Aprile 4th, 2014 Riccardo Fucile
IL CODACONS: “VERGOGNA”… PAGARE SEMPRE DI PIU’ PER LO STESSO IDENTICO VIAGGIO
Gli Intercity usciranno definitivamente dalla rete ferroviaria al termine del mese di giugno per essere in parte sostituiti da servizi di trasporto locali.
Lo ha annunciato rispondendo a un’interpellanza urgente alla Camera, il sottosegretario di Stato per le infrastrutture e i trasporti, Umberto Del Basso de Caro.
“Ferrovie dello Stato ha riferito che la quota di Intercity effettuati a mercato, che percorrono principalmente la linea dorsale tra Roma e Firenze e servono varie destinazioni, da Milano, Trieste/Venezia sino a Roma/Napoli/Salerno, sono collegamenti che svolgono spesso, per buona parte, un servizio di cabotaggio, servendo flussi pendolari che li utilizzano per tratte limitate, sostanzialmente paragonabile a quello del trasporto ferroviario locale gestito dalle regioni – ha spiegato Del Basso de Caro – questi treni presentano un rapporto costi/ricavi fortemente negativo, con perdite rilevanti e, considerata l’insostenibilità di tale situazione, Trenitalia ha comunicato al ministero dei Trasporti la sua intenzione di sospenderne l’effettuazione in regime di mercato”.
“Pertanto – ha proseguito il sottosegretario – due di questi Intercity (la coppia 586/587 in partenza da Roma alle ore 9,40 con arrivo a Milano alle 16,15 e in partenza da Milano alle 10,50 con arrivo a Roma alle 17,20) che registravano uno scarso utilizzo da parte della clientela pendolare – sono stati soppressi dal primo marzo scorso”, mentre per il servizio relativo ai restanti Intercity, non compresi nel contratto di servizio con lo Stato (cinque coppie) “il Mit ha avviato uno studio finalizzato ad individuare le alternative possibili” e come primo risultato, “nelle more degli approfondimenti tecnici volti, sono stati acquisiti la disponibilità e l’impegno da parte di Trenitalia a mantenere i suddetti Intercity a mercato almeno fino al mese di giugno, cioè fino al nuovo orario estivo”.
Il Codacons: “Vergogna”.
“Se gli Intercity fossero rami secchi, e così non è, lo sarebbero solo perchè ce li hanno fatti diventare, mettendoli in orari improbabili, con orari d’arrivo inutilizzabili”.
Ad affermarlo è il Codacons che definisce “una vergogna” la soppressione da giugno degli Intercity.
“È con questa strategia, infatti, che in questi anni i viaggiatori sono stati progressivamente costretti a passare dagli Espressi agli Intercity, dagli Intercity agli Eurostar, dagli Eurostar ai Freccia Rossa, pagando sempre più soldi per gli stessi identici viaggi”, aggiunge il Codacons.
(da “Huffingtonpost“)
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Marzo 31st, 2014 Riccardo Fucile
QUANDO L’EFFICIENZA DI CUI SI VANTA MORETTI NON CORRISPONDE ALLA REALTA’
Tra tutte le orribili esperienze che possono capitare in treno, la richiesta di un rimborso per un 
ritardo è di quelle che marchiano a fuoco il viaggiatore.
Gli può tener testa solo il combattimento con un controllore testardo su una faccenda che già dal nome fa venire l’orticaria: l’obliterazione del biglietto.
Decine di casi di entrambi i tipi sono state raccolte da diverse associazioni, dal Codacons ad Atc (Associazione tutela del consumatore), da Cittadinanza attiva a Federcosumatori Abruzzo a Confconsumatori, e inviate all’Antitrust.
Che ha aperto due distinti procedimenti nei confronti di Trenitalia
Nel caso della richiesta del bonus, l’Autorità per la concorrenza sospetta che l’azienda ferroviaria bari a più non posso scoraggiando «le istanze degli utenti con una pluralità di comportamenti che renderebbero, in concreto, difficoltoso e in alcuni casi impossibile, il godimento degli indennizzi».
In pratica per il viaggiatore farsi pagare il bonus sarebbe una specie di caccia al tesoro. I tecnici dell’Antitrust hanno individuato almeno 5 ostacoli e trucchetti di Trenitalia per non pagare.
Primo: la richiesta al cliente di un contatto preliminare con un call center, per di più a pagamento.
Della serie: intanto tu viaggiatore paga e poi si vedrà se tocca anche a me Trenitalia. Secondo: l’elaborazione di una casistica «assolutamente discrezionale» in cui nonostante il ritardo sia accertato, il ritardo stesso come per incanto sparisce.
Terzo: anche quando il ritardo è accertato, Trenitalia sostiene che la colpa non è sua. Quarto: quando la richiesta di rimborso non viene accolta, il rifiuto viene comunicato in modo laconico «con scarsa motivazione».
Quinto: i tempi. Trenitalia si concede la bellezza di 21 giorni per accertare se un suo treno ha ritardato e per verificare se il cliente ha diritto al rimborso.
Quando poi si arriva al dunque sul sito www.treni  talia.it   ogni tre per due salta proprio la sezione «richiesta indennizzo». E sicuramente sarà un caso.
Queste le accuse dell’Antitrust.
Anche l’obliterazione spesso è un incubo.
Il regolamento ferroviario prevede inflessibile che il cliente possa viaggiare solo dopo aver obliterato il biglietto, operazione che consiste nel segnare sul ticket con una macchinetta o a mano la data e l’ora del viaggio in modo che lo stesso biglietto non sia utilizzabile una seconda volta.
L’intento ha una sua logica, l’applicazione sovente no.
Istruttiva l’esperienza raccolta da Cittadinanza attiva di una viaggiatrice su una tratta regionale umbra.
La poveretta aveva obliterato con una penna, ma il controllore non ha voluto sentir ragioni e applicando il regolamento l’ha multata senza pietà .
