Marzo 2nd, 2012 Riccardo Fucile
NEL 2012 SARA’ ULTIMATO IL PROGETTO, I LAVORI PER IL TUNNEL PARTIRANNO ENTRO IL 2014
Corridoi europei, strategie di trasporti, il tunnel più lungo del mondo. 
La Lione-Torino (ecco il vero nome, non è una linea ad Alta Velocità ) è questo. Ma anche un affare da miliardi su cui puntano molti occhi.
Normale, ma siamo in Italia dove le inchieste per l’Alta Velocità non si contano. E siamo in Val di Susa, territorio ad alta penetrazione della ‘Ndrangheta (Bardonecchia fu il primo comune del Nord sciolto per mafia).
L’aperitivo era stato servito nel 2005 quando la Procura di Torino indagò l’allora viceministro delle Infrastrutture, Ugo Martinat, numero due di Pietro Lunardi (sponsor dell’opera).
L’accusa: turbativa d’asta e abuso d’ufficio. Oggetto: gli appalti, tra l’altro, per la galleria di Venaus (opera preliminare della Torino-Lione).
Emersero consulenze a imprese vicine a personaggi di governo, contatti con politici e imprenditori di primo piano: il processo di primo grado si è concluso con 8 condanne tra cui Giuseppe Cerutti, presidente della Sitaf, la società dell’autostrada del Frejus, e Paolo Comastri, direttore generale di Ltf (Lyon Turin Ferroviaire, la società madre della Tav, controllata con quote del 50% dall’italiana Rfi e dall’omologa francese Rff).
Martinat e l’imprenditore Marcellino Gavio nel frattempo sono morti.
Il boccone grosso degli appalti è ancora nel piatto: parliamo del tunnel di 57 chilometri tra Francia e Italia.
Fonti Ltf raccontano: “Nel 2012 sarà ultimato il progetto, nel 2013 toccherà alle procedure autorizzative e nel 2014 ci sarà la gara. I lavori partiranno entro il 2014”. Valore: 8,5 miliardi se passerà l’ipotesi “minimalista”, fino a 20 miliardi in caso di completamento dell’opera.
I giochi sono ancora da fare, ma i grandi costruttori stanno già elaborando le loro strategie.
Così anche le imprese minori destinatarie di ambiti subappalti milionari, sottoposti a controlli meno stringenti.
La prima fetta, però, è aggiudicata: “Sono 93 milioni per la galleria esplorativa”, racconta Franà§ois Pellettier di Ltf.
Aggiunge: “L’opera sarà realizzata da Cmc”. La Cooperativa Muratori e Cementisti di Ravenna è un colosso del settore, con un fatturato di 805 milioni e 8.500 persone.
Cmc è uno dei fiori all’occhiello del mondo cooperativo dei costruttori una volta detti “rossi”.
Un’impresa che in portfolio vanta grandi progetti nei cinque continenti, ma anche opere contestate come il Quadrilatero autostradale delle Marche e la base Dal Molin di Vicenza. Un’industria leader, non solo in Italia; potente, in passato guidata da un signore del cemento: Lorenzo Panzavolta, poi passato al gruppo Ferruzzi e quindi toccato da Mani Pulite.
Cmc è finita nel mirino dei No Tav che avanzano domande maliziose: “Le cooperative per tradizione sono vicine a una parte politica, forse anche per questo il centrosinistra sponsorizza la Tav?”.
Ma Cmc ha conquistato appalti a Singapore dove i partiti italiani non mettono becco.
E non c’entra sicuramente nulla che, come ricordano i No Tav, “Cmc risulti tra gli inserzionisti della rivista Italianieuropei della fondazione di Massimo D’Alema”.
L’appalto da 93 milioni ha dato vita a numerosi subappalti, ambìti dalle società della valle.
Una in particolare, la Italcostruzioni, che si occupa delle recinzioni dei cantieri odiate dai manifestanti.
E l’impresa è finita nel mirino dei No Tav: “Sono stato aggredito, mi hanno spaccato un braccio. I nostri mezzi sono stati bruciati”, racconta Ferdinando Lazzaro, che pur senza cariche è una delle figure chiave della società (“ho una consulenza”).
Anche Italcostruzioni ha una storia da raccontare.
Negli anni ’70, il capostipite Benedetto Lazzaro, emigrato dalla Sicilia e vicino alla Dc, fonda una piccola impresa che presto diventa un impero in valle.
Racconta il nipote Ferdinando: “Abbiamo lavorato duro”.
Guai giudiziari? Le cronache parlano di inchieste per problemi fiscali: “Mio padre fu chiamato in causa in un’indagine sul caporalato, ma venne assolto”.
Tutto qui? “No, nel 2002 insieme a decine di imprenditori locali sono stato arrestato in un’inchiesta detta ‘appaltopoli’.
Emerse una rete non per ‘truccare’, diciamo per ‘tenere’ gli appalti. Fui condannato a 8 mesi per turbativa d’asta”.
Ma la famiglia Lazzaro va per la sua strada. E nasce Italcoge: “Alla guida c’era mia sorella Laura. Insieme con un’altra società abbiamo ottenuto un primo subappalto da 2 milioni per i cantieri Tav”.
Ed ecco un intoppo: “Italcoge è fallita. Non eravamo stati pagati per lavori sulla Salerno-Reggio”, racconta Lazzaro.
Italcoge fallisce nell’agosto 2011, ma i suoi camion lavorano per la Tav.   Com’è possibile? “È nata una nuova società ”.
Chi sono gli amministratori? Non più le sorelle Lazzaro, ma “i loro mariti”, conferma Lazzaro.
Stessa famiglia, stessi uffici, stesso stemma.
