Agosto 9th, 2014 Riccardo Fucile
SVENDUTI AGLI ARABI I PEZZI PREGIATI DELLA COMPAGNIA ITALIANA, DAGLI SLOT DI LONDRA ALLE MILLE MIGLIA… MA LA UE POTREBBE FAR SALTARE L’AFFARE
Alitalia vola verso Abu Dhabi. 
Lo fa tra l’euforia del numero uno di Etihad, James Hogan; indossando la bandiera degli emirati, e – al di là dei trionfalismi – con tante incognite.
L’accordo però c’è, ieri è arrivata la firma.
Piccolo riepilogo. Etihad entra con il 49 per cento nel capitale della nuova Alitalia, al prezzo di 560 milioni di euro; 400 in capitale e 160 a rilevare gli asset strategici (gli ultimi di valore rimasti) del gruppo: i preziosi slot londinesi e il programma Mille Miglia (con annessa, preziosissima, banca dati sui clienti).
Non potrà avere una quota superiore, altrimenti la compagnia perderebbe la licenza di vettore Ue, e quindi la possibilità di volare in Europa.
L’assemblea dei soci di Alitalia- Cai, ha dato il via libera all’aumento di capitale da 300 milioni di euro chiesto da Hogan per evitare il dissesto della società (569 milioni di euro di perdite nel 2013).
Non è l’unico sacrificio imposto agli azionisti dal manager australiano: le banche rinunceranno anche a 560 milioni di crediti (su 1 miliardo di debiti finanziari).
Gli Istituti – creditori e azionisti (Intesa e Unicredit) – entreranno insieme ad Atlantia nella “Midco”, una società voluta dall’altro socio, Poste, per bocca del numero uno Francesco Caio: una società intermedia che entrerà nella nuova Alitalia (ripulita da contenziosi e debiti).
Che così avrà tre azionisti: Poste, Caio e la compagnia araba.
Grazie all’appoggio del premier Matteo Renzi, Caio ha così portato a casa quel trattamento di favore – motivato con la natura pubblica di Poste (controllata dal Tesoro) – chiesto agli altri soci.
La società statale metterà 75 milioni (oltre ai 75 di dicembre scorso, già polverizzati dalle perdite), Intesa 88 milioni, 65 milioni Unicredit, 50 Atlantia dei Benetton e 25 i soci minori.
Per limare gli ultimi malumori, il manager ex Avio ha accettato anche di partecipare all’anticipo (rispetto alla “chiusura” di novembre) di 200 milioni (sui 300 già menzionati) chiesto da Hogan perchè Alitalia ha davvero i conti mal ridotti: Poste ne metterà un terzo, gli altri saranno a carico delle banche.
Affare fatto. Ma c’è un però, anzi tre, le sospensive (ridotte dalle 41 iniziali), cioè le clausole che, se non rispettate, permettono agli arabi di sfilarsi senza penali: il divieto agli azionisti di vendere quote nei prossimi 5 anni; la situazione reale dei conti di Cai; e il via libera di Bruxelles. Il primo è stato ottenuto, per gli altri la situazione è più complessa di quanto ieri Hogan, il ministro dei Trasporti Maurizio Lupi e l’ad di Alitalia Gabriele del Torchio abbiano cercato di far intendere.
Secondo quanto riferito al Fatto da un’autorevole fonte, da lunedì i contabili di Etihad metteranno mano ai conti di Cai: è la vera due diligence, il quadro reale della situazione finanziaria della società .
Se dovesse essere peggiore di quanto ipotizzato, il prezzo che i soci dovranno pagare salirà .
La vera paura, però, riguarda le prossime mosse di Bruxelles.
I regolamenti europei parlano chiaro: il controllo in mano a cittadini residenti nell’Unione dove’essere “effettivo”, cioè non limitato alla sola maggioranza del capitale.
La riservatezza sulla nuova governance e i numeri del futuro cda, tenuta dai protagonisti dell’affare è il segnale che il capitolo è molto delicato.
Come ha fatto notare l’ex presidente dell’Enac (l’ente che vigila sull’aviazione civile), Alfredo Roma, l’occhio della Ue scruterà tutto, dalle strategie ai piani industriali.
E il controllo sarà continuo: in qualsiasi momento – su segnalazione di un concorrente – potrebbe aprire una procedura per violazione della normativa. I nemici non mancano, i big europei, British Airways, Air France- Klm e Lufthansa da mesi premono sulle autorità europee per ostacolare Etihad.
Le prime mosse di Hogan, però, rischiano di complicare tutto.
