Luglio 25th, 2012 Riccardo Fucile
LO SCEMPIO ALLA STAZIONE CENTRALE DI MILANO: VAGONI DIVENTATI RIFUGIO DI INDIGENTI TRA SPORCIZIA E VANDALISMI
Dal finestrino di un qualunque treno in arrivo alla Stazione Centrale di Milano lo si può 
vedere con i propri occhi: nel vicino Parco Centrale giacciono abbandonate sui binari morti decine di carrozze, tra cui alcune vetture un tempo destinate al servizio dei treni notte.
Qui, tra la sporcizia, il degrado e lo scempio del vandalismo, hanno trovato casa decine di indigenti.
Alcune cuccette si sono trasformate in piccoli monolocali arredati e puliti con cura, altre in toilette assediate dalle mosche.
Fuori, tra le rotaie, le tracce di una quotidianità rubata: barbecue improvvisati ai margini dei binari, residui di sapone alla fontana e immondizia abbandonata in ogni angolo.
Culminato nel dicembre 2011 con la sospensione quasi totale del servizio, il progressivo taglio dei treni notte è stato avviato da Trenitalia a partire dal 2008.
A giugno Trenitalia ha comunicato di aver ripristinato alcuni treni notte: si tratta del prolungamento di due tratte che dalla Puglia arrivavano a Bologna ed ora arrivano fino a Milano e due tratte che da Sicilia e Calabria arrivavano fino a Roma ed ora arrivano fino a Milano (per un totale di 8 treni andata e ritorno).
Nel giro di cinque anni, la flotta effettivamente impiegata per il trasporto notturno si è ridotta da migliaia di unità a poche centinaia, con il conseguente abbandono delle carrozze inutilizzate negli scali ferroviari.
Il restauro e gli interventi di manutenzione su queste vetture non sono però andati di pari passo con le scelte legate all’interruzione del servizio: secondo quanto riportato dai documenti in possesso dei lavoratori del Binario 21 di Milano che hanno iniziato la loro protesta nell’autunno del 2001 e che hanno occupato a lungo la torre del binario della stazione centrale di Milano «dal 2007 ad oggi Trenitalia ha speso per il rinnovo dei treni notturni 350 mila euro per ogni carrozza, per un totale di circa 42 milioni. Treni lasciati marcire sui binari».
Una cifra che Trenitalia smentisce e esclude che corrisponda al vero senza però fornirne un’altra.
Resta il fatto che qualunque sia la cifra, l’investimento pare dunque andato perso, dal momento che gran parte delle vetture appena rimesse a nuovo sono oggi inutilizzate.
L’azienda esclude interventi radicali sulle carrozze dopo il 2007, ma dalle immagini girate nelle officine Rsi sembra però che i treni fossero sottoposti fino all’anno scorso a operazione di restauro consistenti.
Solo una minima parte dei convogli rimessi a nuovo sono in servizio sulla rete ferroviaria italiana.
Secondo l’ufficio stampa di Trenitalia «l’obsolescenza delle vetture fa della demolizione la destinazione preferita per i vagoni notte».
Seconda opzione, anche se meno probabile, rimane quella della vendita all’estero. Qualunque sia il destino dei treni notte, una cosa è certa: il deterioramento determinato dal passare del tempo e dal vandalismo non può che ridurre drasticamente il valore di questi treni.
Anna Pellizzone e Alessandra Tranquillo
(da “Il Corriere della Sera“)
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Giugno 11th, 2012 Riccardo Fucile
IL TRASPORTO SECONDO MORETTI: “O SI AUMENTANO LE TARIFFE O I CONTRIBUTI O NON SI PUO’ ANDARE AVANTI, POSSIAMO SOLO INTERROMPERE IL SERVIZIO”
Le regioni italiane rischiano di restare senza treni locali nel 2013 per mancanza di fondi. 
A lanciare l’allarme è l’amministratore delegato delle Ferrovie dello Stato Mauro Moretti nel corso di un convegno.
“Nel 2013 – afferma – se non ci saranno soldi a bilancio non faremo il servizio regionale”.
“O si aumento le tariffe o i contributi oppure non si può andare avanti. Se non ci sono i soldi noi non possiamo ricapitalizzare, possiamo solo interrompere il servizio, cosa che comporta una denuncia penale. Ci denuncino pure e poi vediamo cosa succede”, ha dichiarato Moretti.
Il numero uno delle Ferrovie ha poi spiegato che, per quanto riguarda il servizio regionale, i cosiddetti “ricavi per passeggero/chilometro” in Italia sono di 10,8 centesimi di euro contro i 17,2 centesimi del trasporto su gomma”. Moretti ha poi citato la Germania, con ricavi per passeggero/chilometro a 20 centesimi e la Francia, i cui ricavi sono di 22 centesimi.