Perfino stessi mezzi: “Li abbiamo affittati dal fallimento”.
Di più: “Italcostruzioni, nata sulle ceneri di Italcoge, dopo il fallimento ha ottenuto un altro appalto da due milioni per la Tav”.
Notizie di cronaca sostengono che tra i vostri dipendenti vi sarebbe stato il capo della “locale” della ‘Ndrangheta di Cuorgnè?
“Falso. Mai conosciuto”, assicura Lazzaro.
Aggiunge: “La mia famiglia non ha niente a che fare con ambienti criminali. Non siamo mai stati indagati per questo, non ci possono accusare solo perchè siamo siciliani”. Domanda: non le sembra, però, singolare che dopo una condanna per turbativa d’asta e un fallimento la società che fa riferimento alla vostra famiglia continui a ottenere appalti per la Tav?
“No, noi lavoriamo bene. Ma qui chi tocca la Tav è come morto”.
Ferruccio Sansa
(da “Il Fatto Quotidiano“)
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Marzo 2nd, 2012 Riccardo Fucile
COSTI DI BILANCIO PAGATI DAI PENDOLARI… RISCHIO SEI MILIARDI PER GLI ARBITRATI SULLA VICENDA ALTA VELOCITA’
Ferrovie belle, risplendenti e risanate, come ripete in ogni occasione e fino allo sfinimento 
l’amministratore delegato, Mauro Moretti?
Mica tanto.
Anche la Corte dei Conti esprime dubbi e fa propria la duplice perplessità coltivata da molti in questi anni e cioè che i miglioramenti di bilancio da soli non fanno viaggiare meglio i clienti, in particolare i pendolari e le aziende che si servono dei treni merci.
E poi, seconda perplessità , che in qualche caso i risultati contabili possano essere pagati proprio dai viaggiatori normali, quelli non dell’Alta velocità e delle Frecce rosse, sotto forma di servizi scadenti, con investimenti esangui, soprattutto per quanto riguarda nuovi vagoni e locomotori, e come conseguenza di manutenzioni spesso ridotte.
Che spesso si scaricano anche sulla sicurezza, come ha precisato di recente con parole misurate, ma molto chiare, l’Autorità per la sicurezza ferroviaria.
Per quanto riguarda i nuovi treni c’è un esempio clamoroso e recente, quindi non ancora rilevato nella lunga relazione della Corte dei Conti (oltre 140 pagine) che ha esaminato i risultati 2009 e 2010 di Fsi, Ferrovie dello Stato, come da qualche tempo si chiamano.
Proprio mentre le Ferrovie di Moretti decidevano di investire in Brandeburgo circa 73 milioni di euro acquistando 11 treni nuovi fiammanti per i pendolari tedeschi grazie a un leasing con Unicredit, ai pendolari italiani non veniva consegnata neanche una delle 600 nuove carrozze a due piani che lo stesso Moretti si era impegnato a fornire entro la fine del 2011.
La fornitura era prevista in base agli accordi con le regioni italiane firmati 3 anni fa e finanziati con una parte di quei 480 milioni stanziati dal governo Berlusconi per un triennio con l’obiettivo palese di favorire il rinnovo di contratti lunghi (6 anni più 6) proprio tra Trenitalia e regioni. Moretti ha presentato l’investimento in Brandeburgo come ottimo perchè potenzialmente profittevole, in una regione economicamente molto dinamica.
Per quanto riguarda la mancata consegna delle 600 carrozze agli italiani, invece, ha rifilato la colpa dei ritardi ai produttori, un consorzio guidato da Ansaldo-Breda della Finmeccanica.
Senza entrare nel merito di questa duplice e asimmetrica operazione, i magistrati contabili avvertono che cercare di acquisire quote di mercato all’estero non può andare a scapito dell’obiettivo principale di far viaggiare passeggeri e merci in Italia in modo accettabile.
L’esame della Corte dei Conti sui risultati Fsi è importante per almeno due ordini di motivi.
Il primo è l’autorevolezza del pulpito da cui vengono proposti i dubbi e i distinguo.
Il secondo motivo è che i magistrati contabili non trascurano affatto un punto fondamentale, ma sempre più relegato in secondo piano in questi anni di ubriacatura ferroviaria.
E cioè che Fsi sono senza dubbio una società per azioni, ma di tipo particolare, sotto la guida politica del ministero dei Trasporti e interamente di proprietà del ministero dell’Economia. Vincolate ovviamente al perseguimento di una gestione sana, oculata e possibilmente profittevole, senza perdere di vista, però, altri elementi fondamentali, legati alla ragione sociale ferroviaria e tipici di un’azienda statale.
In prima fila il compito di rispettare il cosiddetto servizio universale trasportando tutti, pendolari compresi e merci, da una parte all’altra delle penisola nel migliore dei modi possibile e a condizioni accettabili.
Da un punto di vista strettamente finanziario i risultati del gruppo Fsi sono innegabilmente positivi in entrambi gli anni esaminati e confermano una linea di miglioramento contabile che prosegue dal 2007.
In particolare nel 2010 i ricavi operativi del gruppo sono stati di oltre 8 miliardi di euro, con un incremento di quasi 2 miliardi rispetto a due anni prima, mentre il risultato operativo è stato di 129 milioni di euro.
Sia Trenitalia sia Rfi, le due società più importanti, quella di gestione dell’esercizio ferroviario e quella dei binari, presentano bilanci discreti.
I magistrati contabili, però, fanno notare che su Rfi pesa la spada di Damocle conseguente all’incorporazione per fusione della Tav (Alta velocità ) nella stessa Rfi avvenuta 2 anni fa.