Soprattutto nelle stazioni più piccole i viaggiatori sono spesso costretti a obliterare a mano, dal momento che le macchinette apposite o non ci sono o sono fuori uso, scassate da tempo.
Alle Ferrovie italiane non viene in mente di comportarsi come le altre aziende ferroviarie d’Europa dove acquistare un biglietto in treno non è considerato un comportamento sospetto, ma una normalità .
Daniele Martini
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Marzo 31st, 2014 Riccardo Fucile
LE FERROVIE PUNTANO SULLE FRECCE CHE GARANTISCONO IMMAGINE E SOLDI… IL TRASPORTO LOCALE RESTA SULLE SPALLE DI REGIONI E VIAGGIATORI…. ECCO I DATI
Ma perchè per i clienti dell’alta velocità i treni ci sono sempre e per i pendolari no?
Non è una domanda oziosa. Forse perchè i primi, i viaggiatori dei treni veloci, sono pochi rispetto agli altri che sono tre milioni e passa al giorno?
O perchè i primi possono mettersi comodamente le mani in tasca mentre i secondi pagano poco? à‰ così, ma è solo un pezzo della verità .
Qualsiasi azienda coccola i clienti facoltosi e le Ferrovie di Mauro Moretti non fanno eccezione . C’è però dell’altro dietro la decisione di dividere i viaggiatori tra fortunati e dannati. Privilegiando i primi con una scelta strategica di fatto classista, le Ferrovie si sono soprattutto comprate facilmente gli applausi di chi fa opinione, dai manager ai giornalisti, ovviamente contenti di viaggiare puntuali, comodi e veloci sulla tratta Roma-Milano, tanto da convincersi che le Ferrovie sono state risanate e non sono più un inguardabile carrozzone.
Meccanismi alla rovesci
Incassato il favore del pubblico che conta, Moretti è andato oltre. All’interno delle Ferrovie non solo non è mai scorso un flusso solidale che portasse gli utili del servizio ricco dell’alta velocità al miglioramento delle condizioni dei pendolari.
à‰ successo il contrario: i pendolari sono stati costretti a viaggiare da cani perchè di fatto le Ferrovie hanno imposto sui binari un meccanismo da Robin Hood alla rovescia.
I viaggiatori dei treni regionali sono stati sostanzialmente obbligati a portare il loro obolo al totem degli utili ferroviari ottenuti soprattutto con lo scintillio dei Frecciarossa su cui le Fs hanno concentrato investimenti e attenzioni.
Non potendo però imporre ai pendolari aumenti stratosferici delle tariffe per non correre il rischio che scoppiasse la rivoluzione, sono stati fatti pagare in un modo meno diretto e più subdolo: costringendoli a scendere ogni giorno all’inferno su un numero di convogli del tutto insufficiente, su carrozze strapiene e di qualità sempre più scadente.
Per loro, i pendolari, è stato inesorabilmente ridotto quello che in gergo chiamano il materiale rotabile, locomotive e vagoni.
Oggi non ci sono treni a sufficienza per i pendolari perchè le Ferrovie non li comprano più da un decennio.
Lo ammette perfino Moretti, senza spiegare, naturalmente, il motivo vero, anzi, utilizzando l’argomento per battere cassa.
Alla presentazione di Treno Verde 2014 l’amministratore delle Ferrovie ha attaccato: “Da più di 10 anni non riceviamo un soldo da parte dello Stato per treni nuovi”.
Lo Stato non li compra i treni per i pendolari non tanto perchè la coperta è troppo corta e non ci sono i soldi. La coperta statale è in effetti senza dubbio corta e le casse sono mezze vuote, ma i quattrini per il materiale rotabile regionale ci sarebbero anche stati, stanziati dalle leggi dei governi di centrodestra e centrosinistra che si sono dati il cambio.
A partire dal 2006 per il rinnovo delle flotte lo Stato aveva accantonato 739 milioni di euro. Quei soldi, però, non si sono mai trasformati in locomotori e carrozze , sono stati spesi per pagare il servizio dei treni regionali il cui costo proprio da quell’anno è aumentato a vista d’occhio, fino al 30 e anche il 35 per cento.
Un incremento ottenuto con una novità introdotta da Moretti: la vendita del servizio ferroviario alle regioni, titolari del trasporto locale, sulla base del tanto strombazzato «catalogo».
Per far fronte ai repentini aumenti imposti dal catalogo lo Stato ha dovuto non solo spostare le risorse dagli investimenti in treni alla gestione, ma addirittura incrementare le risorse per il servizio ferroviario regionale, da 1.222 milioni nel 2001 a 1.789 milioni nel 2012, più 46 per cento.
Con il sistema inventato da Moretti in pratica lo Stato ha dovuto spendere di più, le Ferrovie hanno incassato, ma per i pendolari il servizio non è migliorato nè per la qualità nè tanto meno per la quantità dei treni.
In astratto l’idea del catalogo non sarebbe stata affatto peregrina, anzi, avrebbe potuto essere un modo per rendere chiari e trasparenti i rapporti.
Il guaio è che questa idea è stata forzata in modo tale che alla fine a pagare sono stati i pendolari.
Il catalogo si basa su tre parametri fondamentali, il pedaggio dei binari a Rfi (società Fs), il costo di trasporto (il treno) e i servizi accessori (per esempio le biglietterie).
Partendo da questi punti di base le Fs offrono un elenco di treni e servizi e le regioni-clienti scelgono che cosa acquistare in base alle necessità e disponibilità .
Ma una cosa è la teoria, un’altra la pratica.
Prima di tutto non sempre la qualità del servizio fornito è in linea con quello promesso nel catalogo, anzi. Le regioni, però, devono pagare lo stesso, anche se di malavoglia e alcune con sempre minore regolarità , innescando così un contenzioso durissimo e gigantesco con le Fs.
Il catalogo, inoltre, è rigido perchè impone alle regioni di acquistare in blocco tutto il turno di servizio di un treno e per di più richiede una fatturazione ad ore innescando la tentazione in Trenitalia (Fs) di allungare ad arte i tempi di percorrenza.