Situazione assai diversa è quella inglese, che vede ricavi per passeggero variare da “33 a 42 centesimi chilometro”.
In sostanza, ha spiegato l’ad di Fs, in Italia il trasporto su gomma viene riconosciuto al 70% in più rispetto al treno.
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Aprile 21st, 2012 Riccardo Fucile
LA STRATEGIA DELLA GERMANIA PREVEDE UNA DIMINUZIONE DELLA VELOCITà€…È IN CALO IL TRASPORTO MERCI TRA ITALIA E FRANCIA
Alta velocità , addio? 
L’avvio del ripensamento arriva da dove meno te lo aspetti: dal presidente delle ferrovie tedesche, le più grandi ed efficienti d’E uropa.
Rudiger Grube annuncia in un’intervista al periodico Wirtschaftswoche, che i futuri treni veloci Ice non viaggeranno più a 300 chilometri l’ora, ma a 250.
Basta e avanza per la Germania, spiega il manager.
In Italia si va nella direzione opposta.
Due giorni fa c’è stata per i giornalisti la corsa inaugurale Roma- Napoli di Italo, il treno di Ntv, la compagnia ferroviaria privata di Luca di Montezemolo che gioca ogni sua carta sull’Alta velocità .
Anche le Ferrovie dello Stato di Mauro Moretti hanno puntato da tempo tutto sull’Alta velocità , spesso trascurando il resto, dai treni regionali ai merci alle lunghe percorrenze.
E prosegue imperterrita pure la macchina per la costruzione di una linea ad Alta velocità perfino sulle Alpi, il famoso Tav Torino-Lione delle mille polemiche, nonostante i dati di traffico siano scoraggianti.
Gli scambi attraverso i valichi alpini, in realtà , non sono mai andati bene come negli ultimi tempi, nonostante la crisi.
Con una vistosa eccezione, però: proprio il segmento occidentale tra Italia e Francia.
Qui l’import e l’export segnano il passo, anzi, da un trentennio sono in costante e lenta caduta, salvo modeste ripresine, come a ridosso del 2000, per esempio.
Dodici anni fa il traffico totale, importazione, esportazione e transito sulle Alpi italo-francesi arrivò a circa 34 milioni di tonnellate, ma nel 2010 (ultimi dati ufficiali disponibili) è stato di appena 23 milioni e mezzo, quasi un terzo in meno.
Un arretramento vistoso, che dovrebbe far riflettere soprattutto i sostenitori a oltranza del Tav, ma che invece viene ignorato .
Gli ultimi dati sul traffico merci attraverso l’arco alpino sono forniti da una fonte assolutamente neutra: l’Ufficio federale svizzero dei trasporti che utilizzando cifre proprie e dati acquisiti dai ministeri dei Trasporti francese e austriaco ha elaborato un report intitolato Alpinfo 2010.
Il dossier riguarda tutti i tipi di traffici attraverso le Alpi: per ferrovia, per strada e autostrada, i transiti, le importazione e le esportazioni e i commerci interni di ogni singolo paese.
È un lavoro accurato che dà spazio solo ai numeri e non concede nulla alle interpretazioni . I numeri, allora, vediamoli.
Nel 1980, le merci trasportate su strada o sui binari dei valichi dell’intero arco alpino da Ventimiglia al Brennero erano poco meno di 51 milioni di tonnellate, 30 anni dopo sono state 105 milioni, con una crescita percentuale di 107,2 punti.
Nell’ultimo anno l’incremento è stato dell’11 per cento circa, ma con apporti assai diversi tra paese e paese, soprattutto per la quota di traffico di transito rispetto al volume complessivo. Mentre in Austria tale quota sfiora il 90 per cento e in Svizzera l’80, in Francia è di appena l’11,7 per cento.
La causa principale del carattere anemico degli scambi italo-francesi non è la mancanza o l’inadeguatezza delle infrastrutture ferroviarie, come qualcuno degli oltranzisti filo Tav suggerisce, e la riprova è data dal fatto che i traffici sono deboli anche su strade e autostrade. La costruzione di una nuova, moderna e costosa ferrovia tra Torino e Lione difficilmente potrebbe da sola compiere il miracolo producendo una novità e una scossa tali da invertire un andamento economico che appare consolidato.
Spiega Angelo Tartaglia, esperto dei trasporti del Politecnico di Torino: “Mentre aumentano in modo considerevole gli scambi sulla direttrice nord-sud, tra l’Europa centrale e del nord e il Mediterraneo e il Maghreb fino ai paesi mediorientali, languono import ed export sulla direttrice est-ovest, quella attraversata dal Corridoio numero 5 e quindi dal Tav Torino-Lione che del Corridoio è un segmento. Su questa direttrice si sta verificando una progressiva saturazione strutturale degli scambi dovuta al fatto che questi ultimi sono sempre più collegati ai prodotti di sostituzione”.