Sono tutt’ora pendenti numerosi arbitrati attivati dai general contractor per un totale di richieste di oltre 6 miliardi di euro: 1, 7 miliardi per la Milano-Bologna, 1, 2 per la Verona-Padova, 1 per il terzo valico Milano-Genova, 570 milioni per la Novara-Milano e così via.
Il settore cargo (merci), infine, fa storia a sè e sta andando a rotoli, con ricavi da traffico precipitati in 5 anni da 770 milioni a 515 e una perdita costante, oltre 2 miliardi di euro in totale in un quinquennio.
Le vicende del blocco degli autotrasportatori di alcune settimane fa hanno messo in evidenza l’estrema inadeguatezza del servizio ferroviario merci pubblico, capace di trasportare ormai appena il 7-8 per cento dei volumi movimentati ogni anno.
(da “Il Fatto Quotidiano“)
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Febbraio 29th, 2012 Riccardo Fucile
VENTI ANNI DI SCONTRI E POLEMICHE PER 13 KM DI TUNNEL.. DAI CANTIERI ALLE SPESE, DAI POSSIBILI BENEFICI AI DANNI PER LA VALLE
Tav sì, Tav no. I pro e i contro della ferrovia più contestata d’Italia sono al centro della discussione da decenni.
Con il passare del tempo le due parti, invece di avvicinarsi, si sono sempre più allontanate.
La discussione tecnica su una galleria è diventata in Italia l’epicentro dello scontro ideologico più forte dopo la fine delle ideologie.
Proviamo a sintetizzare le ragioni di favorevoli e contrari tentando di riportare il confronto alle questioni di merito.
Quella che era nata, all’inizio degli anni Novanta, come una protesta locale per difendere la valle da progetti che nessuno dei comuni coinvolti aveva avuto alcuna possibilità di discutere, è diventata nel tempo la discussione su un modello di sviluppo.
Ma davvero la galleria che si comincia a scavare in questi mesi vicino a Susa è così pericolosa come sostengono gli oppositori o è così utile come controbattono i favorevoli?
Soprattutto, ha ancora senso oggi tentare di fermare l’opera?
Pro
La tecnologia moderna consente di scavare in quella stessa roccia che potrebbe contenere amianto e uranio, in tutta sicurezza. È già stato fatto in Svizzera, per il tunnel del Loetschberg: i cantieri saranno controllati, i materiali di scavo saranno trasportati in ferrovia e in condizioni tali da limitare l’inquinamento.
Contro
La montagna in cui si dovrà scavare la galleria contiene amianto e uranio e non ci sono garanzie sulle tecniche di sicurezza. Fanno paura anche polveri e inquinamento provocati dai mezzi nei cantieri: previsioni di aumento del 10 per cento di malattie cardiache e polmonari soprattutto tra anziani e bambini. 10mila persone rischiano di ammalarsi.
Pro
La Tav rappresenta una grande occasione per il turismo della Valsusa che così sarà più collegata con il resto d’Italia e d’Europa. A Susa sorgerà la nuova stazione internazionale dove arriveranno i treni che porteranno gli sciatori direttamente sulle piste da sci: per farlo sarà studiato un sistema di collegamenti con treni locali e autobus.
Contro
Nessuno va in vacanza in un cantiere, tanto meno se è presidiato da militari e forze dell’ordine. I lavori finiranno per distruggere l’industria turistica, perchè devasteranno il paesaggio e la ricchezza del territorio, come è già successo alla cava del Moncenisio, in alta Valsusa.
Pro
I cantieri Tav daranno lavoro ad almeno 7mila persone all’anno, con una ricaduta economica di 40 milioni di euro e un aumento dell’1 per cento del Pil per il territorio. Già con il cantiere della Maddalena ci saranno vantaggi anche per l’indotto: gli operai del cantiere mangeranno nei ristoranti e dormiranno negli alberghi della valle (150 pasti al giorno per cinque anni).
Contro
Le occasioni di lavoro create dal cantiere saranno offerte da ditte che arrivano da fuori. In compenso i disagi provocati dai cantieri faranno perdere posti di lavoro i valligiani che oggi vivono di turismo e di montagna. Già le opere preliminari hanno messo a rischio la viticoltura d’origine controllata nella valle del Clarea.
Pro
Entro il 2035 la nuova linea ridurrà il traffico togliendo dalle strade un milione di camion. Il tunnel consentirà di portare sui treni 2.050 tonnellate di merci, contro le attuali 1.050 e ridurrà (di un milione di tonnellate) le emissioni nocive. I cantieri saranno gestiti nel rispetto dell’ambiente creando occasioni per sistemare territori compromessi da precedenti interventi.
Contro
La ferrovia devasterà il territorio e distruggerà le falde: intere zone, com’è già accaduto nel Mugello, resteranno senz’acqua. Il terreno è in molti punti franoso: a ogni pioggia già oggi si sbriciolano i costoni. Lo scavo peggiorerà la situazione. Dieci anni di cantieri renderanno l’aria irrespirabile.
Pro
Con la nuova linea ferroviaria sarà più facile spostarsi. Tra Torino e Lione il treno impiegherà 1 ora e 40 minuti, invece delle attuali quattro; tra Milano e Parigi quattro ore piuttosto delle sette di oggi. Migliorerà inoltre anche il trasporto per i pendolari: la ferrovia diventerà una sorta di metropolitana di valle, con treni frequenti e collegati al servizio metropolitano di Torino.
Contro
Arrivare a Lione in 1 ora e 40 minuti non serve a nessuno. Già ora i treni viaggiano vuoti e la domanda di traffico è in calo. La Tav distrugge il trasporto pubblico e sottrae soldi ai treni per i pendolari, senza migliorare la qualità del viaggio di chi usa il treno. Per i tempi di percorrenza resta comunque più veloce ed economico l’aereo.