Il catalogo impone poi il pagamento di maggiorazioni su tutto: le tratte con poche corse, i convogli nuovi o ristrutturati, i notturni, i festivi etc..
Alle Ferrovie, in pratica, è stato consegnato il coltello dalla parte del manico, ai pendolari, invece, sono stati regalati i disagi: viaggi più scomodi, spesso più lunghi, treni soppressi, ritardi. Alle regioni il catalogo ovviamente non è mai piaciuto, come spiega anche l’Osservatorio della spesa del Consiglio regionale del Veneto che evidenzia le numerose criticità , a cominciare dal “segreto industriale” dietro cui le Ferrovie si trincerano per nascondere la congruità dei prezzi imposti.
Questione di monopolio
Alle Ferrovie è stato consentito di sfruttare fino in fondo la posizione di monopolio. Invece di intervenire con le necessarie correzioni, la politica si è voltata dall’altra parte, in alcuni casi rafforzando il monopolista stendendogli una guida rossa perchè potesse imporre meglio il suo comando.
Come successe nel 2008 quando il governo Berlusconi obbligò di fatto le regioni a non alzare gli occhi al di là del catalogo delle Ferrovie di Moretti, minacciando di togliere risorse a quelle che avessero avuto l’ardire di sottrarsi al diktat indicendo gare internazionali per far posto a un nuovo gestore ferroviario, pubblico o privato, italiano o straniero.
Berlusconi minacciò di tagliare alle regioni disubbidienti proprio quegli stanziamenti non enormi, ma importanti, che avrebbero potuto usare per comprare in prima persona locomotori e vagoni da mettere sui binari regionali al posto di quelli sempre più scassati di Ferrovie.
La minaccia fece effetto, le regioni si piegarono per salvare gli investimenti: in questi ultimi anni i pochi treni nuovi che hanno permesso al servizio pendolare di non sprofondare del tutto nell’abisso portano proprio le insegne regionali.
Stefano Campolo e Daniele Martini
(da “Il Fatto Quotidiano”)
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Marzo 21st, 2014 Riccardo Fucile
“GUADAGNO 850.000 EURO L’ANNO, IL MIO COLLEGA TEDESCO TRE VOLTE TANTO”
ll capo di Ferrovie Moretti contro la spending review
Non ci gira troppo intorno Mauro Moretti, amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato.
Se il governo Renzi gli taglierà lo stipendio, è pronto a lasciare il suo posto, che ricopre da otto anni.
“Il governo fa le scelte che desidera”, ha detto Moretti da Bologna, dove si trova per il Congresso nazionale delle cooperative di produzione e lavoro. Certo – è il ragionamento dell’ad – darà per scontato che “buona parte dei manager vada via: lo deve mettere in conto”.
Alla domanda “Quindi lei, nel caso, è pronto a trovarsi un’altra occupazione?”, la risposta è netta: “Certo, non c’è dubbio”.
L’ad delle Ferrovie evoca le regole di mercato e stronca la spending review del governo sulle paghe dei super manager di Stato.
“Ci sono forse casi da rivedere – sostiene moretti – ma la logica per cui chi gestisce imprese grandi e complesse deve stare sotto al presidente della Repubblica è sbagliata. Sia negli Usa che in Francia e in Germania, il presidente della Repubblica prende molto meno dei manager delle imprese” di Stato.
Del resto, insiste Moretti, “queste sono dinamiche diverse, perchè un conto è stare sul mercato e un conto è fare una scelta politica”.
L’ad di FS prende “850.000 euro all’anno – spiega – il mio collega tedesco piglia tre volte e mezzo tanto. Siamo imprese che stanno sul mercato ed è evidente che dobbiamo avere la possibilità di retribuire non alla tedesca, nè all’italiana, ma un minimo per poter fare sì che i manager bravi vengano dove ci sono imprese complicate e dove c’è un rischio da dover prendere ogni giorno”.
Quindi, avverte Moretti, “senza stipendi adeguati, in imprese come la nostra che fatturano 10 miliardi di dollari all’anno e sono fra le più grandi e complesse in Italia, difficilmente ci vanno”.
(da “Huffingtonpost”)
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Dicembre 3rd, 2013 Riccardo Fucile
TRENITALIA E NTV PAGHERANNO IL 15% IN MENO PER LA RETE, MENTRE MORETTI VUOLE TASSARE I PENDOLARI… RISCHIO PROCEDURA INFRAZIONE UE: “PASSEGGERI POCO TUTELATI”
I nuovi orari arriveranno solo il 15 dicembre, ma il trasporto ferroviario locale vive settimane di 
fibrillazione per le annunciate soppressioni di corse e tratte: nuove cancellazioni all’orizzonte in 10 Regioni stanno provocando proteste tra i pendolari e sono oggetto di interrogazioni e interpellanze parlamentari.
Il fenomeno dura da anni: secondo Legambiente, in 13 Regioni tra il 2011 e il 2012 si è assistito ad un taglio di treni e corse in media del 5% ogni anno, che ha toccato punte del 15% in Puglia. Ferrovie dello Stato annuncia l’arrivo di nuove carrozze destinate alle tratte locali, ma da sempre più parti si punta il dito contro l’alta velocità : “Si dà priorità ai treni veloci, investendo e migliorando i tratti extra-urbani della rete — spiega Edoardo Zanchini, vicepresidente di Legambiente — per quelli urbani, invece, i fondi latitano e ritardi e disagi aumentano”.
Il tutto mentre il governo fa uno sconto del 15% sul canone per l’uso dell’infrastruttura per l’Alta Velocità a Trenitalia e Ntv e l’Europa pressa l’Italia perchè si adegui alle direttive comunitarie sui diritti dei passeggeri: Roma è a rischio deferimento davanti alla Corte di Giustizia dell’Unione Europea.
