IL GUARDRAIL DEL VIADOTTO DI MESTRE DOVEVA ESSERE SOSTITUITO DAL 2017: UN GRUPPO DI TECNICI DEPOSITÒ UNA RELAZIONE AL COMUNE DI VENEZIA, IN CUI SI EVIDENZIAVANO LE CRITICITÀ DEL CORDOLO ARRUGGINITO
IL GUARDRAIL ERA STATO COSTRUITO NEGLI ANNI ’60 E NON C’ERA MAI STATA ALCUNA MANUTENZIONE, NONOSTANTE UNA RACCOMANDAZIONE DELL’UNIONE EUROPEA DEL 2012 PREVEDESSE L’ISPESSIMENTO E L’INNALZAMENTO DEI PARAPETTI NELLE STRADE AD ALTA CIRCOLAZIONE
L’unità di misura dell’urgenza è sempre il denaro. Correva l’anno 2017, quando «le indagini conoscitive sulla struttura» indicavano «la necessità» di sostituire i guardrail su entrambi i sensi di marcia del Nuovo cavalcavia superiore di Marghera, citando non solo l’esigenza dell’adeguamento normativo delle barriere di sicurezza, in ossequio alla raccomandazione dell’Unione europea varata nel 2012 che prevede criteri unici per tutti Paesi membri, tra i quali è viene citato l’innalzamento e l’ispessimento dei parapetti sulle strade ad alta circolazione.
Nel parere depositato da un gruppo di tecnici scelti per l’occasione dal Comune di Venezia erano stati segnalati anche casi di «ammaloramento delle fasce metalliche dovuto agli effetti degli agenti aggressivi esterni». Alla ruggine, insomma. Erano vecchi, e andavano cambiati.
Per farlo, procedendo all’adeguamento auspicato dagli esperti, serviva un intervento di manutenzione straordinaria, che avrebbe previsto il rifacimento delle solette sulle quali si reggono le putrelle di sostegno dei parapetti, e il parziale rifacimento della pavimentazione, che avrebbe dovuto sopportare il peso di barriere più moderne, ma più pesanti.
Quei cinquanta metri di lamiera divelta e il varco nel quale si è infilato il bus elettrico sono il punto di partenza dell’inchiesta giudiziaria. «Disporremo una consulenza tecnica sul guardrail». Il procuratore capo di Venezia ha rivelato quel che sembrava fin da subito inevitabile. Verranno cercati i soggetti adeguati ai quali affidare l’incarico, parole sue.
Ci si perde nei meandri della burocrazia e nella notte dei tempi per ricostruire la storia del cavalcavia dal quale è precitato il pullman uccidendo ventuno passeggeri. «Completato alla fine degli anni Sessanta del secolo scorso, non è stato oggetto di interventi di manutenzione straordinaria e rinforzo strutturale successivi alla sua realizzazione».
Così si legge nel progetto esecutivo dei lavori che sarebbero cominciati a breve, dopo avere ottenuto il via libera al finanziamento con i soldi del Piano nazionale di ripresa e resilienza. Il titolo esprime una certa consapevolezza. «Adeguamento normativo e consolidamento» del cavalcavia.
Nel documento sono riprodotti anche gli elaborati di progetto originali dell’intero cavalcavia, redatto dalla Società autostrade di Venezia e Padova e risalente al 1967. In una delle figure, appare anche il disegno di una scaletta che dalla strada sottostante conduce al marciapiede di servizio che costeggia la carreggiata nel punto in cui lunedì sera è caduto il bus elettrico. Può sembrare un dettaglio, ma forse è qualcosa di più. Perché quell’accesso era l’unica ragion d’essere del «buco» di due metri nel nastro d’acciaio, che ha di fatto privato il bus elettrico dell’unica difesa dal disastro.
C’èun rapporto di causa ed effetto evidente, testimoniato dalle strisciate degli pneumatici sulla linea bianca esterna, che si interrompono proprio quando il guardrail si apre. Con la scaletta, quel punto di passaggio tecnico comune a tutte le infrastrutture realizzate tra gli anni Sessanta e Settanta avrebbe ancora un senso. Ma la sua rimozione risale a quando ancora l’intero tratto di strada era gestito dall’Anas, che lo ha ceduto al Comune nel 2001, così sostengono i tecnici veneziani.
Se fosse davvero così, quel varco risultato poi fatale sarebbe rimasto aperto per oltre vent’anni senza che nessuno sentisse la necessità di chiuderlo aggiungendo due metri di barriera e tappando così un buco potenzialmente pericoloso per chi perdesse il controllo dell’auto in quella zona.
Oggi si accede al cavalcavia sfruttando due rampe metalliche costruite dalle Ferrovie dello Stato, che distano quasi cento metri dal passaggio, e obbligano eventuali avventori a camminare rasente le macchine in movimento. Il buco era inutile, e non da ieri.
Le schede tecniche del Comune allegate al Progetto definitivo rivelano anche una sorta di «vorrei ma non posso» che si protrae nel tempo. Il piano di Fattibilità tecnico economica viene approvato nel settembre del 2018, dopo i rilievi e le indagini conoscitive sulla struttura effettuati nel 2017. L’approvazione del Progetto definitivo risale al giugno del 2020. Pronti, via. «Risanamento cordoli e sbalzi laterali, rifacimento pavimentazione, sostituzione barriere a parapetti».
Ma non se ne fa nulla. Il costo previsto tra manutenzione ordinaria e straordinaria supera i sei milioni di euro. L’apertura dei cantieri per i lavori di rafforzamento strutturale viene differita al 2021. Poi al 2022, «quando saranno disponibili i 6.3 milioni necessari come di seguito dettagliato». Passa un altro anno. Il 4 settembre 2023 si apre il primo cantiere, durata prevista dei lavori venti mesi. Quelli sul tratto dove è avvenuto il disastro sarebbero cominciati all’inizio dell’inverno.
(da il il “Corriere della Sera”)
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