Pro
La Tav costa 8,2 miliardi di euro, poco più di una linea di metropolitana. Per l’Italia è un investimento di 2,8 miliardi, spalmato in dieci anni e quindi assolutamente affrontabile. L’Europa contribuisce fino al 40 per cento dell’opera (3,3 miliardi) e sono allo studio forme di coinvolgimento per gli investitori privati.
Contro
La Torino-Lione costa 23 miliardi a cui si devono sommare tutti i soldi, 90 mila euro al giorno, per pagare la sicurezza del cantiere a Chiomonte. E non è assolutamente detto che l’Europa sia pronta a finanziare il 40 per cento dell’opera. L’Italia poi paga, in base all’accordo con la Francia, il 57,9 per cento di un’opera che è solo per un terzo sul territorio italiano.
Pro
Anche per la Tav sarà attivata una task force anti mafia, così come è stato fatto per i lavori post terremoto a L’Aquila. Tutte le procedure saranno eseguite in modo rigoroso, così come è stato fatto finora. A garanzia della correttezza di queste procedure si sono impegnati gli enti locali e il governo con documenti ufficiali.
Contro
Le grandi opere servono soltanto ad arricchire i padroni e i mafiosi. È stato così per moltissimi appalti in questa regione. Sulla montagna in Valsusa è scritto a caratteri cubitali “No Tav, No Mafie”, perchè le grandi opere rubano soldi pubblici e li danno alle grandi imprese che controllano gli appalti.
Pro
La decisione è irreversibile, perchè è già stata presa dal Parlamento italiano e da quella francese, ratificata da due trattati internazionali e dall’Unione europea, che l’ha inserita tra le opere strategiche e nei documenti finanziari dei prossimi anni. Per l’opera è stato aperto un tavolo politico per il confronto con gli enti locali e un osservatorio tecnico per l’analisi dei problemi.
Contro
In questi anni non c’è stato nessun dialogo con gli enti locali. Le decisioni sono state imposte e i sindaci non hanno potuto vedere i progetti, nè avere un confronto serio sul piano tecnico, o su quello politico. Anche in Europa numerosi parlamentari sono contrari, perchè l’opera non gode del consenso della popolazione locale.
(da “La Repubblica“)
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Gennaio 23rd, 2012 Riccardo Fucile
APPENA 20 EURO PER LA CAPITALE FRANCESE, 71 PER LA SPAGNA MA PRENOTAZIONI CON LARGO ANTICIPO
Parigi val bene un’offerta.
Parafrasando Enrico IV, ne sanno qualcosa Trenitalia e la Societè Nationale des Chemins de Fer che, dopo 12 anni di convivenza nella joint venture Artesia, lo scorso 11 dicembre hanno separato i rispettivi destini e ora viaggiano su binari differenti.
Ma con un medesimo obiettivo: conquistare a colpi di promozioni il mercato passeggeri tra il Nord Italia e la Ville Lumière, una delle direttrici dove ancora è possibile contenere la concorrenza del trasporto aereo che negli ultimi anni, grazie ai voli low cost, ha fatto incetta di viaggiatori.
E mentre gli italiani, in partnership con la società privata francese Veolia Transev, puntano sui viaggi notturni affidati ai treni Thello, con le offerte «Smart» a partire da 35 euro per le cuccette a 6 posti e da 55 euro per quelle a quattro, la società ferroviaria transalpina che per prima ha scommesso sull’alta velocità in Europa – i Tgv festeggiano i trent’anni di esercizio – gioca la carta delle percorrenze diurne, proponendo piani tariffari dai 25 euro dell’opzione «Mini», diventata per due settimane (fino al 29 gennaio) il prezzo unico per tutti i biglietti.
La competizione tra gli ex partner si gioca sui dettagli.
Trenitalia prova a fare il pieno sull’asse lombardo-veneto, partendo da Venezia e raccogliendo passeggeri a Vicenza, Verona, Brescia e Milano, per poi puntare a Parigi, via Losanna, con un’unica tappa intermedia in territorio francese a Digione; la Sncf, che in Italia partecipa anche al capitale della Ntv di Montezemolo, resta fedele alla linea «classica» Milano-Torino-Lione-Parigi, con fermate a Oulx, Bardonecchia, Modane e Chambery.
E punta sulla continuità territoriale strizzando l’occhio in particolare ai piemontesi, a cui offre il collegamento andata e ritorno in giornata tra Torino e Lione e gli stop nelle stazioni sciistiche della Val di Susa.
Il tragitto fra Milano e Parigi viene coperto in 7 ore e 15 minuti, contro le 9 ore e 51 dell’Euronight di Trenitalia.
Tempi in entrambi i casi lontanissimi da quelli dell’aereo, transfer e tempi di check in e ritiro bagagli compresi.
Non c’è solo Parigi tra le destinazioni europee per le quali Trenitalia propone biglietti a prezzi ribassati.
La tariffa «Smart» si applica anche ai convogli per la Svizzera (da 19 euro), agli Elipsos tra Milano e Barcellona (da 71), agli Euronight per Monaco di Baviera e agli Allegro per l’Austria (tutti a partire da 29 euro).
Ma proprio sulla direttrice brennero-bavarese le Fs devono fare i conti con un temibile concorrente, la società pubblica tedesca Db che in collaborazione con le à–bb austriache lancia non solo la sfida della tariffa internazionale «Europa Spezial» (a partire da 39 euro, valida anche per il Francoforte-Bruxelles, mentre il Francoforte-Parigi è dato a 29 euro), ma anche quella delle tratte interne al territorio italiano, con biglietti da 9 euro per i collegamenti Verona-Bolzano, Verona-Bologna e Venezia-Bolzano: prezzo da regionale, servizi da eurocity.
