Dicembre 20th, 2011 Riccardo Fucile
BUSINESS, BUONA STAMPA E POLITICA: IL MODUS OPERANDI DI UN MANAGER SOPRAVVISSUTO A TUTTE LE STAGIONI POLITICHE….TAGLI DEL 10%, ABBANDONO DEI TRENI REGIONALI, INVESTIMENTI SULLE FRECCE ROSSE: TRENITALIA USO UOMINI D’AFFARI
C’è un Truman show alle Ferrovie come c’era nel-l’Italia di Berlusconi.
Con un mattatore indiscusso: Mauro Moretti, amministratore delegato, 58 anni.
Da quando nell’autunno del 2006 è diventato il dominus dei binari ha cambiato tutto. Non in meglio.
Le vecchie e polverose Fs che macinavano soldi, ma che almeno tentavano di portare dignitosamente la gente da una parte all’altra della Penisola senza dimenticare la loro funzione pubblica, sono state sostituite da un’altra Cosa.
Un’entità che grazie a una propaganda tenace, asfissiante e aggressiva è stata spacciata come il Mulino bianco dei binari.
Cosa d’èlite
Ma dietro i tagli dei nastri a ripetizione, le interviste a briglia sciolta e le pubblicità a pagine intere con i convogli rosso fuoco che sfrecciano in campagne rigogliose sullo sfondo di cieli azzurrini, la realtà resta pedestre e le attuali Fs non sono belle a vedersi. Sono una Cosa pubblica dal punto di vista della proprietà , ma nemmeno per un istante pensata ancora per tutti i cittadini.
Sono diventate una Cosa d’èlite.
Di statale conservano parte dei finanziamenti e a malapena la ‘ s ‘ dell’acronimo, di recente cambiato pure quello (ora ufficialmente si chiamano Ferrovie dello Stato italiane). Come se sui 16.701 chilometri di binari viaggiassero solo i Frecciarossa e fossero figli di nessuno i 9 mila normali treni al giorno, quelli dei pendolari maltrattati come cittadini di serie zeta, i treni regionali e quelli della gente comune che in maniera possibilmente decente dal nord vorrebbe spostarsi al sud e viceversa, i frequentatori dei notturni, i viaggiatori dei convogli sulle lunghe distanze.
A tutti questi è come se lo Stato ad un certo momento avesse fatto dire da Moretti: arrangiatevi.
La cosa più stupefacente è che tutto ciò è avvenuto con la politica in stato di abulia. Governo e Parlamento si sono voltati dall’altra affidando in pratica una delega in bianco a Moretti che è diventato così come il prototipo di quella logica che poi ha partorito i tecnici al governo.
Anche lui la delega l’ha assunta in pieno, concentrando ogni attenzione sui servizi definiti “a mercato”, i treni Roma-Milano soprattutto, su cui viaggiano manager, businessmen e direttori di giornali e che garantiscono quattrini, immagine e buona stampa.
Secondo un recente studio del Politecnico di Milano questi collegamenti sono cresciuti quasi del 3 % dal 2009.
E aumenteranno ancora quando sulle stesse tratte tra qualche mese correranno i convogli privati della montezemoliana Ntv.
Nello stesso periodo, però, sono arretrati tutti gli altri collegamenti delle Fs pubbliche: di oltre il 18 % il servizio universale senza contribuzione e più del 10 il servizio non a mercato e non contribuito. Mentre i treni merci statali sono diventati Cenerentole. L’unico freno imposto a Moretti dalla politica è che le Ferrovie non aprissero nuove voragini nei conti pubblici.
Moretti ha eseguito infierendo anche sull’organico ridotto sotto il suo regno da circa 87 mila a 77 mila ferrovieri.
Nessuno nel frattempo ha fatto il conto di quanto costa agli italiani la progressiva erosione delle ferrovie come bene di tutti.
Quella di Moretti è stata, in pratica, una gigantesca manovra di classe, sostenuta da un apparato propagandistico all’erta 24 ore su 24 a sostegno delle ragioni del Capo identificate con quelle dell’azienda e dell’Italia.
Alle Ferrovie e in qualche misura anche fuori di esse non c’è posto per chi si oppone, ma neanche per chi osa solo dire ma.
Come i familiari delle vittime della strage ferroviaria di Viareggio, per esempio, venuti a Roma il giorno dell’inaugurazione della stazione Tiburtina e neanche degnati di uno sguardo da Moretti.
Finchè è possibile, giornali e giornalisti sono blanditi, altrimenti redarguiti con letterine a cui l’ufficio stampa si dedica con diuturno e pedagogico zelo.
Fino a negare l’evidenza, come è successo proprio di recente al Fatto, accusato di propalare “palesi falsità ” per avere raccontato la storia degli 800 licenziati dei treni notte. Non di rado scatta pure la querela a scopo intimidatorio.
Per ironia della sorte tutto ciò è opera di un uomo che in passato aveva impugnato un’altra bandiera, quella rossa dei comunisti e della Cgil.
Moretti è stato a lungo un dirigente di quel sindacato e non uno tra i tanti, ma proprio il capo dei ferrovieri (Filt).
Un sindacalista competente, sorretto da una preparazione specifica non comune, maturata all’università di Bologna dove si era laureato con la lode in ingegneria ferroviaria.
Alle Ferrovie fu assunto per concorso 33 anni fa, allora prendeva meno di 1 milione di lire al mese, ora riscuote almeno 100 volte di più. I binari li ha sempre visti da lontano. Da sindacalista già frequentava villa Patrizi, sede romana Fs, quando presidente era Lodovico Ligato, poi ucciso dalla ‘ ndrangheta il 27 agosto 1989.
Dopo la parentesi di Mario Schimberni fu Lorenzo Necci a trasformarlo da sindacalista a manager.
E quando Necci fu travolto dagli scandali, Moretti fu l’unico di quel gruppo a sfangarla.
Il nuovo arrivato, Giancarlo Cimoli, lo nominò amministratore di Rfi.
E passato anche Cimoli, il dalemiano ex sindacalista Moretti con Elio Catania amministratore cominciò a carezzare il sogno di diventare lui il numero uno, coltivando allo scopo relazioni a destra e a manca, da Gianni Letta a Ercole Incalza, dirigente craxiano finito nei guai ai tempi di Necci, poi consigliere dei ministri Pietro Lunardi e Altero Matteoli.
Nessuno più di Moretti incarna la continuità ferroviaria.
Nessuno più di lui ha stravolto le ferrovie.