Gli ultimi tagli alle tratte locali
A ottobre varie Regioni hanno deciso di usare le forbici. Il Piemonte ha annunciato nuovi tagli per risparmiare 5 milioni: a meno di ripensamenti, dal 14 dicembre cesseranno il servizio 18 treni che collegano la regione con la Liguria, creando disagi a oltre 2mila pendolari. Esemplare, poi, la vicenda degli interregionali Milano-Venezia.
A luglio la Regione Veneto ne aveva soppressi 8, sostituendoli con i più lenti regionali e creando disagi a circa 10 mila utenti.
“Ora la Lombardia ha ripristinato la tratta, ma solo fino a Verona — spiega Dario Balotta, responsabile trasporti Legambiente della Lombardia — e non garantendo le coincidenze. Così per andare a Venezia ed evitare il trasbordo a Verona, i 4mila pendolari giornalieri tra le due regioni saranno costretti a servirsi dei Frecciabianca, che costa dal doppio al triplo di un interregionale. Un vero favore all’Alta velocità ”.
A settembre, invece, era toccato alla Calabria: 14 i treni locali soppressi, decisione che aveva spinto il Pd a presentare un’interrogazione alla Camera.
La scure si è abbattuta anche sugli Intercity: a fine ottobre Trenitalia ha deciso di tagliarne 12 tra la Toscana e altre 8 Regioni, dal Friuli alla Campania.
I pendolari sono scesi sul piede di guerra e la politica si è mossa: il 24 ottobre i governatori interessati hanno scritto al presidente del Consiglio Enrico Letta e il Pd ha presentato un’interpellanza alla Camera.
“Durante il periodo natalizio il servizio sarà assicurato”, ha fatto sapere il sottosegretario ai Trasporti, Erasmo D’Angelis. Ma per l’anno nuovo non c’è certezza.
Ma il ministero fa lo sconto a Trenitalia e Ntv
Un decreto del ministero dei Trasporti datato 10 settembre 2013, pubblicato in Gazzetta Ufficiale il 19 settembre, taglia del 15% le tariffe di pedaggio per l’Alta Velocità pagate da Trenitalia e Ntv al gestore dell’infrastruttura, Rete Ferroviaria Italiana.
A proporre lo scontro, si legge nel testo, era stata la stessa Rfi.
La motivazione: gli utili del biennio precedente erano stati più alti del previsto e i conti dell’azienda “devono presentare un tendenziale equilibrio tra i ricavi da riscossione dei canoni, le eccedenze provenienti da altre attività , i contributi pubblici” da un lato, e “i costi di gestione” dall’altro.
“Non è accettabile — ha spiegato l’assessore ai trasporti della Regione Toscana, Vincenzo Ceccarelli — che da un lato si taglino servizi essenziali per i cittadini e dall’altro si emani un decreto per fare sconti agli operatori dell’alta velocità , che genereranno minori introiti per 70 milioni a Rfi e risparmi per 50 e 20 milioni a Trenitalia ed al gestore privato”.
Decisione che ha fatto infuriare il governatore Enrico Rossi, che il 21 novembre è tornato a ricordare che secondo la legge il pedaggio dovrebbe essere ulteriormente tassato e non scontato: il decreto 98 del 6 luglio 2011, infatti, introduce a partire “dal 31 dicembre 2011 un sovrapprezzo al canone dovuto per l’esercizio dei servizi di trasporto di passeggeri” dell’Alta Velocità da destinare al sistema ferroviario regionale.
“Ma il decreto non è stato mai applicato perchè manca un decreto attuativo”, fanno sapere dalla Regione.
Fino al 15% di corse tagliate in un solo anno
Intanto i tagli ai treni locali non conoscono sosta. Legambiente ha fatto il conto dei treni soppressi negli ultimi 2 anni nel rapporto Pendolaria 2012.
Qualche esempio: in Abruzzo i servizi sono stati tagliati del 10% nel 2011 e di un altro 10% nel 2012; identiche le percentuali in Campania, dove i tagli “hanno toccato il 90% dei treni sulla Napoli-Avellino e il 40% sulla Circumvesuviana“.
Si viaggia peggio anche in Liguria (-12% nel 2011, -10% nel 2012), Marche (-13% nel 2011) e Puglia (-15% nel 2012).
In Piemonte, poi, le corse sono state ridotte del 5% sia nel 2011 che nel 2012 e “sono state chiuse 12 linee”.
In totale “i convogli regionali di Trenitalia in circolazione sono oggi circa 6.800 mentre nel 2010 erano oltre 7.100, con una diminuzione di circa il 5%”.
Gli unici a crescere sono stati i prezzi dei biglietti: nel 2012 +20% in Abruzzo e Toscana, +15% nel Lazio, +10% in Liguria. “Aumenti che si sommano a quelli del 2011 in Campania, Emilia-Romagna, Liguria, Piemonte, Veneto e Lombardia, dove le tariffe erano salite del 23,4%. L’aumento medio complessivo è stato del 10%”.
L’Italia a due velocita’
“Le risorse nazionali per il trasporto ferroviario, erogate dallo Stato alle Regioni, sono diminuite a partire dal 2010 — spiega ancora Zanchini — e a subirne le conseguenze sono i treni locali e gli intercity”.
Il risultato è un Paese a due marce: da un lato i pendolari costretti a viaggiare nell’inferno delle tratte locali in treni lenti, sporchi e sovraffollati; dall’altro i passeggeri dell’Alta Velocità , coccolati da standard di qualità elevati e in costante miglioramento.
“Per far capire la differenza — si legge ancora su Pendolaria 2012 — tra Roma e Milano nel 2007 i collegamenti Eurostar al giorno erano 17 mentre nel 2012 sono ben 76 le corse di Frecciarossa, a cui si sommano le 8 Italo.
Sull’Alta velocità l’aumento dell’offerta in 5 anni è pari a +395%”.
Poi c’è il trasporto pubblico locale: “Nello stesso periodo a Genova i treni che attraversano la città da Voltri a Nervi sono passati da 51 a 35, su una linea percorsa ogni giorno da 25mila pendolari con ulteriori tagli effettuati anche quest’anno.