Nel promuovere la tariffa Db non rinuncia ad uno slogan che suona come uno sberleffo alle nostre Ferrovie: «Viaggiare anche in Italia con lo stesso confort cui siamo abituati in Austria o in Germania».
Ma come già avviene per i voli, le offerte promozionali vanno ben cercate e, soprattutto, trovate.
E provando a fare oggi una prenotazione online per un’ipotetica partenza il secondo sabato di febbraio, il biglietto super scontato fa fatica a saltare fuori.
Superata la deadline del 29 gennaio, trovare il biglietto a 25 euro sul Tgv per Parigi diventa una mission impossible e per la data da noi scelta non si scende sotto i 55 euro.
Che passano a 64 o 77 euro con il Thello (che chissà perchè diventano 96 se la stessa prenotazione viene tentata dal sito di Trenitalia).
Anche provando a variare le date, le promesse delle pubblicità non trovano conferme: accaparrarsi il ticket sottocosto è una lotteria.
Non così con l’aereo: per l’11 febbraio Ryanair propone effettivamente un biglietto Milano-Parigi ai 9,99 euro indicati nella rèclame e senza sovrapprezzi per tasse o check in, anche se a questa cifra andrebbero aggiunti i costi dei transfer da e per le città (perchè in realtà Milano è Orio al Serio e Parigi è Beauvais), vale a dire 8-10 euro a tratta con i bus convenzionati, e altri 15 euro per un eventuale bagaglio in stiva. Sul «fronte tedesco», invece, non c’è stato verso di acciuffare una tariffa «Smart» di Trenitalia per la Germania o per l’Austria: il Verona-Monaco lo abbiamo trovato a 73 euro con l’Euronight e a 71,40 con l’Eurocity tricolore.
C’era invece l’offerta Db a 39 euro.
Alessandro Sala
(da “Il Corriere della Sera“)
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Gennaio 15th, 2012 Riccardo Fucile
IN PRECEDENZA I CLIENTI DI CLASSE STANDARD POTEVANO CIRCOLARE IN SOLE TRE CARROZZE… “ASCOLTIAMO IL WEB”: L’ANNUNCIO SUL SITO DELL’AZIENDA… E SCOMPARE ANCHE LA FOTO DELLA FAMIGLIA DI IMMIGRATI
«A poco più di un mese dalla partenza del nuovo Frecciarossa 4 livelli, il servizio della carrozza bar/ristorante sarà disponibile a tutti i clienti».
Con un comunicato sul suo sito, Trenitalia fa marcia indietro rispetto alla decisione di restringere la circolazione a soli tre vagoni per chi ha un biglietto di classe Standard (la più economica), impedendo quindi l’accesso al bar.
Il caso, sollevato anche da Corriere.it, era rimbalzato sulla Rete, tanto che è la stessa azienda a titolare la nota: «Frecciarossa: Trenitalia ascolta il web, da domani bar aperto a tutti».
E a commentare il nuovo provvedimento: «Si tratta di una scelta commerciale adottata dopo questo primo periodo di sperimentazione e dopo aver raccolto i commenti e i suggerimenti dei viaggiatori, anche attraverso il web. Questo conferma la volontà di Trenitalia di offrire un servizio sempre più a misura di tutti e rispondente alle esigenze di un mercato in continua evoluzione».
Sulla Rete era scoppiata anche la polemica – con accuse di «razzismo» – a proposito della foto di una famiglia di immigrati usata da Trenitalia per illustrare i servizi della classe Standard.
Adesso anche quell’immagine appare cambiata: la famiglia è scomparsa e al suo posto restano solo sedili vuoti.
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Gennaio 3rd, 2012 Riccardo Fucile
MENTRE PER GLI 800 DIPENDENTI “TAGLIATI” NON C’E’ FUTURO, LE FERROVIE SPUTTANANO MILIONI DI SOLDI PUBBLICI… UNA DELLE 20 CARROZZE COSTATE 15 MILIONI DI EURO E’ DIVENTATA A ROMA UN RIFUGIO PER BARBONI: MORETTI VERGOGNATI!
Metri, solo poche centinaia di metri separano l’Italia di chi difende mille euro di stipendio da chi sputtana milioni di soldi pubblici.
Roma, via Prenestina: i ferrovieri del servizio “treni notte” dal 24 novembre hanno occupato una palazzina di Trenitalia; poco più avanti giace la prestigiosa cabina Excelsior, un cadavere abbandonato con i suoi velluti, la radica, spazio bar, doccia e pure le suite.
Lorenzo, Roberto, Claudio, Giuseppe, Simone e Mario (alcuni degli 800 lavoratori delle aziende Rsi, Servirail ex-Wagon Lits) nell’edificio diventato il loro avamposto di lotta riordinano invece la stanza dove vivono e dove hanno deciso di rimanere perchè per loro l’accordo firmato a Milano, nel palazzo della Regione Lombardia il 30 dicembre, non ha valore. “Scatole cinesi di appalti su appalti che in questo caso riguarderebbero comunque solo i colleghi lombardi” spiega Roberto Scarbotti sfogliando le quattro pagine che Cgil e Filt-Cgil non hanno firmato.
Lo schema finale del verbale sul cosiddetto “piano di tutela” dei lavoratori parla unicamente di una regione e della possibile collocazione di 161 dipendenti.
E degli altri? “Non c’è traccia e nessuno sembra volersene interessare” prosegue Giuseppe Maggiolini che ripete come la vicenda dei “treni notte” vada gestita dal governo e non tanto sul piano regionale.