(da “Il Fatto Quotidiano“)
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Dicembre 20th, 2011 Riccardo Fucile
TRATTE CANCELLATE, BAGNI FATISCENTI, CARROZZE SENZA RISCALDAMENTO E BIGLIETTI AUMNETATI DEL 12%…LA RICERCA DI LEGA AMBIENTE “PENDOLARIA 2011”
Tra le peggiori c’è la Morengo-Bariano (Bergamo), una tratta in completo stato di abbandono,
senza personale e neppure sala d’aspetto, dove è impossibile andare in bagno men che meno obliterare il biglietto.
Ma non se la passano meglio, secondo “Pendolaria” — il rapporto di Legambiente che sarà presentato domani —, quelli che salgono sugli arrugginiti regionali che dalla stazione di Cervignano Aquileia Grado arrivano a Venezia.
La domanda che si fanno ogni giorno 2. 829. 567 persone è: “Ma le Ferrovie dello Stato fanno ancora servizio pubblico?”.
Un quesito più che legittimo viste le condizioni in cui sono costretti a viaggiare i pendolari d’Italia.
Quelli che scelgono (o sono obbligati a farlo) il treno per i loro spostamenti quotidiani. Quasi tre milioni di persone di cui 821. 719 abbonati; di fatto un esercito al quale Fs, riserva gli ultimi vagoni degli ultimi treni.
Per la verità , a leggere gli annunci fatti dall’amministratore delegato di Trenitalia, ormai si viaggerebbe solo sulle Frecce azzurre, argento o rosse che siano e dunque i treni ad alta velocità sembrano essere gli unici che meritano attenzione.
Ma nel finto lusso della seconda classe delle Frecce non sale proprio tutta l’Italia.
I contratti con le Regioni Basta prendere l’Ic Roma Termini-Venezia Mestre delle 10. 26. All’esterno spicca la scritta “restaurato” a cui fa seguito la data.
All’interno tra carrozze fredde e sporche di posti a sedere liberi non ce ne sono poi tanti. Segno che non tutti possono permettersi 76 euro di Freccia argento che arriva due ore prima dell’Ic che di euro ne costa 45, 50.
A proposito di costi e tagli: complessivamente le tariffe nel solo 2011 sono aumentate del 12 % e i tagli al servizio ferroviario hanno sfiorato quota 8 %.
Ma le cose sono destinate a peggiorare visto che il totale dei contratti di servizio che Trenitalia ha stipulato con le Regioni (fino al 2014) è di 2 miliardi l’anno ma è molto probabile che le amministrazioni regionali non saranno in grado di rispettarli.
Quindi? La cosa più semplice: ulteriori soppressioni di treni.
La roulette degli orari In Liguria sono i pendolari genovesi che si dirigono verso Chiavari a subire le più drammatiche conseguenze dei tagli ai treni.
Con il nuovo orario, tra l’altro, è stato soppresso un Eurostar City senza essere sostituito se non da un vecchio treno regionale che effettua tutte le fermate (per un tempo di percorrenza di 55 minuti) con un relativo orario di arrivo del tutto inutile alla maggior parte dei lavoratori.
Sul versante ligure di ponente la situazione non migliora; per i pendolari di Savona diretti nella Valbormida (in Piemonte) non esiste più la possibilità di usufruire di un regionale nelle ore mattutine per cui il servizio è stato prima sostituito da due bus e poi cancellato completamente.
Ovviamente ai pendolari rimasti senza mezzo pubblico non viene rimborsato alcun tipo di abbonamento tra l’altro inutilizzabile perchè non ci sono altri treni che permettono loro di arrivare in orario al lavoro. I bus sostitutivi Lombardia, Lazio, Campania, Piemonte, Toscana, Veneto, Emilia-Romagna, Puglia e Liguria si viaggia molto in treno (oltre il 91 % del dato nazionale) con oltre 2, 6 milioni di viaggiatori al giorno.
Eppure, ad esempio, in Toscana la linea Porrettana dal valore storico e architettonico, sarebbe molto utile per i pendolari diretti a Bologna come alternativa alle altre tratte percorse dai treni ad Alta velocità e a lunga percorrenza (e che transitano per Prato e Firenze), eppure attualmente sono stati sostituiti 12 treni con 24 autobus (2 per ogni treno) per risparmiare circa 750. 000 euro.
Conseguenze?
Un drastico crollo dell’utenza perchè gli Appennini in bus non sono il massimo della comodità soprattutto in inverno.
Le cose non sembrano andare meglio in Veneto dove dal 1 gennaio 2012 sparirà la biglietteria della stazione di Schio, mentre quella di Thiene subirà una notevole riduzione di orario, garantendo solo un servizio di poche ore.
Per i cittadini del vicentino si tratta di ulteriori disagi che si sommano ai treni sovraffollati e non sufficienti a trasportare la quantità di persone che ogni giorno si dirige nelle principali città della regione.
Tutto messo nero su bianco da Legambiente che alla stazione Termini di Roma (lato via Marsala) darà ufficialmente inizio a “Pendolaria” 2011: un intero mese di appuntamenti, incontri e manifestazioni nelle stazioni italiane organizzati insieme ai circoli regionali che tra l’altro hanno raccolta dati e informazioni che fotografano la situazione terzomondista del servizio ferroviario italiano.
“Si profila una stagione di tagli e, inevitabilmente, di stop agli investimenti nei nuovi treni per via delle incertezze — afferma Edoardo Zanchini vicepresidente di Legambiente —. Ben altra attenzione è stata riservata invece, come sempre, agli autotrasportatori e ai cantieri delle grandi opere”.
Le indicazioni del governo parlano chiaro: la manovra recupera un miliardo di euro all’anno per l’autotrasporto per rimborsare l’accisa sui carburanti che sarà pagata da tutti gli automobilisti (compresi i pendolari che usano l’auto).
Per le infrastrutture, il Cipe ha previsto 4, 8 miliardi di investimenti pubblici in grandi opere, come la Tav sulla linea Milano-Genova e Brescia-Treviglio, il Mose, il Tunnel del Brennero, la statale Jonica e altri interventi Anas.
L’unica infrastruttura urbana inserita nell’elenco è la metropolitana di Napoli.
Intanto però in Campania (nella sola area di Napoli dove viaggiano 467 mila persone al giorno) vengono eliminate un terzo delle corse, chiuse 22 biglietterie, oltre all’ormai insostenibile affollamento delle banchine di attesa.
Così i pendolari tornano a usare l’auto. Zanchini parla di strabismo nel premiare i cantieri delle grandi opere a scapito della mobilità urbana e pendolare che accomuna.
“Di certo non c’è stata discontinuità tra i ministri Lunardi, Di Pietro, Matteoli e Passera. L’augurio è che, con una manovra che ci dovrebbe permettere di rimanere in Europa, impariamo dagli altri Paesi a investire nelle città e nella mobilità sostenibile, aiutando così anche le famiglie”.