Lo sviluppo dei commerci sulla linea nord-sud sarà favorito anche dall’allargamento del canale di Suez dove potranno transitare le grandi portacontainer da 11/12 mila teu, cioè 100 mila tonnellate. Invece di raggiungere i porti dell’Europa del nord, queste grandi navi provenienti dal Far East potranno puntare sugli scali italiani risparmiando 5 giorni di navigazione e alimentando il traffico alpino soprattutto attraverso i valichi svizzeri e austriaci.
Daniele Martini
(da “il Fatto Quotidiano”)
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Marzo 17th, 2012 Riccardo Fucile
UN’OPERA COSTOSA E DANNOSA…LE OBIEZIONI DEI TECNICI NO TAV AL DOCUMENTO DI MONTI
E così il governo tira finalmente fuori alcune risposte ai dubbi sul Tav Torino-Lione.
Posto che una seria valutazione non si fa a colpi di comunicati e dibattito sui giornali, ma attivando una apposita commissione tecnica indipendente, accenniamo qui ad alcune obiezioni. Secondo il team tecnico della Comunità Montana Valli Susa e Sangone, i 14 punti appaiono “affrettati, superficiali, parziali e qua e là inesatti; in ogni caso mancano i riferimenti agli studi che dovrebbero esserne la base e che, se esistono, continuano a essere coperti da segreto di Stato”. Il riferimento alla riduzione delle emissioni di gas serra e ai benefici ambientali dell’opera non è credibile, in quanto la letteratura scientifica internazionale attribuisce a opere simili pessime prestazioni energetiche e qui si afferma il contrario senza fornire un’Analisi del Ciclo di Vita (LCA) o un semplice bilancio di carbonio verificabile, invocati da anni.
Il nuovo tunnel di base, tra energia e materie prime spese in fase di realizzazione ed energia di gestione, inclusa quella per il raffreddamento dell’elevata temperatura interna alla roccia, produrrebbe più emissioni della linea storica a pieno carico di merci e passeggeri, in palese contrasto con gli obiettivi europei di efficienza energetica 20-20-20.
Per limitare l’impatto psicologico e diluire quello finanziario a carico dei contribuenti si tende nei 14 punti a frammentare l’opera in sezioni indipendenti più piccole, che tuttavia non permetterebbero da sole di raggiungere le prestazioni promesse.
Un esempio: si dichiara una riduzione dei tempi di percorrenza tra Torino e Chambèry pari a 79 minuti, solo grazie al nuovo tunnel di base, rimanendo invariati i raccordi.
Ma tale risultato è irraggiungibile senza la realizzazione dell’intera tratta, in quanto implicherebbe velocità prossime ai 500 km/h in tunnel a fronte di una velocità di progetto di 220 km/h.
Delle tre ore di riduzione tempi di percorrenza sulla tratta Parigi-Milano enunciate al punto 6, già ora circa 40 minuti sarebbero recuperabili facendo transitare i TGV sulla nuova e sottoutilizzata linea ad alta velocità Torino-Milano, sulla quale tuttavia i treni francesi non sono ammessi per discutibili scelte sui sistemi di segnalamento, che pure l’Europa individua come primo fattore da armonizzare per le reti transeuropee.
Al punto 11 si arriva addirittura ad affermare che “il progetto non genera danni ambientali diretti ed indiretti” il che è ovviamente impossibile, un’opera di questo genere presenta inevitabilmente enormi criticità ambientali e sanitarie, evidenziate perfino nelle relazioni progettuali LTF, che si può tentare di mitigare e compensare, ma non certo eliminare.
L’unico modo per non avere impatti “nel delicato ambiente alpino” è lasciarlo indisturbato.
I posti di lavoro promessi, oltre che sovrastimati, riguarderebbero principalmente gli scavi in galleria, dunque notoriamente temporanei, insalubri e di modesta qualificazione professionale, in genere coperti da emigrati da paesi in via di sviluppo.
Le prestazioni della linea esistente vengono minimizzate sulla base della vetustà e non delle sue effettive capacità .
Nel 2010 infatti la linea attuale è stata utilizzata a meno del 12% delle sue potenzialità .
Un tunnel è un tunnel, non può essere nè vecchio nè nuovo allorchè svolge la sua funzione di condotto.
Il Frejus, benchè ultimato nel 1871, a differenza di quanto affermato al punto 8 “dove non entrano i containers oggi in uso per il trasporto merci” è stato recentemente ampliato per consentire il passaggio di container a sagoma GB1 (standard europeo), spendendo poco meno di 400 milioni di euro.
Non è chiaro perchè il collaudo tardi ancora o, se c’è stato, perchè permangano i limiti preesistenti ai lavori.
Quanto alla pendenza della linea storica, indicata al punto 6 nel 33 per mille, si rileva che il valore medio è attorno al 20 per mille, e solo 1 km raggiunge il 31 per mille e non il 33. L’energia spesa per raggiungere la quota massima del tunnel del Frejus a 1335 metri viene inoltre in buona parte recuperata nel tratto di discesa.