I ferrovieri hanno scritto ai ministri Passera, Fornero e al presidente Napolitano promettendo che continueranno la loro protesta.
Loro cercano di difendere il diritto di lavorare mentre a poca distanza c’è la carrozza simbolo del peggio il cui nome evoca grandi successi: Excelsior appunto, i cui costosissimi interni sono stati immortalati in un video..
Questa carrozza, ora diventato rifugio di senza tetto, è solo una delle 20 costate milioni di euro (circa 15) che oggi non solo non circolano più ma sono state abbandonate al degrado.
Pensare che solo il 22 aprile 2008, alla stazione centrale di Milano, in pompa magna ne avevano presentate ben 4 frutto di un restyling.
Gli uffici stampa parlavano di una nuova proposta viaggio del gruppo Fs, adeguatamente pubblicizzata prima dei ponti di primavera durante i quali erano attesi oltre 2 milioni di viaggiatori: “Ambienti realizzati con arredi e soluzioni tecnologiche all’avanguardia, come ad esempio un sistema di comunicazione con l’operatore di bordo, un sistema di videosorveglianza”.
Tante parole, soldi buttati, tutto finito nelle immagini della Excelsior in via Prenestina.
(da “Il Fatto Quotidiano“)
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Dicembre 27th, 2011 Riccardo Fucile
LA NUOVA TARIFFA STANDARD PREVEDE CHE I PASSEGGERI NON POSSANO ACCEDERE ALLE CARROZZE BAR/RISTORANTI…PER TRENITALIA E’ “UNA SCELTA DI MARKETING”, IL CODACONS DENUNCIA: “FINITI I TEMPI DELLE DEPORTAZIONI”
Chi sceglie la classe Standard (la più economica) sui nuovi Frecciarossa di Trenitalia, sappia che, per quasi tutta la durata del viaggio (Milano-Roma, Roma-Napoli), dal suo vagone potrà accedere solo agli altri tre riservati a chi ha pagato la tariffa più bassa.
Avete capito bene: niente «passeggiatine» per sgranchire le gambe se non all’interno dei quattro suddetti vagoni. Le porte sono bloccate.
E soprattutto niente pausa caffè alla carrozza ristorante/bar, che resta accessibile esclusivamente a quanti hanno prenotato un posto di livello superiore.
Il nuovo Frecciarossa con i quattro livelli di servizio (cui corrispondono inevitabilmente 4 diverse tariffe) è attivo dal 25 novembre: quattro i treni interessati che percorrono ogni giorno la tratta Milano-Roma-Napoli.
Niente più distinzione tra prima e seconda classe, ma un’ampia gamma di modalità di viaggio che va dall’Executive, con poltrone singole e reclinabili e poggiagambe regolabile, fino alla Standard, passando per i livelli Business e Premium.
Un biglietto Standard Roma-Milano costa il 6% in meno della «vecchia» II classe (86 euro invece che 91): è possibile navigare grazie al Wi-fi e intrattenersi con informazioni e news sui monitor di bordo.
Un carrellino bar consente di acquistare qualcosa da mangiare e bevande calde o fredde.
Sul sito di Trenitalia la foto di una allegra famigliola, padre madre e bambino tutti e tre stranieri e sorridenti, sponsorizza il livello «standard» e, a leggere bene, delle carrozze bloccate non si fa mistero.
«Ai clienti del livello Standard non è consentito l’accesso alle carrozze Premium, Business e Executive».
Tuttavia, per chi prenota il biglietto con tariffa Standard l’effetto sorpresa è inevitabile.
«È una scelta di marketing – fa sapere Trenitalia -, finalizzata a garantire livelli di servizio adeguati alle richieste. In altri termini, se hai prenotato un viaggio Milano-Roma in Executive (pagando fino a 169 euro) certo non ti aspetti che il bar sia sovraffollato. E poi nessun problema in termini di sicurezza, visto che sui quattro vagoni «Standard – assicurano – c’è sempre un capotreno cui far riferimento».
Le associazioni dei consumatori, però, mal digeriscono il fatto che a chi viaggia in Standard sia inibito il passaggio alle altre carrozze.
«E se un passeggero soffre di claustrofobia?», chiede un po’ provocatoriamente Alessandro Miano, di Assoconsumatori.
«Può presentare un esposto-denuncia e forse ci sono addirittura i termini per ravvisare dei reati».
Ancora più critico il presidente di Codacons Lombardia Marco Donzelli, che definisce «ridicola» la politica aziendale di Trenitalia e annuncia battaglia. «Qualcosa la faremo di certo – spiega -, su una cosa così si può un giudice potrebbe persino sollevare la questione di costituzionalità ».
Niente scusanti o mezzi termini, per Donzelli. «È finito – dice – il tempo delle deportazioni».
Cristina Argento
(da “Il Fatto Quotidiano”)
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Dicembre 26th, 2011 Riccardo Fucile
IL TAGLIO DEI TRENI PER IL MERIDIONE STA CREANDO DISAGI A RAFFICA: VAGONI STRAPIENI E BIGLIETTI ESAURITI…MA SE SI VUOLE SALIRE SUL TRENO BASTA PAGARE 50 EURO DI SOVRATTASSA
Pagare 100 euro per un biglietto che ne costa 50. 
Ritenersi fortunati, perchè in qualche modo si riesce a salire sul treno, pronti per un altro “viaggio della speranza”.
Bologna, Stazione centrale.
Sono le nove di venerdì sera e il “751” Bologna-Lecce è pieno come un uovo, fermo al binario 7.
Valige, cappotti, freddo, una lunga notte davanti.
