VI PORTO DENTRO IL PONTE MORANDI: ERA COMPLETAMENTE MARCIO
DAL 2010 ERA STATO DENUNCIATO IL RISCHIO CROLLO
Sapevano fin dal 2010 che il ponte Morandi sarebbe potuto 
crollare. Ma nessuno è intervenuto per impedire la strage. Lo ha detto Gianni Mion, l’ex amministratore delegato della holding Edizione della famiglia Benetton, durante il processo in corso al Tribunale di Genova.
Dalle magliette all’ingegneria civile il passo non è così breve. E infatti il manager, ora in pensione, ha aggiunto un incredibile: “Eravamo incompetenti”. Lo avesse ammesso prima, 43 persone uccise dal crollo del viadotto sarebbero ancora vive. Erano le 11.36 del 14 agosto 2018, quando la pila numero 9 – la struttura fatta di travi e stralli in cemento armato precompresso – è collassata.
Today.it ha recuperato le fotografie delle ispezioni che hanno preceduto il disastro. Le stesse di cui avevano saputo gli ingegneri della società Autostrade per l’Italia, allora controllata dai Benetton, su su probabilmente fino a Mion.
È un salto dentro i segreti del viadotto più azzardato progettato da Riccardo Morandi e inaugurato nel 1967: la corrosione dei cavi, le mancate iniezioni di calcestruzzo, i silenzi delle commissioni del ministero delle Infrastrutture, che avrebbero dovuto controllare. Già nel 2011 era marcio. “Forse – ha poi detto l’ex amministratore delegato – temevo per il posto di lavoro”.
Il progetto esecutivo per la ristrutturazione del ponte, presentato nell’ottobre 2017, conteneva le immagini delle ispezioni eseguite sulla pila 9 e 10 dal 2011 in poi. In particolare i tecnici, attraverso una serie di carotaggi, avevano raggiunto l’armatura profonda degli stralli, le strutture in cemento armato precompresso alle quali era “appeso” il piano autostradale. La foto sopra, scattata la notte tra il 28 e il 29 ottobre 2015, riguarda lo strallo lato mare della pila 9, direzione Savona.
Scrivono i tecnici, nella relazione consegnata agli ingegneri di Autostrade per l’Italia: “Il carotaggio è stato effettuato per una lunghezza di circa 10-11 centimetri intercettando la guaina di un cavo di precompressione a circa 9 centimetri di profondità. La guaina del cavo è stata aperta ed è stato eseguito l’esame: la guaina è apparsa ossidata, l’iniezione [di cemento] è assente, sono stati visti 3 dei 4 trefoli che si muovono con facilità facendo leva con uno scalpello, i fili dei trefoli sono ossidati”.
L’armatura corrosa
I trefoli sono i fili d’acciaio che costituiscono i cavi dell’armatura e, per sostenere il peso del ponte, dovrebbero essere sempre tesi. Ma non erano gli unici in queste condizioni. I cavi salivano alla sommità della struttura e poi, ridiscendendo dalla parte opposta, formavano l’armatura dello strallo lato mare in direzione di Genova. Esattamente come la corda tesa di un arco, con la freccia puntata verso terra. Ma, come dimostra la foto qui sotto, anche questi cavi erano corrosi e senza la prevista iniezione di cemento, che serviva a rinforzarli e proteggerli. Proprio questo è il lato che probabilmente ha ceduto per primo
Annotano i tecnici nella relazione: “La guaina è apparsa fortemente ossidata, l’iniezione è assente, sono stati visti 2 dei 4 trefoli che si muovono con facilità facendo leva con uno scalpello, i fili dei trefoli sono ossidati”. I trefoli in realtà dovrebbero rimanere tesi come le corde di una chitarra. Se si muovono significa che si sono allentati o del tutto rotti. La pila 10, quella accanto rimasta in piedi, nascondeva una sorpresa in più: mancavano addirittura i cavi dove invece erano stati previsti dal progetto di Morandi
L’acciaio che non c’è
Queste sono le osservazioni riportate nello studio eseguito nel 2015, tre anni prima del crollo: “Il carotaggio è stato effettuato per una lunghezza di circa 18 centimetri senza incontrare alcun cavo di precompressione: in base agli elaborati disponibili, i cavi secondari a 4 trefoli hanno sulla parete laterale un interasse di circa 14 centimetri, pertanto… avremmo dovuto quasi certamente intercettarne uno a circa 10 centimetri di profondità. Questo fa presupporre che in alcuni casi la disposizione dei cavi possa non corrispondere esattamente a quella ipotizzata in progetto”. Nella foto sotto, l’assenza di armatura in fondo al carotaggio.
I cavi sicuramente c’erano, altrimenti la pila 10 non sarebbe rimasta in piedi. Ma in una struttura così complessa e critica, ogni variazione non dichiarata nel progetto comporta l’impossibilità di prevederne il comportamento. Eppure perfino il piano autostradale, facilmente ispezionabile, godeva di pessima salute. Siamo sempre a ridosso della pila 9
Crepe di 6 centimetri
Nel 2013 sono state controllate nuovamente le parti più degradate, già esaminate due anni prima. “Questa zona è stata già indagata nel 2011 – spiegano i tecnici, riferendosi alla carreggiata lato Genova in direzione Savona –. Il bulbo è in distacco dall’anima e la lesione ha una apertura di circa 6 centimetri e una profondità di oltre 19 centimetri. Tale ampiezza è maggiore di quella misurata durante i controlli del 2011”. Lo si vede nella foto sotto.
“Tutti i fili in vista – continua la relazione – sono inoltre risultati deformabili, facendo leva con un semplice scalpello, pertanto è probabile che tali cavi non presentino più la tensione prevista dalla precompressione iniziale e quindi siano da ritenere non efficaci. A distanza di circa due anni, il degrado ha avuto una evoluzione che ha portato a una ulteriore ossidazione e corrosione dell’armatura di precompressione” .
Le conclusioni di questa parte delle indagini, eseguite nel mese di maggio 2013, forniscono un quadro altrettanto drammatico, che però non convince l’allora vertice di Autostrade per l’Italia ad avviare interventi radicali. Nemmeno il traffico viene limitato, riducendo a una sola corsia il transito sul ponte. L’improvviso crollo suggerisce che nemmeno i costosi lavori di contenimento della corrosione, allora avviati lungo le campate, furono risolutivi.
“Da quanto si è potuto riscontrare con l’esame visivo ravvicinato delle armature di precompressione – avvertono i tecnici – e con le prove non distruttive (metodo combinato ultrasuoni-sclerometro) si può ritenere che il fenomeno del distacco anima/bulbo… potrebbe dipendere dall’aumento di volume generato dalla corrosione dell’armatura lenta e di precompressione. In base ai risultati delle misure ultrasoniche nel bulbo e al confronto con le misure effettuate nel 2011, si può supporre che il fenomeno sia tuttora in evoluzione e che i distacchi tra bulbo e anima stiano aumentando la loro ampiezza”. Avevano purtroppo ragione. Queste immagini, allegate al progetto esecutivo per gli “Interventi di retrofitting strutturale”, rimasto come tutto il resto sulla carta, coincidono con quanto ha dichiarato l’ex amministratore delegato. Mion è stato sentito in udienza come testimone e subito smentito dagli avvocati degli imputati. Ma anche dalle indagini del 2013 passeranno altri cinque anni di tira e molla e il ponte è venuto giù.
(da today.it)
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