Si ricorda che negli Stati Uniti l’unico tunnel che attraversa il Continental Divide nelle Montagne Rocciose del Colorado, il Moffat Tunnel, lungo 10 km, è a binario unico e culmina a ben 2817 m, e dal 1928 viene ritenuto ancora perfettamente efficiente. In conclusione: c’è già una ferrovia funzionante lungi da essere paragonata a una macchina da scrivere nell’era del computer; l’attuale domanda di trasporto è enormemente inferiore alla capacità della linea; costruire un’altra linea in megatunnel costa una cifra spropositata in un momento così critico per la nostra economia; l’Europa non ci ha imposto niente, tant’è che non ha ancora deciso se finanziare o meno il tunnel di base; la valutazione di impatto ambientale dell’intero progetto non è mai stata effettuata; l’analisi completa costi-benefici non è ancora stata pubblicata; il bilancio energetico non è disponibile.
E nel frattempo, intorno alla torta si affollano anche troppi commensali, tutti interessati a partire con i lavori, non importa come, purchè si cominci a scavare.
Luca Mercalli
(da “Il Fatto Quotidiano“)
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Marzo 7th, 2012 Riccardo Fucile
IN FRANCIA IL GOVERNO HA AGITO DIVERSAMENTE: PROGETTO RESO NOTO A TEMPO E DISCUSSO COI SOGGETTI INTERESSATI, NESSUNA FRETTA E ATTESA PER CONOSCERE L’IMPORTO VERSATO DALLA UE, L’86% DEI LAVORI ASSEGNATI PER LEGGE A IMPRESE DELLA ZONA
Ah, les italiens! Dall’altra parte del tunnel (che verrà ), il furore sulla questione Tav è un po’ la 
versione aggiornata della solita caciara all’italiana.
Perchè in Francia, finora, è andato tutto liscio, e il dèbat public è a un punto cruciale: come previsto dalla legge introdotta nel 1995, quando un’opera pubblica di grande impatto deve essere realizzata è obbligatorio per l’ente promotore render noto il progetto e consentire ai soggetti interessati (enti locali, cittadini, autorità ) di esprimere le proprie valutazioni e critiche.
Se il promotore ignora i suggerimenti o le richieste di modifica ricevute, si assume in pieno tutti i rischi derivanti da eventuali contestazioni e difetti conclamati, divenendo responsabile anche per ritardi, danni e ostacoli alla fruizione dell’opera.
Fino al 19 marzo, cittadini e amministratori francesi toccati dalla Lione-Torino potranno quindi dire la loro e avvisare il governo: se sbagli, poi paghi.
Ma il progetto vero e proprio per l’Alta velocità transalpina è ancora tutto da inventare, come ha dimostrato l’accordo siglato in pompa magna qualche giorno fa tra Italia e Francia: il primo articolo annuncia che il patto “non ha come oggetto di permettere l’avvio dei lavori definitivi della parte comune” rimandando a “un protocollo addizionale separato tenendo conto in particolare della partecipazione definitiva dell’Unione europea”.
Ovvero: siccome l’Ue deciderà quanto finanziare davvero dell’opera per una quota che può arrivare fino al 40 per cento, ma che potrebbe anche essere molto più bassa (visto il continuo lievitare di prezzi e tempi), i cugini francesi ci hanno detto chiaro e tondo di non avere molta fretta nel completare l’opera da 24 miliardi di euro.
La quale, tra l’altro, è un affare sicuro per loro: dell’intero tracciato noi pagheremo il 50 per cento pur ospitando sul territorio nazionale solo un quinto delle opere.
E soprattutto la Francia si vedrà finanziare un tratto di Alta velocità di suo esclusivo interesse, la Lione-Chambery, garantendosi la leadership nell’assegnazione di tutti gli appalti su tutto il tracciato.
Sarà per quello che i no-Tav francesi faticano a trovare sponde?
“La Lione-Torino è stata una vera fortuna per noi. Con Schengen avevamo perso un migliaio di posti di lavoro, perchè i controlli alla frontiera non servivano più” ha spiegato Jean Claude Raffin, sindaco di Modane, il paese dove sbucherà la galleria e che ha già ricevuto dalla compagnia ferro-viaria Ltf 100 mila euro di sovvenzioni. Soldi buoni, che si aggiungono agli accordi già stipulati sui business futuri: l’86 per cento dei lavori devono essere assegnati a imprese locali, le maestranze devono pernottare nelle aree dei lavori, e per chi volesse gestire lo smaltimento e l’utilizzo dei materiali di risulta a scopo industriale si aprirebbero percorsi imprenditoriali superfacilitati.