Uniti nella beffa Il disservizio pubblico di Fs ha delle punte di eccellenza. In Puglia (110 mila pendolari al giorno) ad esempio sulla Bari-Barletta, alle stazioni di Giovinazzo e S. Spirito, i controllori devono vietare la salita a nuovi passeggeri.
Nel profondo nord, in Trentino, dal Brennero alla Valsugana è critica la situazione del materiale rotabile utilizzato, ormai vecchio e in pessime condizioni, tanto da portare in alcuni casi alla cancellazione delle corse stesse mentre in Piemonte spostarsi da Alba a Torino ha corse imposte e senza alternativa: partenza alle 6,55 e rientro da Torino alle 18,45. Marche e Emilia-Romagna sono accomunate dai tagli delle corse mentre la Sicilia, in attesa del fantomatico Ponte, può contare solo su 10 treni che la collegano al continente.
(da “Il Fatto Quotidiano“)
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Agosto 25th, 2011 Riccardo Fucile
AL SENATO IL MINISTRO NON C’E’, MA VUOLE UN VAGONE TUTTO PER SE’: LA SUA VACANZA MOBILITA LE FERROVIE… A LUI E FAMIGLIA “MASSIMA PULIZIA, EQUIPAGGIO, PUNTUALITA’ E SICUREZZA PATRIMONIALE”
La Casta Express viaggia in orario, protetta e nella massima pulizia.
L’ultimo caso riguarda le vacanze estive del ministro pugliese Raffaele Fitto, che nel governo Berlusconi ha una delega senza portafoglio: i Rapporti con le regioni e la Coesione territoriale.
Fitto e i suoi familiari sono partiti in treno il 7 agosto dalla loro città , Lecce, per raggiungere Bolzano e poi Renon, sempre in Trentino Alto Adige.
Un viaggio lungo, in vagone letto extralusso Excelsior.
Cinque giorni prima alla direzione passeggeri di Trenitalia (società per azioni di proprietà del Tesoro) arrivano le richieste del ministro, che vengono messe nere su bianco in un carteggio interno via mail. Il primo avviso: “Un ministro viaggerà con famiglia (2 adulti + 2 bambini) in Excelsior sul seguente itinerario: 7 agosto – Lecce/Bolzano – 924 -vettura 10 – compartimenti 81/82 – 91/92. 21 agosto – Bolzano/Lecce – 925 – vettura 10 – compartimenti 81/82 – 91/92. Il Ministro si è raccomandato per sicurezza a bordo treno ed assistenza (avranno due compartimenti adiacenti sia all’andata che al ritorno)”.
La mail viene girata ad alcuni dirigenti e c’è la direttiva finale: “Riservata. Massima attenzione alla pulizia e al servizio offerto, compreso equipaggi, loco, puntualità e sicurezza patrimoniale”.
Ad agosto, per i vacanzieri “normali” è stato quasi impossibile viaggiare sui “treni notti”: ridotte o cancellate le prenotazioni di cuccette e vagoni letto a causa dello sciopero dei lavoratori di una ditta esterna per la manutenzione, cui lo stipendio non arriva da mesi.
Per il ministro, invece, nessun problema. Anzi.
Chiede pure la disponibilità di due compartimenti comunicanti e non adiacenti.
La famiglia Fitto si muove in Excelsior: suite matrimoniale e doccia.
C’è poi il mistero di una carrozza in più aggiunta al convoglio.
Il viaggio d’andata del 7 si svolge come previsto. Quello del ritorno, il 21 agosto, non ci sarà : il 19 un’altra mail informa che è stato annullato.
Ieri Trenitalia ha smentito ogni “trattamento di favore”.
In una nota scrive: “In primo luogo il ministro ha prenotato e pagato il viaggio autonomamente. Non è stata approntata alcuna modifica speciale alla composizione del treno. La sua vettura era infatti quella regolarmente prevista; l’altra viaggiava fuori servizio per un normale invio tecnico, insieme ad una seconda vettura. Erano entrambe chiuse e non prenotabili”.
E ancora: “I biglietti sono stati acquistati molti giorni prima che lo sciopero degli addetti alla manutenzione delle vetture letto riducesse la possibilità di impiego di quest’ultime ed esaurisse, di fatto, la disponibilità di biglietti. Il ministro aveva inoltre chiesto, se possibile , di modificare la prenotazione per avere due compartimenti adiacenti e comunicanti. Ha conservato i posti già acquistati. Anche in questa circostanza, quindi, nessuna eccezione ad personam. Il viaggio non ha infine comportato, per l’azienda, alcun costo aggiuntivo”.
E l’evidenza delle mail interne?
Qui Trenitalia ammette però la diversità della casta dai comuni mortali: “È prassi aziendale che, ogni qualvolta Trenitalia venga a conoscenza della presenza, sui propri treni, di alte autorità dello Stato, attivi le proprie strutture per assicurare massima attenzione, in particolare sotto il profilo della security. Non ha fatto eccezione neppure il viaggio del ministro Fitto”.
Un viaggio privato per fare le vacanze, non istituzionale.
E che ha comportato l’impiego di un agente della security ferroviaria, la cosiddetta Protezione aziendale composta da 350 uomini .
Del resto, spiegano da Trenitalia, la protezione dei politici è di fatto quotidiana, da quando all’aereo viene preferita l’alta velocità dei treni.
Funziona così: dal cerimoniale dei ministeri parte la segnalazione che poi viene girata alla security.
“Prassi aziendale”, appunto, che “vale per il governo Berlusconi come in passato per quello di Prodi”.
Senza contare che la casta di deputati e senatori ha diritto al biglietto differito, che viene pagato cioè in un secondo momento dalla Camera di appartenenza. A spese dei contribuenti.
Quello del treno è il più antico dei privilegi della politica.
Anche se tutto iniziò con una bocciatura. Il 29 giugno 1861, a Torino, il Senato disse no alla proposta del treno gratis, soprattutto per i parlamentari provenienti dal sud.
A chi protestò, fu risposto: “Servire il Paese è un privilegio, pari al dovere. Chi lo ha fatto in armi ha rischiato tutto, compresa la vita, senza altro chiedere. La mercede è da mercenari, non da patrioti, non sia mai”. Altri tempi.
“La prassi aziendale” non c’era ancora. Mentre Trenitalia si è spesa in una lunga autodifesa, il ministro Fitto si è limitato a definire la vicenda “paradossale”.
Classe 1969, Fitto si ritrovò in politica poco più che ventenne, dopo la morte in un incidente del papà presidente della Regione Puglia.
