QUEL REGALINO CHE SBARAGLIA LA CONCORRENZA
ASPI CHIEDE UNA PROROGA DECENNALE DELLA CONCESSIONE CHE PORTEREBBE LA GESTIONE A 92 ANNI SENZA MAI UNA GARA PUBBLICA, NONOSTANTE I MONITI UE
I soliti italiani, avrà pensato qualche sospettoso a Bruxelles. Ma davvero non si potrebbe dargli torto, a giudicare dal dossier capitato sul tavolo della Commissione. Perché quando ci sono di mezzo concessioni pubbliche nel nostro Paese così allergico alla concorrenza spuntano subito le bolle. E se gli italiani hanno alzato le barricate per i balneari, figuriamoci quando ci sono in ballo le concessioni autostradali. Soprattutto, che concessioni.
Autostrade per l’Italia (Aspi), rientrata nell’alveo pubblico a carissimo prezzo per i contribuenti dopo la tragedia del viadotto Morandi, chiede una proroga di dieci anni della concessione. L’idea gira da un bel po’, ma adesso siamo arrivati al dunque.
La scadenza originaria era fissata per il 2018, poi prorogata per legge di vent’anni per favorire la privatizzazione, nel 1999. Con questa nuova proroga, cui il ministero delle Infrastrutture di Matteo Salvini non si manifesta contrario, si arriverebbe al 2048. In questo modo Autostrade per l’Italia, sia pure con differenti azionisti, avrebbe gestito per 92 anni, ininterrottamente dal 1956, la maggior parte della rete autostradale italiana senza mai dover fare una gara. Il governo italiano non ha sentito la necessità di aprire una procedura concorrenziale neppure dopo la tragedia di Genova, con i 43 morti e i danni catastrofici causati dal crollo del viadotto Morandi. Ma anziché revocare la concessione al gruppo Atlantia della famiglia Benetton e assegnarla a un soggetto diverso con una nuova gara (orientamento sostenuto con decisione in una sentenza del 2025 della Corte di giustizia europea), ha scelto di acquistarla a peso d’oro.
L’88 per cento di Autostrade per l’Italia appartiene oggi a una holding controllata per il 51 per cento dalla Cassa depositi e prestiti, la banca del Tesoro. Mentre il restante 49 di questa holding è suddiviso paritariamente fra i fondi Blackstone (statunitense) e Macquarie (australiano). Le quote restanti, rispettivamente il 7 e il 5 per cento, sono possedute da due altri fondi: Appia investments (Allianz-Edf) e Silk road (cinese). Una situazione determinatasi per volontà e decisioni della politica, e che è non è estranea a ciò che sta accadendo.
Autostrade per l’Italia è concessionaria di un servizio pubblico in condizioni non sfavillanti. E non soltanto per l’età avanzata della rete italiana, la più alta d’Europa. Approfondite due diligence svolte (guarda caso) solo in seguito al disastro di Genova hanno appurato che in passato le manutenzioni non siano state eseguite come previsto dai piani finanziari. Il che ha avuto di sicuro l’effetto di gonfiare i profitti, per la felicità dei vecchi azionisti ma con intuibili ripercussioni negative sulla rete. Va detto che il problema non ha riguardato esclusivamente la principale concessionaria, tanto che dopo il crollo di Genova sono venute alla luce magagne un po’ dappertutto. Per dirne una, si è scoperto che il 60 per cento delle gallerie dell’intera rete non erano impermeabilizzate.
Le autostrade avrebbero dunque bisogno di massicci investimenti, ma questa esigenza è in conflitto con l’obiettivo dei suoi attuali azionisti, non meno potenti dei predecessori. Sono fondi speculativi, il cui pressoché unico interesse sono i ricchi dividendi prodotti dai pedaggi. Soldi che invece potrebbero (e dovrebbero) servire per finanziare gli investimenti senza far gravare ulteriormente la spesa e i disagi di manutenzioni non realizzate in passato, come dimostra una indagine dello stesso ministero pubblicata ad aprile del 2025, su automobilisti, autotrasportatori, e contribuenti.