A Roma, i 65mila pendolari della linea Fiumicino Aeroporto-Fara Sabina hanno visto cancellare 4 treni, quando la linea è progettata per 50mila viaggiatori al giorno”.
La ricetta di Moretti: “Tassare i pendolari”
Mauro Moretti, ad di Trenitalia, non ne ha mai fatto mistero: il trasporto locale è un problema, perchè non si ripaga con i biglietti.
Se nel 2012 minacciava di interrompere il servizio (“Nel 2013, se non ci saranno soldi a bilancio, non faremo il servizio regionale“) qualche settimana fa l’ad di Trenitalia ha spiegato la propria ricetta: tassare i pendolari per fare cassa e svuotare i treni locali.
Come? Istituendo “fasce tariffarie differenziate come ci sono negli altri Paesi, con sistemi di incentivazione e disincentivazione di certi orari”, dichiarava Moretti il 7 novembre.
Tradotto: i biglietti dei treni più affollati dovrebbero costare più degli altri. “Stiamo investendo 3 miliardi per comprare treni locali — concludeva l’ad — peccato che dalla politica non abbiamo visto un centesimo”.
Per gennaio il gruppo ha annunciato l’arrivo di 70 nuovi treni per il trasporto locale in Piemonte, Lazio, Umbria, Marche, Abruzzo e Calabria, per un investimento di 450 milioni di euro.
L’Ue: “Italia a rischio deferimento”
Per ora però a rimetterci in tutto ciò sono gli utenti. Il 20 novembre l’Italia è finita nel mirino della Commissione Ue per lo scarso interesse mostrato verso le condizioni di vita dei suoi 3 milioni di pendolari. Bruxelles ha inviato a Roma un parere motivato (secondo stadio della procedura di infrazione) perchè lo Stato, a 4 anni dal regolamento che avrebbe dovuto essere attuato entro il 3 dicembre 2009, non ha ancora istituito un’agenzia nazionale permanente per vigilare sulla corretta applicazione dei diritti dei passeggeri nelle ferrovie, nè stabilito norme volte a sanzionare le violazioni della legislazione comunitaria.
Se l’Italia non provvederà entro 2 mesi, la Commissione potrà decidere di deferire lo Stato alla Corte di Giustizia del Lussemburgo.
Marco Quarantelli
(da “il Fatto Quotidiano“)
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Novembre 23rd, 2013 Riccardo Fucile
VIAGGIATORI CON GLI OMBRELLI APERTI SUL PISA-AULLA… DOPO I VAGONI STIPATI E I RITARDI, ORA ANCHE IL TETTO CHE FA ACQUA
Persone con l’ombrello aperto dentro a un treno, viaggiatori spersi che si riparano dalla pioggia e si 
guardano tra loro, poi si guardano da soli, specchiandosi nei finestrini scassati, mentre il regionale sferraglia tra Pisa e Aulla passando per il litorale della Versilia, Massa, Sarzana e su verso le terre ombrose e ghiacce della Lunigiana.
Enrico Rossi, presidente della Regione Toscana, piazza forse una battuta involontaria quando osserva che «Trenitalia fa acqua da tutte le parti».
Ma viene subito da pensare alle Frecce, l’orgoglio delle ferrovie italiane, treni rapidi come pallottole che volano sui binari dell’alta velocità .
Mentre là fuori il mondo scorre a 250 all’ora, ai businessmen in viaggio d’affari, agli stimati professionisti con un appuntamento a Roma o Milano, a tutti i viaggiatori della prima classe insomma vengono offerti quotidiani e riviste, bibite, prosecco, snack salati e biscottini.
Sui regionali invece non si riesce a offrire il rispetto. E sui regionali viaggiano le persone che tengono in piedi il Paese.
Che ogni giorno si svegliano troppo presto e vanno a lavorare nel solito posto, e magari prendono il treno perchè risparmiano, perchè non devono trovare parcheggio, perchè così evitano di impestare ulteriormente l’aria infilando un’altra automobile nel traffico.
Queste sono le persone che spingono di forza se stesse e la nazione.
Da anni costrette a convivere con ritardi oceanici, strizzate in piedi nei vagoni stipati, abituate a non avere mai un posto dove sedersi, adesso devono pure prendersi la pioggia perchè non c’è nemmeno un tetto che le ripara.
Una condizione che sarebbe inadatta a un treno merci, che in un carro bestiame porterebbe all’insurrezione degli animalisti.
Biscottini, stuzzichini e prosecco sono lo sfizio di una giornata prestigiosa, sono iltrionfo dell’esclusività , ma «esclusivo» deriva da «escludere», e per ottenerlo basta che se lo possano permettere in pochi, è solo questione di prezzi.
Il rispetto invece, e la dignità , prendono forza dalle radici più profonde dell’essere umano, e la loro mancanza è un buco enorme nel tetto di un Paese.
E non esiste ombrello che ci possa riparare da questa pioggia di meschinità .
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Settembre 20th, 2013 Riccardo Fucile
NEL 2012 SONO AVVENUTI 108 INCIDENTI FERROVIARI GRAVI, IL TASSO PIU’ ALTO DAL 2008… IL 39% E’ CAUSATO DALLA CATTIVA MANUTENZIONE DI BINARI E CONVOGLI
Trecento milioni di euro. Servono per finanziare parte dell’Imu cancellata per il 2013. E verranno sottratti al “finanziamento concesso al Gestore dell’infrastruttura ferroviaria nazionale a copertura degli investimenti relativi alla rete tradizionale, compresi quelli per manutenzione straordinaria” previsti nella Finanziaria 2006. Tradotto: per realizzare la promessa su cui Silvio Berlusconi ha imperniato la sua campagna elettorale, sancire il trionfo del Pdl nella coalizione e restare in piedi, il governo taglia sulla sicurezza delle ferrovie.