Democristiano poi berlusconiano, è un perdente di successo del Pdl.
Nel 2005, da governatore uscente, fu battuto da Nichi Vendola. Venne “ricompensato” nel 2008 con un posto da ministro.
Nel 2010, infine, impose al premier, sempre in Puglia, la candidatura a presidente dello sconosciuto Rocco Palese. Altra sconfitta.
Coinvolto in due inchieste, dal peculato alla corruzione e al finanziamento illecito dei partiti, Fitto è uno degli accesi sostenitori, con la corrente dei quarantenni, del nuovo segretario del Pdl Angelino Alfano.
Anche Fitto, quindi, è un teorico del partito degli onesti con Papa e Milanese.
Un partito degli onesti che viaggia comodamente sempre, in vacanza o per lavoro.
Fabrizio d’Esposito
(da “il Fatto Quotidiano“)
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Giugno 30th, 2011 Riccardo Fucile
LE QUESTIONI RELATIVE AL PROGETTO, AI PREVENTIVI, AL TRAFFICO MERCI E PASSEGGERI, ALL’IMPATTO AMBIENTALE, AI POSTI DI LAVORO, AL CORRIDOIO 5, AI NO TAV
1)- Che cosa prevede il progetto di linea ferroviaria Alta velocità Torino-Lione?
Il progetto è diviso in due tronconi, la tratta italiana (per la quale non esiste ancora un tracciato definitivo) e la tratta transnazionale italo-francese. Quest’ultima, in base al progetto presentato nell’agosto 2010 prevede un tunnel di base a doppia canna lungo 57 chilometri sotto il massiccio dell’Ambin (con scavi fino a duemila metri di profondità ) con imbocco nella zona di Susa fino a Saint Jean de Maurienne in Francia.
2)- Quali sono i preventivi e le previsioni di spesa? Quanto costerà realizzare il progetto?
Per il tunnel di base il documento di riferimento è un dossier presentato dall’Unione europea nel 2007, che preventiva — a gennaio 2006 — un costo di 14 miliardi di euro, il 63% (8,8 miliardi) a carico dell’Italia. A questi vanno aggiunti almeno 5 miliardi per la tratta italiana. Mai, tuttavia, i preventivi delle linee Av già realizzate sono stati rispettati: la Roma-Firenze è lievitata di 6 volte, la Torino-Milano 5, la Firenze-Bologna 4.
3)- Quale sarà il traffico merci reale sulla direttrice Italia-Francia?
Le ragioni principali dell’opposizione alla Torino-Lione riguardano i dati del traffico merci. Ltf (la società mista italo-francese incaricata della costruzione) calcola un volume di 20 milioni di tonnellate annue nel 2010. In realtà il traffico sulla linea già esistente è stato di 2,4 milioni nel 2009 (in calo costante dal 2004). Anche il traffico su gomma è in costante diminuzione da oltre dieci anni: nel 2009 il trasporto sotto il Frejus è stato pari a 10 milioni di tonnellate.
4)- Quanto è il traffico passeggeri tra Torino e Modane? Sono in crescita o in calo?
Il traffico passeggeri è il secondo punto su cui il movimento No-Tav punta per rilevare l’inutilità dell’opera. In base ai dati elaborati dal Dipartimento federale dei Trasporti svizzero, sulla linea storica Torino-Modane, su cui da anni viaggiano anche i Tgv francesi, sono transitate nel 2009 750 mila persone. Erano un milione e mezzo nel 1993, anno in cui i promotori dell’opera prevedevano un incremento fino a 8,5 milioni di passeggeri entro il 2002.
5)- Quanto è utilizzata la linea “storica” ferroviaria internazionale del Frejus?
Il trattato italo-francese firmato a Torino nel gennaio 2001 prevede l’entrata in servizio della nuova linea Av “alla data di saturazione delle opere esistenti”. La Valle di Susa ospita già una linea ferroviaria internazionale del Frejus (il cui binario in salita è stato completato soltanto nel 1984) ristrutturata tra il 2002 e il 2010. Negli ultimi tre anni la tratta alpina della linea “storica” è stata utilizzata per meno di un quarto della sua capacità .
6)- Com’è andato l’esperimento dell’autostrada ferroviaria per trasferire le merci su rotaia?
Secondo i sostenitori dell’opera la Tav Torino-Lione permetterà di trasferire su rotaia buona parte del traffico oggi su gomma. Per ora l’unico esperimento è stato quello dell’Autostrada ferroviaria alpina avviato nel 2003 sulla linea attuale. Nonostante l’impegno e i finanziamenti europei (12 milioni all’anno, ora sospesi) l’esperimento si è rivelato un fallimento, avendo assorbito in media circa il 2 per cento del traffico su strada.
7)- Quanto e di quale tipo sarà l’impatto ambientale della costruzione della Tav?
Secondo le stime, i cantieri della Tav Torino-Lione durerebbero non meno di due decenni. Il tunnel di base comporterebbe lo smaltimento di circa 15-18 milioni di metri cubi di materiale di scavo, pari a circa un milione di viaggi in tir. Le montagne della Valle di Susa, poi, sono notoriamente ricche di rocce amiantifere e di uranio, senza contare le ricadute dello scavo sul sistema idrogeologico, come già accaduto al Mugello.
8)- È vero che con la costruzione della Tav aumenteranno i posti di lavoro?
Secondo il fronte “Sì Tav” la creazione di posti di lavoro in Valle giustificherebbe l’avvio della grande opera. Il progetto della tratta italiana della parte comune italo-francese presentato ad agosto 2010, prevede un’occupazione media di 1.020 unità lavorative su una durata media di sette anni. Secondo gli oppositori non esiste alcuna garanzia di assunzione di manodopera locale, in quanto si tratterebbe di appalti europei.
9)- Qual è il progresso dei lavori in Francia dove il movimento No Tav è meno attivo?
In Francia, dove il movimento No Tav è molto meno diffuso, sono state realizzate tre gallerie di servizio per il tunnel di base, il cui tracciato scorre per oltre il 60 per cento in territorio francese: la discenderia di Modane lunga 4.000 metri, la discenderia di La Praz di 2,4 chilometri e quella di St. Martin La Porte di 2.400 metri. I lavori sono durati da un massimo di 7 anni a un minimo di 5.
10)- Che cos’è, a cosa serve, quanto costa il l tunnel esplorativo di Chiomonte?
Il tunnel geognostico in località La Maddalena a Chiomonte, servirà a sondare le caratteristiche della montagna. Il progetto prevede un tracciato di sette chilometri, la metà dei quali in corrispondenza del futuro tunnel di base. Il resto dovrebbe servire da galleria di servizio. L’opera costerà 165 milioni ed è finanziata dall’Ue, che ha stanziato una prima trance (640 milioni) del 30% di costo dell’opera a suo carico.