Inoltre, fisco più leggero per gli abitanti della zona (circa un quarto dei valsusini, dislocati in territorio ampio e non in una stretta valle) e vari progetti di compensazione da attuarsi man mano che l’opera procede.
Anche il governo Monti ha mostrato interesse per la via compensativa: subito 20 milioni di euro sbloccati dal Cipe per rattoppare la “linea ferroviaria storica Torino-Bussoleno — ha detto ieri raggiante il governatore piemontese Roberto Cota —, perchè non possiamo abbandonare i pendolari che ogni giorno usano il treno per andare al lavoro”.
Ecco la chiave, antica e un po’ dèmodè, che potrebbe far scattare i meccanismi dell’ingranaggio.
Se il premier decidesse di mettere in secondo piano il ruolo del commissario al Tav Mario Virano, ormai usurato da anni di frizioni coi comitati, per arrivare a calcolare persino un’uscita del progetto dalle Grandi Opere verso una più morbida gestione con legge ordinaria — e connessa partecipazione degli enti locali —, lo scenario muterebbe totalmente.
Col pieno consenso dei tanti che attendono impazienti la tintinnante manna europea: banche, imprese, politici.
Chiara Paolin
(da “Il Fatto Quotidiano”)
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Marzo 4th, 2012 Riccardo Fucile
ANNUNCI ROBOANTI, MA IL RAPPORTO COSTO-BENEFICI NON REGGE: COSTI E SOTTOSTIMATI DEL 40%, TRAFFICI SOVRASTIMATI DELLA STESSA PERCENTUALE… IL TRAFFICO PASSEGGERI ORMAI INDIRIZZATO VIA AEREA
Il presidente Monti nel difendere la decisione di continuare con il progetto della linea Torino-Lione cita ovviamente i risultati dell’analisi costi-benefici fatta dall’Osservatorio presieduto dall’architetto Mario Virano.
Ora, quello studio è molto contestato da studiosi indipendenti e non certo legati alla protesta degli abitanti della Valsusa.
Senza entrare in dettagli tecnici, le osservazioni concernono aspetti fondamentali di metodologia e di stima dei benefici del progetto.
Due aspetti tuttavia vanno sottolineati con molta forza: la migliore prassi internazionale costringerebbe ad essere molto prudenti nel valutare i costi, che a consuntivo tendono ad essere assai più elevati di quelli a preventivo, e simmetricamente a essere prudenti nello stimare i benefici, per loro natura assai più incerti dei costi (si consideri l’esperienza dell’Alta Velocità italiana).
La letteratura internazionale ha constatato che mediamente per grandi progetti ferroviari i costi sono sottostimati del 40%, di un valore analogo sono sovrastimati i traffici.
Non pare proprio che lo studio promosso dall’Osservatorio sia molto prudente.
Ma la cosa più eclatante è che, nonostante tale scarsa prudenza, il progetto risulta “marginale”, cioè con saggi di ritorno economico intorno al 5% o inferiori.
Se l’analisi fosse comparativa con quella di altri progetti da finanziare (come dovrebbe essere), questo risultato lo metterebbe “in fondo alla lista”: si pensi per esempio che il tunnel del Brennero presenta costi analoghi ma traffici più che doppi, e così sarebbe per molti progetti.
Veniamo ora ad un punto specifico citato dal premier, relativo al traffico passeggeri ed ai risparmi di tempo di cui godrebbero grazie al progetto.
Il traffico passeggeri ufficialmente stimato per il progetto originale (quello da 23 miliardi di euro di preventivo) era di soli 16 treni al giorno, su una capacità aggiuntiva della nuova linea di circa 250 treni/giorno.
Da qui la successiva evoluzione nell’immagine del progetto, presentato improvvisamente come “principalmente destinato al traffico merci”, e non più come Alta Velocità .
I 16 treni al giorno, se ragionevolmente pieni (500 passeggeri/treno, su un numero di posti di circa 750) sono pochissimi per una ferrovia, ma molti se riferiti al trasporto aereo: corrispondono infatti a circa 80 voli al giorno, quindi sono una previsione non certo sottodimensionata, anzi.
Il progetto low cost attuale, in coerenza con il ruolo dominante assegnato alle merci, velocizza poco la relazione con Lione: si risparmia tempo passando in galleria, ma la linea rimane invariata nella parte italiana, e poi nella parte francese fino a Chambery, quindi al massimo si risparmiano un paio d’ore rispetto alle sette attuali, facendo scendere la percorrenza a cinque ore.
L’aereo rimarrà dominante, anche perchè le tariffe low-cost degli aerei oggi competono pesantemente con quelle dell’alta velocità ferroviaria su tutte le distanze superiori ai 300 km, e rimarranno tali anche dopo l’introduzione delle tasse ambientali europee.
La relazione Milano-Parigi in particolare oggi è servita regolarmente con tariffe aeree inferiori ai 100 Euro, e questo senza costi per le casse pubbliche.