L’unica carrozza che ha i posti a sedere — le altre sei sono destinate alle cuccette — è il miraggio dei viaggiatori.
I più fortunati hanno prenotato una delle 72 poltrone disponibili. Gli altri si sono accaparrati uno dei 15 posti in piedi “tollerati” lungo il corridoio.
In molti, invece, aspettano fuori, non hanno il biglietto ma cercano di partire.
I controllori potrebbero dire che non c’è posto, che non c’è nulla da fare.
Invece no, ecco l’escamotage: “Vuole salire? Allora, lei mi paga i 50 euro del biglietto più 50 euro di soprattassa e io la faccio entrare”, spiega un controllore.
“Come se avessi preso una multa?”, chiede stizzito un signore.
“Esatto. Ecco la ricevuta”.
Una multa prima di salire sul treno, a terra.
Come condizione per viaggiare.
Un rincaro del 100% sul costo iniziale del biglietto. Una pratica che va avanti da giorni: giovedì, a mezzanotte, Trenitalia ha dovuto chiamare ben due volte la Polizia ferroviaria. Famiglie, anziani e bambini chiedevano di salire sull’ultimo treno-notte per Lecce, il “757” delle 23.57.
Un assalto alla diligenza, l’ultima possibilità per partire.
Qualcuno minacciava denunce, “non potete fare una cosa del genere, 100 euro per stare in piedi!”.
Altri facevano collette per pagare i biglietti maggiorati.
Ben sessanta passeggeri, solo a Bologna, sono saliti in questo modo, pagando 100 euro invece di 50 per un posto in piedi, magari vicino al bagno.
Sessanta persone: quasi una carrozza in più.
Otto ore di viaggio.
Dormiranno per terra o sui portapacchi del corridoio, stipati e infreddoliti.
Dopo aver dovuto accettare una “multa” sulla banchina.
“In barba a tutte le norme di sicurezza ma anche alla civiltà ”, dice sconsolato un operaio.
E la stessa cosa è successa venerdì.
Prima, per salire sul treno-notte delle 21. Poi, ancora una volta a mezzanotte.
Con gli agenti della Polfer costretti a intervenire di nuovo per calmare gli animi.
Alle 23.57, però 30 persone restano a terra. Se fossero state 50, ci sarebbe stato un pullman in Autostazione ad aspettarli, per andare a Lecce.
Ma erano in 30, il bus non si sarebbe riempito ed è stato annullato.
Secondo Trenitalia, “non è successo niente di particolare. Chi sale senza biglietto deve pagare una maggiorazione di 50 euro”.
Si, ma a bordo, non a terra.
“E perchè? Più chiari e corretti di così”…
I posti in piedi, di regola, non dovrebbero essere più di 15, “ma è il capotreno che giudica se una carrozza è pericolosa o meno”.
“Invece di potenziare i treni per le festività , in particolare quelli a lunga percorrenza, i convogli vengono ridotti. Si prevede un taglio del 60% sulle vetture. Dal 13 dicembre viviamo nel caos, ogni sera è la stessa storia, un incubo. Io non ci dormo la notte a vedere come sono costretti a viaggiare i passeggeri. E questo metodo mi ha ferito veramente”, ammette un dipendente di Trenitalia.
I “Bologna-Lecce” ogni sera sono quattro (fino a qualche fa erano almeno il triplo, durante tutta la giornata), uno ogni ora dalle 21 a mezzanotte.
Solo sette carrozze.
Solo una per i posti a sedere.
Non basta mai.
Rosario Di Raimondo
(da “La Repubblica”)
argomento: emergenza, ferrovie, governo, Politica, Sicurezza | Commenta »
Dicembre 24th, 2011 Riccardo Fucile
DIETRO I LICENZIAMENTI PER I TRENI-NOTTE LA GUERRA DELL’ALTA VELOCITA’ E LA MALAPOLITICA
I lavoratori di Wagon Lits licenziati accusano le ferrovie: “Per mesi hanno tolto la possibilità di prenotare i posti online per le cuccette, così da poter sbandierare dati sullo scarso utilizzo del servizio”.
Il responsabile trasporti di Legambiente parla di “strategia che condanna a costi elevati passeggeri e contribuenti, soprattutto i pendolari”.
Marco Ponti: “Moretti punta a fare profitti con un servizio che rende. Mentre per tutto il resto conta sui contributi statali”
I tre lavoratori della ex Wagon Lits che da due settimane occupano una torre al binario 21 della Stazione Centrale di Milano non demordono.
L’impegno di Ferrovie dello Stato al ricollocamento non li convince: “Siamo stati boicottati”.
Oltre al lavoro, chiedono il ripristino delle linee notturne sulle quali operavano. Ma nei piani dell’ad di Trenitalia Mauro Moretti le priorità sono altre.
L’Alta Velocità drena gran parte delle risorse e i Frecciarossa invadono ogni tratta.
Una strategia che frena la concorrenza e condanna a costi elevati passeggeri e contribuenti.
E tra i colpevoli, ancora una volta, c’è la politica.
“Ferrovie dello Stato assume fin d’ora l’impegno di garantire, entro i prossimi 24 mesi, la progressiva ricollocazione mediante appalto di attività ”.
E’ questa l’offerta di Ferrovie ai lavoratori della Servirail Italia ex Wagon Lits, che a Milano come a Roma protestano contro la dismissione del servizio notturno e il licenziamento di 800 lavoratori.
Un’offerta che però non convince. “Perchè non si dice nulla del ripristino dei treni notte, che il gruppo ha soppresso per intralciare Montezemolo e Della Valle sull’Alta velocità ”, accusa Angelo Mazzeo, che a Milano presidia il binario 21 dove tre suoi colleghi occupano la torre faro.