11)- Il Corridoio 5 Lisbona-Kiev via Pianura Padana: chimera o realtà ?
Secondo i sostenitori dell’opera, la Tav Torino-Lione sarebbe un segmento indispensabile del “Corridoio 5” che da Kiev porta a Lisbona. Il fronte No-Tav ribatte argomentando che il concetto di “corridoio” identifica una direttrice di traffico “percorsa in modo uniforme per gran parte del suo sviluppo”, caratteristica che non apparterrebbe a una via di scarso traffico come la Torino-Lione.
12)- Quanti sono i componenti del movimento No Tav in Valle di Susa?
Quantificare gli aderenti al movimento No Tav è impossibile. Di sicuro la maggior parte dei circa 90 mila abitanti della Valle condivide in linea di massima le ragioni dell’opposizione (nel corso degli anni si sono viste manifestazioni di 20-30 mila persone). La Comunità Montana della Bassa Valle, che riunisce i sindaci di una cinquantina di comuni, è a maggioranza No Tav
Stefano Caselli
(da “Il Fatto Quotidiano“)
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Giugno 29th, 2011 Riccardo Fucile
UNA LINEA LEGGERA CHE AVREBBE L’APPROVAZIONE DEL GOVERNO FRANCESE E DELLE STESSE FERROVIE…UN IMPEGNO DI SPESA CHE SCENDEREBBE DA 8,5 A 4,5 MILIARDI INIZIALI…CON L’ALTA VELOCITA’ SI STA GIOCANDO UNA PARTITA ECONOMICO-POLITICA PER TENERE APERTI CERTI RUBINETTI AL COMPARTO EDILIZIO, NON MOTIVATA DA VERA NECESSITA’
La corsa contro il tempo per non perdere i finanziamenti Tav, quella parte più o meno 
immediatamente disponibile di fondi europei che sembra una manna dal cielo in tempi di crisi delle commesse pubbliche, non aveva e non ha come ostacolo soltanto la popolazione manifestante che impediva l’avvio della recinzione del cantiere per il tunnel di Chiomonte.
A parte il fatto che l’effettiva praticabilità dei lavori del cantiere in questa atmosfera in mezzo ai manifestanti è tutta da valutare, un ostacolo più insidioso era e in parte è ancora la necessità che il governo italiano entro il 30 giugno firmi un nuovo accordo preventivo con la Francia sugli stanziamenti per la realizzazione del nuovo collegamento Torino Lione.
Ed ecco la sorpresa: viene allo scoperto quello che gli esperti sapevano già da tempo, cioè lo scetticismo del ministro dell’Economia Giulio Tremonti a impegnare soldi in un’opera che non considera nè può considerare prioritaria neanche nell’ambito delle Grandi Opere, premuto come è dalle altre lobby regionali (come quella ligure, veneta e friulana) per tutti i vari progetti “europei” in panne.
Come un coniglio dal cappello, è il caso di dirlo, escono e prendono piede, soprattutto sui giornali del fine settimana, ipotesi di ridimensionamento drastico del progetto Tav.
Una linea leggera e low cost che, secondo La Stampa, ha l’approvazione del governo francese e delle Ferrovie dello Stato.
Si usano addirittura argomenti dei No Tav, come quello che la linea storica esistente non ha problemi di saturazione e che non li avrà per almeno 20 anni, poi si vedrà .
Il ridimensionamento — resterebbe da realizzare soprattutto il megatunnel transfrontaliero, ridotto però a una canna sola — servirebbe a far sì che la Francia e Bruxelles si possano accontentare che l’Italia prometta di spendere 4 miliardi e mezzo anzichè 8 e mezzo.
Si ricordi che non solo i tecnici No Tav, ma tutti gli addetti ai lavori, moltiplicano sempre questa cifra quasi per 3, nel caso si proceda.
Pochi giorni fa l’Unione Industriali aveva motivato il proprio determinato impegno a sostegno dell’opera con la previsione economica di avere tutti quei miliardi di spesa pubblica per i lavori come moltiplicatore del Pil per il torinese.
A quella posizione ha risposto un comunicato che i giornali torinesi hanno snobbato, da parte di un fronte civico nazionale, che tra gli altri comprende Giorgio Airaudo e Luigi De Magistris, contrario a questi tunnel in Val di Susa e che fa notare come chi è favorevole all’opera “ragiona solo sui benefici che deriverebbero dai lavori di costruzione al comparto edilizio, non sulla necessità della linea”.
Ora, a fronte di quello che viene annunciato come un ridimensionamento drastico di tutto il progetto futuro, stranamente Unione Industriali di Torino e gli altri più strenui difensori della necessità della Tav non battono ciglio.
Per i tecnici che collaborano coi sindaci e i comitati No Tav questa è l’ennesima dimostrazione che si sta giocando solo una partita politico-economica per tenere aperti dei rubinetti, e che il progetto può gonfiarsi o sgonfiarsi altre volte.
Ma non sempre è lecito scherzare con le carte.
Ad esempio, l’improvvisa scomparsa dal progetto della seconda canna non può essere trattata con tanta leggerezza.
Dice Luca Giunti, uno dei collaboratori dei Sindaci No tav: “Il tunnel è stato progettato a due canne e tutta la sicurezza — una cospicua parte dell’intero progetto — è fasata proprio sulla contemporanea presenza delle due canne. In pratica una serve da evacuazione e soccorso per l’altra (le probabilità di un incidente che coinvolga entrambe le canne è considerata molto bassa). I vigili del fuoco avevano comunque sollevato molte riserve sull’effettiva possibilità di soccorso sotto il massiccio d’Ambin. Addirittura era prevista la possibilità che transitassero nella galleria solo treni merci auto condotti, senza macchinisti. Se ora si propone una soluzione mono canna è evidente che l’intero progetto va fermato, riprogettato correttamente, sottoposto alle valutazioni di legge e solo a questo punto può riprendere l’iter progettuale. Altrimenti si continua a valutare, come sicurezza, come impatto ambientale e come costi, un progetto — l’unico depositato ufficialmente — che non ha più alcun riscontro con la realtà .”
L’unico progetto definito e sicuro è quello del tunnel di Chiomonte che si vuole fare adesso, e che verrebbe realizzato dalla CMC di Ravenna, una grande cooperativa “rossa”. Un tunnel di 7 chilometri che con molte probabilità resterebbe deserto e solitario come da anni lo sono le “discenderie” realizzate in Francia in attesa del Tav.