In altre parole: l’alta velocità passeggeri c’è già .
E certo spendere altri 15 miliardi dei contribuenti (la differenza tra 8 e 23) per portare pochi treni passeggeri sembra davvero difficilmente difendibile, anche perchè i passeggeri con molta fretta di solito sono di reddito medio-elevato.
Marco Ponti
(da “Il Fatto Quotidiano”)
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Marzo 4th, 2012 Riccardo Fucile
MENTRE CONTINUA LA RETORICA DEL PALAZZO, AUMENTANO LE CONFERME DI CHI SI OPPONE ALLA TAV DIVENTATA TAC
Rischio amianto e rischio radiazioni”. È scritto nero su bianco nella delibera del Cipe 
(Comitato Interministeriale per la Programmazione Economica) che di fatto dà il via al progetto della Lione-Torino [nato come “alta velocità ” per i passeggeri, trasformato in “alta capacità ” per le merci, che non ci sono — n.d.r.].
Nelle carte allegate ai progetti della società Ltf.
E in tanti studi universitari, come quelli del Politecnico di Torino.
Per affrontare tutti i nodi legati al Tav non bisogna guardare soltanto a valle, dove si consumano gli scontri, le polemiche.
Bisogna alzare lo sguardo e guardare la roccia che domina la valle, quella pietra che le trivelle dovrebbero penetrare per 57 chilometri.
È una terra fine, rossastra, perchè contiene ferro. Ma non solo.
La Val Susa è terra di amianto. E di uranio.
Se ne sono accorti gli ingegneri che, in vista delle Olimpiadi invernali del 2006, cominciarono a scavare per realizzare la pista di bob a Salice e dovettero fermarsi per colpa di quel maledetto minerale: l’amianto.
Niente da fare.
Stessa sorte quando si trattò di scavare una galleria per la circonvallazione di Claviere, al confine con la Francia: di nuovo amianto.
Di nuovo uno stop per le ruspe.
E anche la cava di pietra di Trana (vicino a Giaveno) fu bloccata quando ci si accorse che oltre alla pietra la montagna sputava fuori amianto.
“Un bel guaio, soprattutto, in una valle ventosa come la nostra dove le polveri rischiano di sollevarsi e arrivare lontano, di infilarsi nei polmoni della gente”, racconta il meteorologo Luca Mercalli, da sempre contrario al Tav.
Un problema noto da decenni. Ma che gli stessi ingegneri impegnati negli studi del progetto hanno sollevato.
Soprattutto quando hanno analizzato la zona dove sbucherebbe il tunnel, non lontana dagli abitati: “Gli studi precedenti hanno messo in evidenza come in alcuni campioni di roccia prelevati in superficie siano state riconosciute mineralizzazioni contenenti amianto con caratteristiche asbestiformi”.
Si parla di una zona superficiale di ampia circa cinquecento metri.
Da anni in valle si sta cercando di monitorare i casi di mesotelioma, ma studi compiuti su solide basi scientifiche non ci sono.
La delibera del Cipe contiene oltre 220 osservazioni che dovranno essere rispettati da chi realizzerà l’opera. Ben nove riguardano il “rischio amianto”.
Si chiede un “efficace controllo sulla dispersione di fibre connessa all’attività ” di cantiere. Un monitoraggio indipendente, chiede il Cipe, compiuto da un ente terzo.
Se verranno superati i valori previsti, avverte senza mezzi termini il Cipe, “dovranno essere interrotte le attività lavorative”.
Ancora: in presenza di amianto, vietato l’uso di esplosivi. Il progetto definitivo del tunnel dovrà adottare adeguate misure per proteggere i lavoratori e per lavorare il materiale.
Insomma, elementi di cautela per gli abitanti, ma anche per chi lavora nei cantieri.
Ma non c’è soltanto l’amianto.
Nella delibera del Cipe si parla anche di presenza di uranio.
Non è una novità : nel 1977 l’Agip chiese l’autorizzazione per compiere sondaggi in nove comuni della valle convinta di poter estrarre il minerale: ecco Venaus, Chiomonte e altri comuni interessati dai lavori per la Lione-Torino.
Amianto e uranio, ma il pericolo è stato adeguatamente affrontato?
I tecnici di Ltf sono convinti di sì: “Con le più avanzate tecniche di scavo si possono lavorare sia l’amianto che l’uranio senza rischi per la popolazione. Mentre si scava si annaffia costantemente l’amianto in modo da rendere impossibile una sua dispersione nell’aria. Poi si utilizzano imballaggi stagni caricati su camion anch’essi annaffiati e lavati”.
Ma dove sarebbero smaltiti i materiali pericolosi?
“Noi li metteremo dove ci indicheranno, garantendo la massima sicurezza, nell’interesse anche dei nostri lavoratori”.