Eppure solo 5 mesi fa l’Agenzia nazionale per la sicurezza ferroviaria aveva lanciato l’allarme: presentando la relazione su “L’Andamento della sicurezza delle ferrovie per l’anno 2012” (leggi il documento) il direttore Alberto Chiovelli aveva avvertito: “Il dato preoccupante è la carenza manutentiva“.
Non è un caso che l’80% dei deragliamenti avvenuti nel 2012 sia dovuto a “problematiche nella manutenzione dell’infrastruttura”.
Una carenza che pesa anche nel confronto con l’Europa.
Secondo la European Railway Agency, l’Italia è in tutte le classifiche fanalino di coda dei Paesi avanzati: peggio di noi fanno solo gli Stati dell’Europa dell’Est.
Roma, 26 aprile 2012. Quando ormai il treno è a soli 50 metri dalla stazione, la quarta e la quinta carrozza di un Frecciarossa proveniente da Milano e in entrata a Termini a velocità ridotta escono dai binari: il convoglio si inclina e va a toccare un altro Frecciarossa proveniente da Napoli che sta entrando in stazione.
Il bilancio: 10 feriti, terrore tra i passeggeri, nell’aria la sensazione della tragedia sfiorata.
Nel 2012, si legge nella relazione pubblicata ad aprile, si sono verificati 5 deragliamenti (contro i 4 del 2011 e i 3 del 2010): “In 4 casi (tra cui quello di Roma, ndr) — recita il documento a pagina 20 — sono state rilevate problematiche legate alla manutenzione dell’infrastruttura”, la cui gestione compete a Rete Ferroviaria Italia (Trenitalia gestisce i convogli e le attività di trasporto e fa parte con la prima della holding Ferrovie dello Stato).
Il concetto delle carenze manutentive permea l’intero report.
“Nel corso degli anni — continua il rapporto — l’Agenzia ha rilevato numerose problematiche relative alla gestione della manutenzione dell’infrastruttura”.
I numeri parlano chiaro. Nel 2012 sono avvenuti in Italia 108 incidenti “gravi”: lo stesso numero del 2011, il più alto dal 2008.
Il 39% di questi è stato causato da “difetti nell’esecuzione della manutenzione e alle problematiche connesse ai contesti manutentivi” dei binari o dei convogli.
Le magagne saltano fuori non appena si va a controllare: nel 2012 l’Agenzia di sicurezza ha eseguito 1.800 ispezioni (per un totale di circa 10mila singoli controlli), rilevando l’11% di “non conformità ” sull’infrastruttura.
Emblematico il caso delle gallerie. Gli ispettori dell’Ansf ne hanno visitate 24: in tutte mancava l’analisi del rischio, in 21 non c’era nemmeno il Piano Generale d’Emergenza; 3 strutture non avevano vie di fuga, in 8 mancavano parzialmente; in 15 casi l’illuminazione d’emergenza era “del tutto assente”; in 16 trafori non c’era traccia di segnaletica d’emergenza, in 18 non erano stati montati gli allarmi sonori.
Una situazione allarmante, aggravata dal fatto che si trattava di controlli a campione.
E che fa sì che in Europa l’Italia sia il fanalino di coda dei paesi avanzati in tema di sicurezza.
Lo dice l’Intermediate report on the development of railway safety in the European Union 2013, pubblicato il 15 maggio scorso dalla European Railway Agency, l’Agenzia ferroviaria europea.
Nella classifica degli incidenti per milione di treno/km nel periodo 2009-2011, le ferrovie italiane figurano dietro quelle di tutti gli Stati economicamente più avanzati e si trovano davanti solo alle realtà più arretrate dell’Europa dell’Est come Ungheria, Bulgaria e Lituania.
Con il Regno Unito, l’Olanda e l’Irlanda in vetta alla classifica nel ruolo dei tre paesi più sicuri.
Una fotografia che si ripete pressochè identica in tema di vittime contate tra i passeggeri nel periodo 2006-2011 e di rischio cui sono sottoposti i viaggiatori (periodo 2004-2009).
Una situazione solo parzialmente migliorata dal 2° posto dietro alla Gran Bretagna in tema di sicurezza dei passaggi a livello.
Il limbo in cui è imprigionata l’Italia è fotografato anche dall’Heath and Safety Regulation Report 2013 (leggi il documento) stilato dall’Office of Rail Regulation. Secondo i dati dell’authority britannica che vigila sulla sicurezza delle ferrovie, lo scenario è ancora peggiore: l’Italia è di nuovo ultima tra i paesi avanzati per il numero di vittime per treno/km nel periodo 2007-2011 (la classifica somma le vittime sui passeggeri e i morti sul lavoro), a quota 31.3 e ben oltre la soglia dei 23.9 che rappresenta la media europea. Danimarca (2.6), Regno Unito (2.6) e Olanda (2.7), i tre paesi in cui si muore di meno sui binari, sono lontani anni luce.
Soprattutto perchè continuano ad investire sul miglioramento e la sicurezza delle loro infrastrutture.
A gennaio Network Rail, gigante ferroviario che possiede e gestisce la maggior parte della rete ferroviaria di Inghilterra, Scozia e Galles (oltre 32mila km di binari e 40mila tra ponti e tunnel) ha annunciato un mega-piano di investimenti di 32,7 miliardi di sterline (38,7 miliardi di euro) da realizzare tra il 2014 e il 2019: da noi gli investimenti previsti per la rete dal piano industriale 2011-2015 si fermano a 20 miliardi.
Tra gli obiettivi annunciati da NR: 800 nuove cabine di manovra nei 14 centri operativi più importanti, 225 milioni di passeggeri in più all’anno, il 92,5% di puntualità dei convogli.
Non solo: Network Rail punta a ridurre i finanziamenti che riceve dallo Stato fino a 2,6/2,9 miliardi di sterline dai 4,5 miliardi del 2009 e i 7 del 2004.
Altre latitudini: da noi avviene l’esatto contrario.