Intanto bisogna vedere cosa verrà firmato il 30 giugno con Parigi e il 6 luglio con gli altri governi europei.
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Giugno 26th, 2011 Riccardo Fucile
IPOTESI DI CORRUZIONE PER DONATO CARILLO, BRACCIO DESTRO DI MORETTI…UNA DITTA ITALIANA CHE PRODUCE FRENI DI QUALITA’ A UN PREZZO TRE VOLTE INFERIORE A QUELLO DEL FORNITORE SCELTO DALLE FERROVIE E’ STATO OSTACOLATA IN OGNI MODO E MINACCIATA
L’ingegner Donato Carillo, responsabile della direzione tecnica di Trenitalia, è indagato a 
Firenze per corruzione e turbativa d’asta.
Alcune settimane fa, su ordine del pm Giuseppina Mione, gli investigatori della guardia di finanza hanno perquisito il suo ufficio.
La direzione tecnica di Trenitalia ha sede a Firenze in viale Spartaco Lavagnini 58, e questo è il motivo per cui l’indagine è approdata per competenza a Firenze da Napoli.
Si tratta di un fascicolo “pesante”, essendo quello che ha dato origine all’inchiesta su Luigi Bisignani e la P4.
Nel luglio 2010, dopo che a Napoli erano stati arrestati alcuni imprenditori ed ex dirigenti delle Ferrovie per corruzione e turbativa d’asta, si presentò davanti ai pm napoletani l’industriale Giuseppe De Martino, titolare della Italian Brakes (Ib) di Palma Campania (Napoli), società che produce sistemi frenanti per i treni, partecipata al 35% da Luigi Bisignani.
De Martino riferì ai pm Woodcock e Curcio le innumerevoli traversie che a suo dire erano state imposte alla sua azienda dalla direzione tecnica di Trenitalia nell’accidentato percorso per ottenere l’omologazione dei suoi prodotti.
Aggiunse che, dopo aver informato il socio Bisignani della sua intenzione di denunciare le Ferrovie, era stato pesantemente intimidito da due appartenenti alle forze dell’ordine e di fatto costretto a rinunciare alla denuncia.
Risalendo la filiera dei contatti, gli inquirenti erano arrivati al parlamentare Pdl Alfonso Papa e allo stesso Bisignani, scoprendo l’incredibile ragnatela di contatti di quest’ultimo.
Così il filone ferroviario è passato in secondo piano, anche se i pm napoletani hanno indagato per favoreggiamento l’amministratore delegato di Ferrovie Mauro Moretti: sono convinti che li abbia presi in giro dichiarando che Alfonso Papa lo aveva contattato perchè un controllore lo aveva trattato male.
A loro giudizio, invece, Papa voleva fargli pesare il fatto di aver bloccato una denuncia che poteva dar fastidio alle Ferrovie.
Alle traversie della Italian Brakes aveva dedicato un capitolo del suo libro “Fuori Orario – Le prove del disastro Fs” (Chiarelettere 2009), l’inviato del “Sole 24 Ore” Claudio Gatti, sottolineando che la battaglia di De Martino per far omologare i suoi prodotti minacciava il “monopolio” di fatto fino ad allora detenuto dalla Cofren di Avellino (ora di proprietà della americana Wabtech, ma in precedenza controllata dalla tedesca Ruetgers).
Nel libro Claudio Gatti descrive l’immenso potere della direzione tecnica di Viale Lavagnini, che vaglia le caratteristiche dei prodotti e determina i requisiti dell’offerta. “È l’ingegneria a dettare le regole del gioco”, scrive.
Lunedì scorso, davanti al gip di Napoli, Bisignani, pur indagato per tentata concussione del socio De Martino, ha difeso a spada tratta i prodotti della Italian Brakes.
“Secondo voi – ha detto ai magistrati – perchè non si fa lavorare una società italiana che fa freni fenomenali che costano tre volte meno di quelli di altre multinazionali, dopo tutto quello che è successo a Viareggio, dove sono morte delle persone?… Per me, è gente che va arrestata tutta in Trenitalia”.
L’inchiesta fiorentina deve ora scavare nelle gare di fornitura, per stabilire la fondatezza delle denunce di De Martino.
Ferrovie dello Stato, pur non facendo alcun cenno alle indagini di Firenze, comunica che fra il 2006 e il 2010 la Italian Brakes ha ricevuto da Trenitalia commesse per l’acquisto di guarnizioni frenanti per 10 milioni di euro; che nei primi mesi 2010 sono giunte “numerose segnalazioni di non conformità ” del prodotto, tali da non consentire l’utilizzo dei treni; che l’11 ottobre 2010 un laboratorio terzo accreditato dalla Union International des Chemins de Fer ha confermato la non conformità delle guarnizioni frenanti della Ib; e che pertanto il 20 dicembre 2010 Trenitalia ha risolto il contratto per inadempienza e il 12 gennaio 2011 la società è stata cancellata dall’Albo Fornitori.
Fs afferma anche che da quando Mauro Moretti ha assunto la guida della società è stata avviata “una poderosa azione di pulizia” nei confronti dei dirigenti e funzionari che non rispettavano “le regole interne e talvolta le leggi”.
Franca Selvatici
(da “La Repubblica“)
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Giugno 24th, 2011 Riccardo Fucile
CHIESTA UNA MORATORIA AL GOVERNO… A RISCHIO 44 MILIONI DI INTROITI DERIVANTI DAI BIGLIETTI…LA MANUTENZIONE DOVRA’ ESSERE FATTA A TRENI FERMI E NON PIU’ IN MOVIMENTO
Le nuove norme sulla sicurezza dei cantieri ferroviari, rischiano di mettere in crisi la rete passeggeri e merci.
Secondo una lettera inviata tre giorni fa da Rfi al ministro dei Trasporti Altero Matteoli quasi un treno su tredici ogni giorno potrebbe essere soppresso, così come rischiano di volatilizzarsi ben 44 milioni di euro all’anno di introiti da pedaggio destinati a Rfi.
Un colpo duro per Rete ferroviaria e la capogruppo Fs, che potrebbe scaricarsi su pendolari e contribuenti a partire da venerdì della prossima settimana: infatti secondo le norme emanate dall’Agenzia per la sicurezza ferroviaria, dal 1 luglio i lavori di manutenzione o di vigilanza sulla rete dovranno essere effettuati quasi sempre con i treni “fermi” e non più in movimento come accade oggi.
In pratica, per garantire la sicurezza degli addetti alle manutenzioni che spesso sono vittime di incidenti anche mortali, i lavori sulla rete, comprese operazioni di verifica della tenuta del binario o il serraggio dei bulloni (ne vengono fatte centinaia ogni giorno) potranno essere effettuate solo in assenza di traffico e quindi col treno fermo dietro un semaforo rosso o deviandone il passaggio su un binario alternativo.
