’STA CURA MELONI È UNA FETECCHIA! NONOSTANTE IL TAGLIO DELLE ACCISE, IL PREZZO DEL GASOLIO È BALZATO A 2,26 EURO AL LITRO (DAI 2,13 EURO DI MERCOLEDÌ SCORSO). E DA OGGI LO SCONTO IMPOSTO DAL GOVERNO SCENDE DA 17 A 12 CENTESIMI – NONOSTANTE I RINCARI, I CONSUMI DI CARBURANTI NON SONO CALATI, ANZI: AD AGOSTO LE VENDITE SONO STATE AI MASSIMI DA 15 ANNI. UNA PACCHIA PER LE COMPAGNIE PETROLIFERE
IL DIESEL ALL’IMPROVVISO SI RITROVA AL CENTRO DELLA CRISI GEOPOLITICA MONDIALE. È IL GASOLIO CHE MUOVE I DIESEL DI CAMION, TIR, E GRAN PARTE DELLA LOGISTICA: SE SALE IL PREZZO, SALGONO I COSTI PER TRASPORTARE QUASI TUTTI I PRODOTTI E AUMENTA L’INFLAZIONE
La cura non funziona. Nonostante il taglio delle accise, i prezzi dei carburanti continuano a correre: ieri ai
distributori self-service la benzina ha toccato quota 2,143 euro al litro sulla rete stradale, secondo i dati registrati dall’Osservatorio del ministero delle Imprese.
Nello stesso giorno, l’ultimo con lo sconto di 17 centesimi, il gasolio è balzato a 2,266 euro al litro (dai 2,132 euro di mercoledì scorso). Da oggi le cose cambiano. Fino a venerdì prossimo, la sforbiciata del governo si riduce a 12,2 centesimi
Di certo, però, c’è che finora le abitudini degli automobilisti italiani non sono cambiate. E con quelle anche i consumi di carburante nei primi sette mesi dell’anno. «Le vendite sono praticamente flat (piatte) se confrontate con quelle pre-Covid», dicono dall’Unem, l’associazione dei petrolieri italiani.
Se la lente si posa sui consumi di agosto, si nota il salto delle vendite di benzina, aumentate del tre per cento, ai massimi da 15 anni. Mentre il diesel mostra una flessione dello zero virgola: -0,3%, ovvero seimila tonnellate, in termini assoluti. È il dato medio, risultato del calo più marcato registrato dai tradizionali distributori, il cosiddetto “canale rete”, ma pur sempre fermo a due punti; mentre il canale extrarete – quello degli hub per bus e camion dei quali sono dotate le aziende di autotrasporti, per intenderci – è in crescita dell’1,8%.
Insomma, consumi pressoché stabili, incuranti di un prezzo più alto di quasi 30 centesimi per la verde nel mese scorso, rispetto all’agosto 2025, e di una fiammata da 46 centesimi per il gasolio, «nonostante il calo temporaneo dell’accisa», si legge nell’ultimo rapporto dei petrolieri.
Un’operazione criticata dagli esperti, come il presidente di Nomisma Energia, Davide Tabarelli, che solo qualche settimana fa aveva spiegato a Repubblica come, «da economista», prorogare lo sconto delle accise con tutti i nodi che strozzano la catena delle forniture e tutte le tensioni in Medio Oriente che soffiano sul greggio, «è sbagliato».
E insomma, pur senza scomodare l’antico Enzo Salvi e il suo indimenticato tormentone anni ’90, C’è da spostare una macchina, resta che “è un diesel” rischia di essere una formula chiave della policrisi che si estende dall’Ucraina al Golfo Persico, bussando anche alle urne elettorali di Stati Uniti ed Europa.
È infatti un diesel il motore dello scontento energetico italiano – e non solo – che costringe il governo a continui rabberci alle accise per ridurre il prezzo del «gasolio da autotrazione», snobbando invece la benzina.
Perché, per l’appunto, è il gasolio che muove i diesel di camion, tir, trattori e gran parte della logistica: se sale il prezzo del gasolio, salgono i costi per trasportare quasi tutto, dalle zucchine alla carta igienica, e la fiammata entra rapidamente nell’inflazione.
È un diesel pure quello che preoccupa Donald Trump: così, mentre l’inflazione torna a correre e una Federal Reserve che il presidente Usa credeva di avere in pugno rialza i tassi di interesse, la Casa Bianca chiede non a caso a Kiev di sospendere gli attacchi contro gli impianti russi di raffinazione. […]
Da umile carburante a vero fattore geopolitico, il diesel è forte – e oggi debole – della sua globalizzazione spinta. Il gasolio, che si usa appunto per alimentare quei motori, pesa per un terzo della domanda petrolifera mondiale, cioè circa 30 milioni di barili al giorno.
Se dal conto si levano i circa tre milioni di barili al giorno che il Golfo non riesce più a produrre e le perdite russe, mancano rispetto a febbraio – nonostante altri Paesi abbiano aumentato la produzione e chi può utilizzi le riserve – circa 1,6 milioni di barili al giorno.
Potrebbe dunque sembrare superfluo per gli Usa chiedere di salvaguardare il gasolio russo, visto che né Washington né l’Europa possono acquistarlo, almeno ufficialmente. Ma anche quel contributo russo, magari indirizzato verso Turchia, Brasile o altri mercati, aumenta l’offerta globale e limita i rialzi.
Se le raffinerie di Mosca si fermano e la domanda no, gli effetti arrivano fino alle highway americane, dove nel giro di poco più di un mese il gasolio è salito da 5,26 a 6,39 dollari il gallone – con un balzo di oltre il 71% dal primo giorno di presidenza Trump – rischiando di far sbandare le elezioni di midterm per lo stesso presidente. Tanto che la Casa Bianca valuta adesso di usare perfino il Defense Production Act per accelerare investimenti e ampliamenti nelle raffinerie.
La misura della scarsità sta nel crack spread, cioè la differenza tra prezzo del greggio e prodotti raffinati. In Asia il margine di raffinazione del gasolio a basso tenore di zolfo ha superato gli 87 dollari al barile, contro i 22 prima della guerra. In Europa la differenza di prezzo è ormai di oltre 100 dollari al barile; negli Usa è arrivata a un record di 112 dollari. La vera strozzatura del mercato non è più solo il pozzo, ma la raffineria.
Nemmeno troppo paradossale che il diesel, da sinonimo di affidabilità assoluta, rifornimenti a costo contenuto e chilometraggi quasi illimitati, si trasformi in problema proprio adesso che ha perso tanto terreno nel mercato automobilistico. Nei trasporti “pesanti” non ha rivali, ma nel 2025 le immatricolazioni di auto a gasolio in Italia sono scese a meno del 10% del totale; cinque anni prima erano oltre il 30%.
Quel declino dipende dalle regole europee sempre più restrittive sulle emissioni nocive, dall’avanzata dell’elettrico, ma anche dallo shock del Dieselgate, quando nel 2015 si scoprì che la Volkswagen aveva installato sulle sue auto leggiadri software in grado di aggirare i test sulle emissioni.
(da agenzie)
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