Ecco l’altra preoccupazione dei No Tav: “Le zone di smaltimento non sono ancora state individuate. Non è un dettaglio. E poi servono zone sicure al cento per cento, al riparo anche dai rischi idrogeologici”.
Ferruccio Sansa
(da “Il Fatto Quotidiano”)
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Marzo 4th, 2012 Riccardo Fucile
SECONDO I CONTESTATORI GLI ABITANTI DELLA VALLE SONO CONTRARI, SECONDO I FAUTORI DELL’OPERA SAREBBERO INVECE FAVOREVOLI? DIAMO A LORO LA POSSIBILITA’ DI ESPRIMERSI E FACCIAMOLA FINITA CON LA PRETESA DI INTERPRETARE LA LORO VOLONTA’
Non pochi si sono chiesti perchè non organizzare qualcosa di simile a un referendum 
sulla Tav in Val di Susa.
Io ci avevo pensato dopo aver scritto qui che la maggioranza degli abitanti della valle era contraria alla Tav.
Questo mi sembrava di aver capito, e mi è stato obiettato che non sia così. Chiunque vede che se gli avversari della Tav in valle, e anzi nella stessa bassa valle, fossero una minoranza, le loro ragioni (e magari la loro ragione, perchè anche la minoranza di uno può aver ragione) dovrebbero fare i conti con una condizione ben diversa da quella di una popolazione scavalcata e sfidata da decisioni altrui.
Ieri una corrispondenza di Niccolò Zancan sulla Stampa si intitolava così: “Siamo una minoranza, ma abbiamo ragione”.
Non so come stiano le cose, nè quanto l’opposizione alla Tav si sia ridotta per la durezza presa dalla lotta e la dissociazione da attori e modi degli scontri. Ma consultare le persone non sarebbe un passo giusto, e utile a interrompere un corpo a corpo di cui qualcuno forse si compiace, ma dal quale senz’altro i più vorrebbero trovare il modo di uscire lealmente?
Non c’è la possibilità giuridica di ricorrere a un referendum che decida su un tema simile, se non sbaglio, e nemmeno l’eventualità politica.
Il governo, benchè giri ancora attorno al brutto affare, ha spalle abbastanza coperte dai partiti e dall’opinione media per tener duro sul “rispetto degli impegni assunti”, i “lavori che vanno avanti”, il “dialogo ma senza rimettere in discussione” eccetera.
Ma governo, partiti e opinione non possono eludere il rischio immediato di un confronto di forza che costi un prezzo altissimo ora, e lasci a lungo un extraterritorio d’Italia in una situazione di esilio interno.
Ho visto che l’idea di un referendum – diciamo, meno tecnicamente, di una consultazione popolare – evoca immediatamente la discussione su chi dovrebbe essere chiamato a pronunciarsi: dalla Valle, magari nemmeno tutta intera, fino a tutta l’Italia.
Non è una difficoltà pretestuosa, se si trattasse di decidere: basta pensare a pretese separatiste e razziste che si immaginino legittimate da un consenso locale.
Che una ferrovia o una strada o un ponte passino da un territorio non può essere affare riservato di quel territorio: peraltro succede spesso, e con una incomparabile condiscendenza dello Stato. Il quale, sia detto per inciso, perchè il metodo delle comparazioni è fuorviante, ma qualcosa dice, è molto meno determinato a misurarsi con l’extraterritorialità mafiosa che con l’anarcoinsurrezionalismo vero o supposto.
E però proprio il carattere consultivo, qualcosa che somigli a un sondaggio reso serio e capillare dalla partecipazione volontaria, come in un’elezione primaria senza partiti, risolve, mi sembra, la questione di chi chiamare a pronunciarsi: i residenti della Valle, coloro di cui importa appurare oggi l’opinione e il sentimento.
Ammettiamo che governo e partiti nazionali non vedano di buon occhio una consultazione simile, per paura che ne emerga una volontà della maggioranza contraria alla loro: ma sono loro a dichiarare la convinzione opposta, e a negare che la gente della valle non sia stata ascoltata quanto occorreva.
Ammettiamo anche che il movimento No-Tav non veda di buon occhio la consultazione, per paura di uscirne in minoranza, ma sta di fatto che, a parte frasi volatili come quella riportata in un titolo di ieri, l’opposizione alla Tav fonda il proprio buon diritto sulla certezza di avere dalla sua la gente del posto.
In una consultazione popolare, anche se solo simbolica – ma qui i simboli la fanno da padroni – si può vincere o perdere: però ci si è contati.
Che obiezioni serie si potrebbero muovere a questa iniziativa?
Che i militanti No-Tav non residenti nella valle si sono guadagnati il diritto a contare e essere contati come i loro compagni di lotta?
Io non condivido affatto le deplorazioni contro quelli “venuti da fuori”: le cose migliori, compresa la storia d’Italia, le hanno fatte quelli venuti da fuori. (Anche le peggiori: infatti).