Rientrano in questa casistica tutte le operazioni effettuate su linee dove si lavora a distanze minime dai binari comprese da un metro e mezzo (per treni con velocità fino a 140 all’ora) fino a due metri e 70 (per convogli con velocità fino a 300 all’ora).
Va sottolineato che soltanto i Frecciarossa saranno esentati da queste regole perchè le manutenzioni di norma si effettuano di notte.
Ma per tutte le altre tipologie di treno, dal regionale, al merci, ovvero oltre il 90% del totale del traffico, si rischiano attese e la soppressione di diversi treni.
Per questo Rfi si gioca tutte le carte e nella missiva a Matteoli, stima che queste regole introdotte nel 2010 – combattute a colpi di lettere durissime scambiate con il direttore dell’Ansf Alberto Chiovelli – possano portare alla «soppressione di non meno di 600 treni al giorno tra passeggeri e merci» con la «conseguente perdita di introiti da pedaggio non inferiore a 44 milioni di euro all’anno».
Nella lettera che in queste ore è al vaglio dei tecnici del ministero, si parla anche di uscite non previste «stimate in 240 milioni all’anno», per i maggiori oneri che deriverebbero dalle manutenzioni spostate in orari notturni.
Al centro della querelle ci sono le regole che fino ad oggi hanno permesso la manutenzione e la vigilanza dei binari senza blocchi della circolazione.
Un sistema largamente adottato in Europa ma che spesso costa il sacrificio di diversi addetti.
I casi mortali, secondo statistiche non ufficiali, sarebbero tra i due e i tre, all’anno e l’Ansf ha scelto la strada della massima tutela di chi lavora.
Rfi, dal canto suo, ha preso atto della richiesta dell’Agenzia chiedendo 18 mesi di tempo per poter attuare dei sistemi alternativi di controllo del traffico, come l’installazione di semafori intermedi.
L’Agenzia ha concesso una brevissima dilazione dei tempi: invece del 22 giugno (domani), le norme entreranno in vigore la prossima settimana.
«In conseguenza di tutto ciò – scrive a Matteoli l’ad di Rfi Michele Mario Elia – e al fine di scongiurare insostenibili impatti economici per l’intero sistema ferroviario, si chiede la convocazione urgente di un tavolo tecnico (e la moratoria dell’entrata in vigore del decreto) per poter rappresentare ad un livello adeguato le problematiche di cui si discute e giungere a soluzioni ragionevoli e accettabili».
Lucio Cillis
(da “La Repubblica“)
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Aprile 5th, 2011 Riccardo Fucile
CON UNA MANO IL GOVERNO TAGLIAVA 149 MILIONI DI EURO AL FONDO PER LO SPETTACOLO, CON L’ALTRA NE REGALAVA 128 ALLE FERROVIE DELLO STATO…SI FINANZIA UN SETTORE CHE HA PERSO IL 40% DEL MERCATO E CHE E’ SCESO DAL 10% al 7% …UN FINANZIAMENTO NASCOSTO SCOPERTO DA UN DEPUTATO DI FLI
Mentre con una mano il ministro dell’Economia, Giulio Tremonti, tagliava 
149 milioni di euro al fondo unico per lo spettacolo provocando una mezza sommossa tra attori, registi e musicisti, con l’altra elargiva con sorprendente prodigalità 128 milioni di euro alle Ferrovie di Mauro Moretti per un servizio che ormai è un simulacro: il trasporto pubblico delle merci.
à‰ una vicenda esemplare, la dimostrazione di che cosa significa, nel concreto, esortare il governo a tagliare con la testa e non con i piedi, così come ripete spesso il presidente della Repubblica, Giorgio Napolitano.
Com’è andata a finire con il fondo unico dello spettacolo è noto.
Dopo la protesta nei cinema, teatri e piazze d’Italia, il sottosegretario alla presidenza del Consiglio, Gianni Letta, in extremis e alla vigilia di uno sciopero del settore, il 23 marzo si è presentato davanti ai giornalisti a palazzo Chigi per annunciare con toni suadenti quella che per lui era la buona novella, ma che in realtà per gli italiani e soprattutto gli automobilisti era il solito giochino delle tre carte.
In pratica il governo ha reintegrato lo stanziamento facendolo però pagare ai cittadini con la benzina: “Un piccolo sacrificio di uno o due centesimi al litro” ha detto Letta facendo finta di non sapere che la super è aumentata del 13 per cento in un anno.
La storia del generoso sussidio al trasporto merci di Trenitalia (Fs), invece, è una perla ancora da raccontare.
La causale formale dello stanziamento a favore delle Ferrovie è il contratto di servizio tra lo Stato e Trenitalia Divisione Cargo per il trasporto delle merci su tutto il territorio nazionale.
Sulla carta si tratta di questo: siccome ci sono alcune zone del paese, come le isole per esempio, dove per le Fs trasportare le merci via treno non è conveniente, allora interviene lo Stato per coprire la differenza tra i costi sopportati e i ricavi incassati.
L’idea su cui questa pratica si basa si chiama servizio universale, ed è un principio sacrosanto.
Il fatto incongruo, però, è che quel servizio, in pratica, non esiste più o quanto meno non è più universale da tempo avendo le Ferrovie dello Stato rinunciato quasi del tutto a trasportare merci in Sardegna e in Sicilia e poco in tutto il Sud e nel resto d’Italia.
Negli ultimi anni il trasporto merci delle Fs è andato a rotoli, con una perdita complessiva di circa il 40 per cento dei volumi trasportati dal 2006 al 2010.
In seguito a questa debacle il totale delle merci che viaggia su rotaia è ulteriormente sceso da circa il 10 per cento al 7.
E sarebbe diminuito ancora di più se dal 2004, cioè dall’anno in cui il settore è stato completamente aperto al mercato, non fossero entrate in pista numerose aziende private o miste, imprese piccole, medie e grandi che ora danno lavoro a migliaia di dipendenti e che si sono fatte largo arrivando a trasportare un volume di merci di circa il 27 per cento sul totale della rotaia.
In pratica, a mano a mano che le Fs si ritiravano dal cargo accumulando perdite spaventose (300 milioni di euro nel 2009, 270 nel 2008, 366 nel 2007) si facevano avanti queste nuove realtà imprenditoriali convinte di avere i numeri e le potenzialità per coprire un vuoto.
Nonostante la liberalizzazione, il ministro Tremonti e il suo collega dei Trasporti, Altero Matteoli, hanno ugualmente deciso di foraggiare Trenitalia Cargo a scapito degli altri.