Secondo i licenziati della Servirail, molte delle tratte orarie cancellate vengono sostituite dai Frecciarossa, “così la Ntv di Montezemolo e soci non avrà spazi”.
Trenitalia parla di razionalizzazione di un servizio dove la domanda era ormai in calo, ma al binario 21 vedono le cose diversamente.
Denunciano manipolazioni nei database che gestiscono le prenotazioni, già dal 2008: “Era impossibile prenotare online, i posti risultavano tutti pieni. Ma sul treno il posto c’era eccome, e i controllori non applicavano maggiorazioni a chi voleva fare il biglietto a bordo perchè sapevano bene come stavano le cose”.
E c’è dell’altro: “La manutenzione era ai minimi, così da degradare la qualità del servizio e allontanare gli utenti”.
Una strategia vincente? Pare di no.
Gli ex dipendenti mostrano i dati di alcune linee notturne. E i numeri del 2010 sono addirittura in crescita rispetto a quelli del 2009. “Altrimenti i pullman che partono dalla Stazione Centrale per il Sud Italia non sarebbero così pieni”, fanno notare.
Per le feste di Natale, infatti, i posti sono esauriti da settimane.
“Le compagnie aeree low cost hanno reso i treni Nord-Sud meno strategici. Ma toglierli tutti è assurdo.
” La pensa così Dario Balotta, responsabile trasporti per Legambiente in Lombardia, che ricorda come Ferrovie dello Stato sia responsabile anche del servizio universale, per il quale lo Stato versa ogni anno miliardi di euro a sussidio delle tratte che i ricavi dei biglietti non coprono del tutto.
“Moretti non può puntare tutto sull’Alta velocità ”, sostiene Balotta, “che copre appena 685 chilometri su una rete nazionale che ne conta più di sedicimila”. A confermare che la direzione intrapresa dall’ad di Trenitalia è sbagliata, ci sono i dati degli ultimi dieci anni.
Balotta spiega che a fronte di una crescita del servizio Alta velocità del 111%, e della flessione del 16% nel servizio tradizionale, l’exploit dell’Italia è in rosso del 5% rispetto, ad esempio, a Francia e Spagna, dove la performance è positiva (+23% e +14%).
“Dovremmo interessarci alle reti regionali”, avverte Balotta, “dove gli utenti sono cresciuti del 7,8% in soli due anni, rappresentando da soli oltre la metà della domanda nazionale”.
I dati sono quelli del rapporto di Legambiente sul servizio ferroviario rivolto ai pendolari, dove per garantire almeno i treni in circolazione mancano ancora 400 milioni sui bilanci regionali del 2011 e 200 milioni per l’anno prossimo.
“Questo in un Paese dove l’83% dei passeggeri compie un percorso sotto i 50 chilometri”, aggiunge Ivan Cicconi, ingegnere esperto di infrastrutture e lavori pubblici e autore de “Il libro nero dell’Alta velocità ”.
“Sono dieci anni che parte dei fondi destinati al servizio universale passano all’Alta velocità ”, sostiene Cicconi.
Il fatto è che l’Alta velocità ha costi elevati.
La linea dove passano i Frecciarossa ha infatti un costo di manutenzione fino a quindici volte superiore a quello della linea storica.
Eppure Trenitalia e Ntv pagano solo 11 euro a chilometro per la concessione di transito, mentre in Francia il costo è addirittura doppio.
“Nel frattempo”, continua Cicconi, “Moretti spende mezzo miliardo per fare il restyling delle carrozze”.
L’annuncio è di due settimane fa: “A partire dalla fine dell’anno supereremo le tradizionali prima e seconda classe portando tutto a quattro livelli di servizio”, ha spiegato Moretti, “da quello per il trasporto ferroviario, senza particolari richieste, fino a un treno di lusso”. “
Inoltre”, conclude Cicconi, “c’è la pubblicità , i club Frecciarossa, e le nuove stazioni fatte apposta per l’Alta velocità .
Dove pensate che prenderanno i soldi?”
“Moretti agisce così perchè la politica glielo permette”, attacca Marco Ponti, docente di Economia al Politecnico di Milano, già consulente della Banca Mondiale in materia di trasporti.
“Moretti punta su un servizio — l’Alta velocità — che dei ricavi li concede”, premette Ponti, “per tutto il resto conta sullo Stato che spende troppo e male”. E allora?
“Bisogna fare i bandi di gara”, risponde, “invece hanno appena prolungato di 12 anni la possibilità per le regioni di evitare le gare.
“In Germania”, racconta Ponti, “hanno risparmiato fino al 25%”. In Italia ci sarebbe l’esempio del bando lanciato dall’ex presidente del Piemonte Mercedes Bresso.
“Un buon esempio”, commenta Ponti, “peccato che il centrodestra l’abbia immediatamente cancellato, dopo che l’ex ministro Sacconi e lo stesso Moretti avevano fatto il diavolo a quattro”.
Insomma, se Moretti e Trenitalia si comportano da monopolisti è grazie ai favori della politica.
E i nuovi arrivati? “Il rischio è che Moretti tagli la gola alla società di Montezemolo”, dice Ponti.
I licenziati della ex Wagon Lits non sono infatti gli unici a ritenere che la cancellazione di tratte a lunga percorrenza serva a liberare slot in favore dei pendolini, così da non lasciare spazi alla concorrenza di Ntv.
Ma se così non fosse, “è facile che si mettano d’accordo”, conclude Ponti: “Se non altro perchè Ntv deve pagare il servizio al suo concorrente”.
Franz Baraggino
(da “Il Fatto Quotidiano“)
argomento: Costume, denuncia, ferrovie, polizia | Commenta »