Ma in una consultazione che voglia accertare che cosa pensi una popolazione su un progetto che investe il suo luogo è normale che il voto le sia riservato.
Mi figuro già i buontemponi che, per reazione, suggerissero di far pronunciare anche poliziotti e carabinieri, l’altra faccia dei venuti da fuori.
All’indomani di un simile para-referendum, si completerebbe – e aggiornerebbe – la lista di informazioni che viene citata e sospinta di qua e di là : approvazioni governative, voti parlamentari, delibere regionali e provinciali e comunali.
Si saprebbe anche che cosa ne pensano le persone della valle.
Sarebbe un elemento in più, e non dei minori, per regolarsi.
E intanto, si sarebbe forse data una tregua ai fronteggiamenti feroci.
Adriano Sofri
(da “La Repubblica”)
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Marzo 3rd, 2012 Riccardo Fucile
SONO DOCENTI, RICERCATORI E PROFESSIONISTI CHE CHIEDONO AL GOVERNO DI TENERE CONTO DEI RISULTATI SCIENTIFICI EMERSI SULL’ALTA VELOCITA’ IN VAL SUSA: BENEFICI ECONOMICI INCERTI, COSTI ELEVATISSIMI E PESANTE IMPATTO AMBIENTALE
Il 9 febbraio scorso 360 docenti universitari, ricercatori e professionisti hanno inviato al professor Monti un appello che sollecita ancora una volta, dopo quello inascoltato inviato al presidente Napolitano nel luglio 2011, l’applicazione del metodo scientifico all’oggettiva valutazione degli scenari che — secondo i proponenti — motiverebbero l’opera.
Attualmente si viaggia già in Tgv da Milano a Parigi sulla linea esistente via tunnel del Frejus, incluse le fermate Torino e Lyon, separate da poco più di tre ore e mezza di viaggio.
La nuova linea con tunnel di 57 chilometri appare sempre più anacronistica e priva di priorità : un’opera con tempi di realizzazione ultradecennali, del tutto rigida sul piano degli adattamenti alla rapidissima evoluzione sociale — generata dalla onnipresente penetrazione delle tecnologie informatiche — ed economica in tempo di crisi e contrazione strutturale dei consumi.
Detto in altro modo, mentre cablare l’Italia con la banda larga è un progetto che presenta innumerevoli vantaggi in tutti i settori della vita quotidiana e professionale, quel tunnel serve a una e una sola cosa: farci passare delle merci e forse dei passeggeri che un domani potrebbero non esserci e che già oggi dispongono di valide alternative.
Se si sbaglia, è un lavoro buttato, oltre ai danni ambientali locali.
Recenti studi suggeriscono al professor Monti di considerare attentamente la scelta di lanciarsi in un cantiere così ambiguo: una ricerca di Paolo Beria e Raffaele Grimaldi, del Politecnico di Milano, di cui è comparsa notizia su il Sole 24 Ore del 31 gennaio scorso, svela la grave sofferenza economica delle linee Av italiane; un’analisi di Bent Flyvbjerg della Said Business School dell’Università di Oxford, pubblicata nel 2009 sulla Oxford Review of Economic Policy, ha esaminato il caso di 258 grandi infrastrutture trasportistiche in 20 nazioni, dimostrando che le previsioni dei costi sono regolarmente sottovalutate e le stime dei benefici regolarmente sopravvalutate, al punto che il titolo del paper è “la sopravvivenza del meno adatto, perchè la peggior infrastruttura è quella che viene costruita”.
Dal punto di vista energetico e delle emissioni, lo sbandierato minor consumo e inquinamento del treno rispetto alla gomma viene messo in dubbio nel caso del gigantismo ferroviario in tunnel dal lavoro di Westin e Kageson del Royal Institute of Technology di Stoccolma, comparso a inizio 2012 sulla rivista Transportation Research.
Insomma, quando un’opera serve, come un acquedotto o una fognatura, non ci sono dubbi sulla sua utilità e si cerca di realizzarla nel modo migliore e senza sprechi.
Nel caso del Tav Torino-Lione, per non tacere poi la Napoli-Bari e il terzo valico di Genova, il carico di incertezze, dubbi, contraddizioni e scarsa trasparenza è così elevato, a fronte di costi spaventosi, che non vi dovrebbero essere indugi da parte della pubblica amministrazione a mettere tutto in un cassetto e chiudere la pratica.
Se poi in futuro le condizioni economiche e sociali richiederanno queste opere, si potrà sempre realizzarle, invece quelli che nel presente risulterebbero solo inutili buchi nella roccia e nella pubblica finanza, una volta fatti, sarebbero irreversibili e nessun tribunale potrà dopo risanare i danni.
Facciamo tesoro della vicenda Eternit.
(da “Il Fatto Quotidiano”)
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