi, che hanno generato perplessità e proteste tra gli oppositori della maggioranza di giunta.
Tra questi anche Legambiente e un comitato spontaneo di cittadini che chiedevano di mantenere utilizzabile il collegamento almeno per le eventuali emergenze. Intanto della vicenda si sta occupando anche la Corte dei Conti che ha messo sotto accusa l’ingegnere Alberto Devoti, progettista e direttore dei lavori della struttura, chiedendogli un maxi risarcimento da 15 milioni di euro.
Il procedimento è sospeso da due anni, in attesa dei risultati della perizia tecnica chiesta dai legali di Devoti, che rischia di diventare il capro espiatorio dell’intera vicenda. Il processo riprenderà nei prossimi mesi.
Elena Ciccarello
(da “Il Fatto Quotidiano“)
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Luglio 25th, 2012 Riccardo Fucile
LO SCEMPIO ALLA STAZIONE CENTRALE DI MILANO: VAGONI DIVENTATI RIFUGIO DI INDIGENTI TRA SPORCIZIA E VANDALISMI
Dal finestrino di un qualunque treno in arrivo alla Stazione Centrale di Milano lo si può 
vedere con i propri occhi: nel vicino Parco Centrale giacciono abbandonate sui binari morti decine di carrozze, tra cui alcune vetture un tempo destinate al servizio dei treni notte.
Qui, tra la sporcizia, il degrado e lo scempio del vandalismo, hanno trovato casa decine di indigenti.
Alcune cuccette si sono trasformate in piccoli monolocali arredati e puliti con cura, altre in toilette assediate dalle mosche.
Fuori, tra le rotaie, le tracce di una quotidianità rubata: barbecue improvvisati ai margini dei binari, residui di sapone alla fontana e immondizia abbandonata in ogni angolo.
Culminato nel dicembre 2011 con la sospensione quasi totale del servizio, il progressivo taglio dei treni notte è stato avviato da Trenitalia a partire dal 2008.
A giugno Trenitalia ha comunicato di aver ripristinato alcuni treni notte: si tratta del prolungamento di due tratte che dalla Puglia arrivavano a Bologna ed ora arrivano fino a Milano e due tratte che da Sicilia e Calabria arrivavano fino a Roma ed ora arrivano fino a Milano (per un totale di 8 treni andata e ritorno).
Nel giro di cinque anni, la flotta effettivamente impiegata per il trasporto notturno si è ridotta da migliaia di unità a poche centinaia, con il conseguente abbandono delle carrozze inutilizzate negli scali ferroviari.
Il restauro e gli interventi di manutenzione su queste vetture non sono però andati di pari passo con le scelte legate all’interruzione del servizio: secondo quanto riportato dai documenti in possesso dei lavoratori del Binario 21 di Milano che hanno iniziato la loro protesta nell’autunno del 2001 e che hanno occupato a lungo la torre del binario della stazione centrale di Milano «dal 2007 ad oggi Trenitalia ha speso per il rinnovo dei treni notturni 350 mila euro per ogni carrozza, per un totale di circa 42 milioni. Treni lasciati marcire sui binari».
Una cifra che Trenitalia smentisce e esclude che corrisponda al vero senza però fornirne un’altra.
Resta il fatto che qualunque sia la cifra, l’investimento pare dunque andato perso, dal momento che gran parte delle vetture appena rimesse a nuovo sono oggi inutilizzate.
L’azienda esclude interventi radicali sulle carrozze dopo il 2007, ma dalle immagini girate nelle officine Rsi sembra però che i treni fossero sottoposti fino all’anno scorso a operazione di restauro consistenti.
Solo una minima parte dei convogli rimessi a nuovo sono in servizio sulla rete ferroviaria italiana.
Secondo l’ufficio stampa di Trenitalia «l’obsolescenza delle vetture fa della demolizione la destinazione preferita per i vagoni notte».
Seconda opzione, anche se meno probabile, rimane quella della vendita all’estero. Qualunque sia il destino dei treni notte, una cosa è certa: il deterioramento determinato dal passare del tempo e dal vandalismo non può che ridurre drasticamente il valore di questi treni.
Anna Pellizzone e Alessandra Tranquillo
(da “Il Corriere della Sera“)
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