Per capire il gioco basterebbe dare un’occhiata ai piani finanziari di Aspi. La proroga decennale della concessione è motivata con la necessità di sopportare una montagna di investimenti. Il conto dice 34 miliardi. Ma senza privare neppure in minima parte gli azionisti dei monumentali profitti garantiti da tariffe che crescono senza soluzione di continuità. Ce lo spiega una diffida spedita al governo italiano e alla Commissione europea da quei piantagrane dell’Adusbef, un’associazione dei consumatori che a partire dalla tragedia di Genova non dà tregua alla società Autostrade e al ministero delle Infrastrutture. «Il sicuro vantaggio arrecato ad Aspi», c’è scritto a pagina 41, «è dimostrato dal confronto fra l’ammontare dei dividendi che il piano economico finanziario attuale prevede di distribuire ai soci con quello indicato dal piano calibrato sulla concessione prorogata al 2048. Il primo prevede dividenti per 22 miliardi di euro; il secondo per ben 27 miliardi». Riassunto? Lo Stato italiano prima ha sborsato alcuni miliardi per ricomprare una concessione che poteva revocare, rinunciando per giunta a incassare tanti miliardi con una nuova gara, e ora dovrebbe prorogare gratis la stessa concessione per altri dieci anni sobbarcandosi anche il costo di manutenzioni mai fatte in passato. E per di più garantire ai nuovi azionisti, metà stranieri, altri 5 miliardi di dividendi.
Tecnicamente, sostiene la diffida messa a punto dall’avvocato Daniele Granara, la proroga si configurerebbe in tal modo come un aiuto di stato vietato dalle regole europee. Un discreto regalino, insomma. Ma non il solo. L’Adusbef racconta che nello stesso dossier presentato a Bruxelles si profila anche la proroga di un’altra concessione. È quella per i 127 chilometri della Milano-Torino di cui è concessionario il gruppo Gavio. La concessione scade il 31 dicembre di quest’anno ed è tutto fermo in attesa che si decida sulla proposta, anche questa non ostacolata dal ministero delle Infrastrutture, di una proroga di otto anni. Nei mesi scorsi ancora l’Adusbef aveva sollevato il problema, avvertendo che l’inazione del ministero avrebbe potuto rendere tecnicamente impossibile il rispetto della scadenza e di conseguenza l’ingresso dell’eventuale nuovo concessionario per la data del primo gennaio 2027. La sollecitazione è però caduta serenamente nel vuoto, a quanto pare.
E nel pacchetto confezionato dai gestori autostradali sotto lo sguardo comprensivo del ministero, secondo l’Adusbef, c’è anche un terzo regalino. È la concessione del tratto Brescia-Padova dell’A4. Anche questa non verrà messa a gara, bensì assegnata a un soggetto pubblico. «In house», è la formula che lo consentirebbe. Un meccanismo per cui se lo Stato decide di far svolgere un servizio pubblico a una propria società non è obbligato a indire una procedura concorrenziale. Il tratto dell’A4 del quale si parla è in gestione fino al 31 dicembre 2026 a una società privata, la A4 holding, controllata dal gruppo spagnolo Abertis. Ma dal primo gennaio 2027 dovrebbe subentrarle, appunto con un affidamento «in house», la Cav. Acronimo che sta per Concessioni autostradali venete. È una società con capitale ripartito al 50 per cento fra due azionisti pubblici: la Regione Veneto e Autostrade dello Stato, ennesima azienda pubblica creata per rilevare la gestione delle arterie autostradali senza pedaggio.
La ciliegina su una torta bella grossa. «In tal modo circa il 60 per cento della rete autostradale (che garantisce un fatturato annuo di 4 miliardi di euro) sarebbe sottratto alla libera concorrenza», si legge nella diffida dell’Adusbef. E pensare che per assicurare la concorrenza nei settori del servizio pubblico c’è pure una legge specifica. Che viene approvata ogni anno, e perché non ci sia alcun dubbio sulla sua funzione si chiama proprio così: «Legge annuale per il mercato e la concorrenza».
Sergio Rizzo
per lespresso.it
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