I 128 milioni di euro elargiti all’azienda Fs equivalgono a un sussidio di oltre 3 euro a chilometro mentre a tutte le altre imprese del settore lo Stato ha riconosciuto un bonus molto più modesto, il cosiddetto Ferrobonus, 27 milioni di euro in totale, in pratica 0,70 euro a treno/chilometro nonostante inizialmente fossero stati promessi 2 euro.
Il sussidio a Trenitalia Cargo è stato concesso in sordina e forse sarebbe passato del tutto inosservato se un deputato di Futuro e Libertà , Daniele Toto, non avesse presentato un’interrogazione sul bilancio dell’area merci di Trenitalia.
Nella risposta il sottosegretario ai Trasporti, Bartolomeo Giachino, ha parlato in maniera assai fumosa dell’esistenza di “pagamenti” statali per il servizio universale senza però fornire dettagli e tanto meno cifre.
Al Fatto Quotidiano il ministero dei Trasporti ha confermato l’esistenza del sussidio e l’entità , 128 milioni di euro, appunto.
FerCargo e Assoferr, cioè le associazioni che raggruppano le aziende concorrenti di Trenitalia Cargo, sono molto contrariate per questa storia.
I presidenti delle due organizzazioni, Giacomo Di Patrizi e Guido Nicolini, hanno scritto una lettera durissima al ministro Matteoli ricordandogli che “tutte le tratte sono aperte al mercato, Trenitalia Cargo ha ormai praticamente abbandonato tutte le attività giudicate non economicamente sostenibili (Sud, Sardegna, traffico diffuso) quindi non si riesce, onestamente, a comprendere a cosa si riferiscano questi contributi”.
Protesta Giorgio Spadi, l’amministratore di Nordcargo, una delle concorrenti più forti di Trenitalia, posseduta da Deutsche Bahn e da Ferrovie Nord della Regione Lombardia: “Se le Fs hanno deciso di abbandonare il settore merci, facciano pure, ma non pretendano sussidi. Invece di regalare soldi a chi poi non svolge il servizio, il ministro metta a gara le tratte abbandonate da Trenitalia e le affidi a chi vuol lavorare sul serio”.
(da “Il Fatto Quotidiano“)
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Dicembre 21st, 2010 Riccardo Fucile
I “PROFESSIONISTI DEL FARE” SCONFITTI DA UNA CALAMITA’: LA NEVE A DICEMBRE…AVEVA PROMESSO UN “AUTUNNO CON I FIOCCHI, TUTTA ITALIA A 19 EURO”, E’ FINITO SOMMERSO DAI FIOCCHI DI NEVE…
Un anno dopo, l’unica differenza è che Mauro Moretti, gran capo delle Ferrovie dello 
Stato, sta zitto.
Per il resto, lo scenario sembra lo stesso: arrivano le prime nevi di dicembre e tutto si blocca, gli orari dei treni diventano soltanto un parametro per misurare il ritardo, i binari identici alle autostrade, cioè intasati e inutili.
Era il 21 dicembre 2009 quando Moretti, con quella che qualcuno ha definito “l’arroganza del monopolista”, commentava così la cancellazione di 300 treni e la paralisi di molti altri: “Per le lunghe percorrenze, nel caso dovesse saltare la rete elettrica e quindi il treno fermarsi, il mio unico consiglio a chi prende il treno è quello di portare qualche coperta, un po’ d’acqua e qualche panino in più”.
Soffrire senza lamentarsi e senza chiedere rimborsi.
Dopo le proteste e altre giornate di paralisi, almeno il rimborso integrale del biglietto per l’assenza integrale del servizio venne concesso, “come segno di attenzione verso la clientela ”.
La faccenda del panino e della coperta, si diceva in quei giorni nei Palazzi romani, poteva costare il posto a Moretti, per il quale era comunque pronta una poltrona allettante, quello allora di Guido Bertolaso, capo della Protezione civile.
Invece Moretti regge, torna la primavera e ricominciano le inaugurazioni che a Silvio Berlusconi, indimenticato “presidente-ferroviere” con cappello d’ordinanza, piacciono tanto.
L’ultima, soltanto una settimana fa, per tagliare il nastro dell’atrio della stazione Tiburtina a Roma (il resto dei lavori è ben lontano dalla conclusione).
Siamo arrivati al 17 dicembre 2010: poco è cambiato, questa volta la comunicazione delle Fs di Moretti, celebrato fino a pochi giorni fa per le acquisizioni societarie in cui ha impegnato il gruppo in Germania, è un po’ più tradizionale.
Chi cerca informazioni sul sito di Trenitalia trova il messaggio promozionale “Un autunno con i fiocchi, tutta Italia a partire da 19 euro”.
Ma per capire cosa è successo quando i fiocchi sono arrivati davvero, si deve rintracciare uno scarno comunicato che, evitando accuratamente di avanzare scuse o promesse di risarcimenti, ricorda annuncia che “il Gruppo Fs è impegnato a fare il massimo per limitare i disagi ai viaggiatori, garantendo comunque i collegamenti”.
E tre righe dopo ammette però che “non è stato possibile garantire servizi sostitutivi con autobus per l’impraticabilità delle strade”.
Enrico Rossi, presidente della Toscana, adesso vuole la class action contro Moretti e Michele Mario Elia, l’amministratore delegato di Rfi, società del gruppo Fs che gestisce la rete, cioè i binari.
Dice Rossi: “È un disastro e tutto per pochi centimetri di neve. Il servizio sull’asse tirrenico si è bloccato fin dalla mattina perchè si sono bloccati gli scambi che, come ho appreso, non sono dotati di sistemi di riscaldamento”.
Niente è mutato, insomma, dal 2009 quando soltanto le Ferrovie Nord di Milano non si erano fermate perchè, come sembrerebbe naturale, quando scende la temperatura i ferrovieri aumentano i controlli sugli scambi e la rete elettrica, l’altro grande punto debole del sistema, con i cavi che diventano fragilissimi in caso di ghiaccio.
Già un anno fa si erano bloccati gli scambi per il gelo, e lo stesso sembra sia successo questa volta a Firenze, epicentro del caos ferroviario.
Bisogna aspettare il bilancio 2010 per capire se e quanto sono cambiate le risorse destinate da Rfi e Fs alla manutenzione e prevenzione dei danni da maltempo.
Per ora, uno dei principi che dovrebbero guidare l’azione di Moretti resta più un auspicio che una promessa: “I servizi ferroviari vengono erogati tutti i giorni dell’anno”
Stefano Feltri
(da “Il Fatto Quotidiano“)
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