Un esempio: lo stanziamento previsto nel 2013 per la realizzazione del secondo lotto della linea ferroviaria Genova-Milano, scriveva il 15 marzo il quotidiano Mf/MilanoFinanza, sarà dimezzato da 1,1 miliardi a circa 600 milioni di euro: “La scelta è dovuta al fatto che c’è bisogno di finanziare i lavori di manutenzione della rete ferroviaria nazionale, ma i soldi non ci sono”.
Marco Quarantelli
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Settembre 20th, 2013 Riccardo Fucile
IN SEI ANNI BIGLIETTI CRESCIUTI DEL 41% CONTRO LA MEDIA UE DEL 28,4%… MA RESTIAMO FINALINO DI CODA TRA I PAESI SVILUPPATI…. IL BILANCIO DELLE FS CONTINUA A POMPARE IL 66% DELLE ENTRATE DALO STATO
Costi pubblici elevati, biglietti sempre più costosi, performance mediocri quando non addirittura scarse. 
Altro che liberalizzazioni e aumento di concorrenza: quello italiano è un mercato ferroviario in cui rimane difficile entrare, le ferrovie del Paese ristagnano a centro-classifica nei ranking di efficienza e costano molto alla collettività , perchè i contribuenti pagano due volte per tenerle in vita.
Che potrebbero diventare tre se Ferrovie dello Stato, leader assoluto del mercato controllata completamente dal ministero dell’Economia alla faccia delle liberalizzazioni, deciderà di aprire ai piccoli risparmiatori le sue prossime emissioni di bond, come ventilato dall’amministratore delegato Mauro Moretti.
Nel frattempo i prezzi dei biglietti lievitano più che nel resto dell’Ue, mentre i servizi non migliorano.
Anzi, specie nel trasporto ferroviario locale (22mila chilometri di binari, contro i 1.300 dell’Alta Velocità ) peggiorano di anno in anno.
I biglietti dei treni italiani sono tra i più economici dell’Ue, ma costano sempre di più. Secondo uno studio della Cgia di Mestre basato su dati Eurostat e Ubs, in Italia la liberalizzazione del settore non ha portato a vantaggi per i passeggeri.
L’Italia è il paese in cui i biglietti hanno subìto gli aumenti maggiori: +41,3% tra il 2005 e il 2011, contro una media Ue del 28,4% e una dei paesi dell’Euro del 22,6 per cento.
In Italia, rileva il centro studi, un biglietto di seconda classe per una tratta di 200 chilometri costa in media 25 euro.
All’altro capo della classifica c’è la Svezia, lo Stato che ha liberalizzato di più secondo il Rail Liberalization Index 2011 di Ibm: a Stoccolma i prezzi sono aumentati solo del 5,1% e per un viaggio di 200 chilometri si spendono 18 euro.
Nel frattempo sono tornati ad aumentare i finanziamenti pubblici a Fs, la holding di cui fanno parte Trenitalia (che gestisce convogli e trasporti) e Rete Ferroviaria italiana, cui competono rete e infrastrutture: andando a scorrere i bilanci si legge che dai 3,313 miliardi erogati dallo Stato a Fs nel 2010 si è passati ai 4.145 del 2011 e ai 5,372 del 2012.
Un paradosso tutto italiano, quello dei finanziamenti pubblici garantiti a Fs.
Nell’ultimo bilancio si legge che nel 2012 i ricavi operativi hanno toccato quota 8,228 miliardi: di questi, solo 2,847 miliardi (diminuiti tra l’altro dai 2,951 del 2011) arrivano dalla vendita dei biglietti.
Gli altri 5,4 miliardi sono “interventi e trasferimenti di risorse pubbliche”, la maggior parte destinate a Rfi per la gestione di rete e infrastrutture.
Ma i soldi non bastano mai perchè lo Stato, o meglio le Regioni con cui Fs stipula i contratti di servizio, pagano in ritardo: nel 2012 la holding vantava un credito di 2 miliardi nei confronti delle amministrazioni pubbliche.
Dato che i fornitori vogliono essere pagati, Fs deve trovare il modo di procurarsi altre risorse: dopo la prima emissione obbligazionaria da 500 milioni di euro dello scorso luglio, recentemente Moretti è tornato a parlare di bond.
“Abbiamo pensato di fare qualcosa entro la fine dell’anno”, ha detto l’ad all’ultima kermesse di Cernobbio — “Dovrebbe essere nell’ordine di 500 milioni di euro e stiamo pensando se presentarla (venderla, ndr) o meno al pubblico retail, dei piccoli risparmiatori”. E così gli italiani rischiano di contribuire una terza volta al bilancio di Fs.
Intanto l’efficienza, nella migliore delle ipotesi, ristagna.
Nel 2012 Boston Consulting Group, tra i leader mondiali nella consulenza strategica di business, ha pubblicato uno studio che misura la performance delle ferrovie dei paesi dell’Ue in base a 3 variabili: intensità d’uso (numero di passeggeri e quantità di merci), qualità del servizio (puntualità , tariffe e percentuale di tratte ad alta velocità ) e sicurezza (numero di incidenti e vittime). In testa alla classifica dell’European Railway Performance Index 2012 ci sono Svizzera, Francia, Germania, Svezia e Austria.
L’Italia? Molto più in basso, in 12a posizione, fanalino di coda dei paesi più avanzati (la stessa posizione che occupa nella classifica sulla sicurezza stilata dall’European Railway Agency).
Secondo il report, la performance è legata al livello di finanziamenti erogati dallo Stato: i primi 4 paesi in classifica sono anche quelli che utilizzano al meglio i fondi pubblici, perchè “raggiungono un’elevata efficienza ad un costo pro-capite più basso rispetto agli altri Stati”.
Interessante anche il confronto del prezzo dei biglietti con il resto dell’Ue.
Il sito specializzato Seat61.com, pluripremiato tra i portali di viaggio e gestito dal blogger del Guardian Mark Smith, ha confrontato i costi di Regno Unito, Germania, Francia e Italia su una distanza di circa 250 chilometri.
Il più interessante è il modello britannico.
E’ opinione diffusa che i treni inglesi costino più che altrove, ma oltremanica funziona così: prima si prenota il biglietto e meno lo si paga, e molto dipende dagli orari perchè nelle ore di punta si spende meno.
Una modulazione dei prezzi che permette alle compagnie di ottimizzare i guadagni: acquistandolo in stazione per il giorno stesso, un biglietto da Londra a Sheffield (265 km) costa 123 euro contro i 43 che si spendono in Italia per andare da Roma a Firenze (260 km).
Ma se si prenota con un mese d’anticipo, il prezzo crolla a 14,8 euro. In Italia ne servono 29. Dal confronto emerge che da noi i biglietti costano di meno, ma gli altri tre paesi vengono tutti molto prima della Penisola nella classifica dell’efficienza: come a dire, la qualità dei servizi si paga.
Altre latitudini, purtroppo.
In Italia la qualità del servizio precipita, secondo Pendolaria 2012, report di Legambiente sullo stato dei servizi offerti ai 2,9 milioni di pendolari italiani.
Ne viene fuori il ritratto di un Paese a due marce: da un lato l’Alta Velocità , che garantisce buoni standard di qualità ; dall’altro il trasporto locale: nel 2012 “sono molte le Regioni che hanno deciso di tagliare i servizi (corse e treni) e di aumentare il costo di biglietti ed abbonamenti”.
Qualche esempio: in Campania i tagli “hanno toccato il 90% dei treni sulla Napoli-Avellino e il 40% sulla Circumvesuviana”.
Sono stati del 15% in Puglia e del 10% in Abruzzo, Calabria, Campania e Liguria“.
Nel frattempo “il prezzo del biglietto è aumentato negli ultimi 2 anni”: +20% in Abruzzo e Toscana, + 15% nel Lazio, +10% in Liguria.
“Aumenti che si vanno a sommare a quelli del 2011 in Campania, Emilia-Romagna, Liguria, Piemonte, Veneto e in Lombardia dove le tariffe erano salite del 23,4 per cento. Considerando l’insieme delle Regioni l’aumento medio è stato del 10%”.
L’Europa dei paesi avanzati resta molto lontana. Per capire le differenze basta fare un confronto.
Nello European Railway Performance Index 2012 il Regno Unito si trova in 7a posizione, nel gruppo dei paesi di seconda fascia di cui anche l’Italia fa parte. Ma tra i treni di Roma e quelli di Londra c’è un abisso.
Dati del Parlamento inglese alla mano (la nota Public Spending and investments on the railways, pubblicata l’8 marzo 2013), dal biennio 2006/2007 sono diminuiti progressivamente sia i finanziamenti governativi che il totale degli stanziamenti pubblici ai gestori delle ferrovie.
I prezzi dei biglietti sono aumentati, ma la qualità del servizio è rimasta alta: i treni inglesi sono i più sicuri del continente secondo l’Intermediate report on the development of railway safety in the European Union 2013, pubblicato a maggio dall’Era.
Oggi i bilanci degli operatori britannici sono costituiti per il 58% dalla vendita dei biglietti e il 32% dai finanziamenti statali. In Italia avviene l’esatto contrario: 34% dai biglietti, 66% dallo Stato.
Marco Quarantelli
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Settembre 2nd, 2013 Riccardo Fucile
PIU’ CORSE E PIU’ FERMATE, MA SUI BINARI LA VELOCITA’ NON CAMBIA…PENDOLARI LOMBARDIA: “A RILENTO ANCHE SULLE LINEE CON IL RADDOPPIO”
Quattro minuti in più da Varese, due da Pavia, uno da Lecco. 
Due minuti in meno per andare da Milano a Piacenza e quattro per Brescia nonostante i viaggi siano effettuati da molto più costosi Frecciabianca (si percorre, cioè, lo stesso tratto nello stesso tempo ma con un biglietto più caro).
Il mondo va avanti ma forse non quello ferroviario che, anzi, in alcuni casi, va pure all’indietro.
Basta recuperare un orario ferroviario del 1975 – noi abbiamo preso un PozzoOrario, guarda la scheda – e metterlo vicino a quello di oggi per rendersene conto.
Alcuni treni negli orari di punta per i pendolari sulle cinque tratte più frequentate dai 670 mila viaggiatori lombardi sono più lenti oggi rispetto a 38 anni fa.
Quasi tutti, ad arrivare a destinazione, ci mettono lo stesso tempo di allora. Pochi, invece, sono realmente più veloci.
Secondo Trenord, che in Lombardia gestisce tutti i treni segnalati tranne i Frecciabianca e gli Intercity, «il motivo principale per cui il tempo di percorrenza non è diminuito è l’aumento delle fermate, istituite negli anni su richiesta dei Comuni». Inoltre, dicono da Trenord, sono aumentati i treni in circolazione (2.300 in tutta la regione, erano 1.600 nel 2006): la moltiplicazione del servizio ha causato perciò traffico sulle linee.
I pendolari, però, non ci stanno. «È assurdo che oggi i treni arrivino a destinazione nello stesso tempo di quarant’anni fa – ha detto Alberto Viganò, portavoce dei Comitati lombardi dei pendolari – soprattutto su quelle tratte, come la Lecco-Milano, dove c’è stato il raddoppio della linea. Trenord, purtroppo, non ha interesse a fare un orario stretto perchè correrebbe un rischio maggiore di avere treni in ritardo».
Quello che servirebbe, però, sarebbero gli investimenti: «Se il materiale rotabile e i sistemi di segnalamento rimangono gli stessi di quarant’anni fa – ha spiegato Dario Balotta, esperto di trasporti di Legambiente – la capacità di accelerazione e la velocità dei treni rimarranno sempre le stesse. Anche sulle tratte meno trafficate come la Milano-Piacenza dove si è aggiunta la linea dell’alta velocità ».
(da “il Corriere della Sera“)
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