Oltre al ruolo di forza giocato nelle trattative (“mostrando davvero chi comanda”), ieri ha parlato da capo in pectore, terrorizzando i soci. “Mentre sei sotto osservazione, parlare di piani industriali è una cosa folle: hai preso la preda, ma così fai capire che sei il vero padrone”, confidava ieri una fonte societaria .
Tanto più che le mosse di Etihad prefigurano lo spolpamento dell’ex compagnia di bandiera: si prende a prezzi di saldo (60 milioni) 5 preziosissimi slot Alitalia all’aeroporto di Londra Heatrow, totalmente saturo e li affitterà ad Alitalia al prezzo più alto possibile per dirottare quante più risorse verso Abu Dhabi e staccare generosi utili ai padroni arabi.
Con poco più di 100 milioni, invece, si prende la maggioranza del ramo Mille Miglia (valeva 150 milioni nel 2013) e la miniera di informazioni sui clienti.
Uno schema collaudato.
Etihad ha fatto la stessa cosa con Air Berlin (di cui ha il 29,2 per cento del capitale), dove si è impadronita degli asset strategici per garantire liquidità (con Alitalia potrebbe andare anche peggio visto che il 49% non permette aumenti di capitale in caso di perdite).
Oggi, se la compagnia tedesca vuole regalare biglietti premio, li deve comprare dagli arabi, che si sono presi l’equivalente del Mille Miglia, nonostante la compagnia ne sconsigliasse la vendita. Il vettore tedesco era una preda piccola.
Ora la strategia aggressiva di Etihad – acquistare concorrenti con bilanci in perdita (dei 7 presi, solo due non sono in rosso, Aer Lingus e Air Seychelles) – preoccupa davvero i big europei. Così come – dal versante italiano – la promessa scucita a Lupi di scoraggiare le compagnie low cost (contro cui i “capitani coraggiosi” hanno mandato a schiantarsi la compagnia), ostacolando l’apertura di nuove rotte, è un segnale preoccupante per i contribuenti, i veri convitati di pietra di tutta la saga Alitalia.
Costata finora allo Stato 5 miliardi di euro.
Carlo Di Foggia
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Agosto 8th, 2014 Riccardo Fucile
IL PRIMO SALVATAGGIO COSTO’ 4 MILIARDI… UN BAGNO DI SOLDI ANCHE PER LE BANCHE… E ALTRI 2.251 POSTI DI LAVORO IN MENO
“Non sarà una rivoluzione ma una evoluzione, vogliamo rendere Alitalia più sexy”.
E’ stato con queste parole che l’amministratore delegato di Etihad, James Hogan, ha messo l’anello al dito di Alitalia.
Dopo mesi di trattative e colpi di scena, venerdì 8 agosto l’ex compagnia di bandiera ha infatti siglato l’intesa che permetterà al vettore aereo del Golfo, di diventare socio al 49% della nuova Alitalia con un investimento da 560 milioni di euro.
Va, dunque in porto il secondo salvataggio dell’ex compagnia di bandiera a un costo per la collettività che resta alto, sebbene nettamente inferiore ai circa 4 miliardi del primo paracadute offerto alla compagnia dal governo Berlusconi nel 2008.
Difficile al momento fornire una cifra precisa, ma di sicuro l’esborso per le sole casse dello Stato non sarà inferiore ai 600 milioni.
Inclusi i circa 300 milioni di risparmi che la compagnia realizzerà nel 2014 sul costo del lavoro e che sono destinati a trasformarsi in oneri sociali attraverso gli ammortizzatori e il blocco dei contratti.
La cifra inoltre non tiene conto anche di altri “costi oculti” del salvataggio come la “tassa” di tre euro a biglietto sui passeggeri di tutte le compagnie per finanziare l’integrazione di stipendio per i dipendenti in eccesso dell’intero comparto aereo.
E poi ancora i costi del caos bagagli nel pieno delle vacanze estive e degli scioperi per i 2.251 esuberi.
Lo Stato ha del resto soccorso in vario modo la malandata compagnia di bandiera. Innanzitutto via Poste Italiane, secondo socio di Alitalia con il 19,48 per cento, che ha messo sul piatto complessivamente 150 milioni in due tranches.
Di questa cifra settantacinque milioni sono stati sborsati a dicembre durante la gestione dell’ex ad Massimo Sarmi e sono stati ampiamente bruciati dalla compagnia. Altri 75 milioni arriveranno con il prossimo aumento di capitale da 300 milioni necessario alla sopravvivenza dell’azienda assieme ad un prestito ponte da 200 milioni.
Il denaro però non finirà nella “fornace” della vecchia Alitalia.
Il nuovo ad delle Poste, Francesco Caio, ha chiesto e ottenuto di diventare azionista della nuova società in cui investirà la compagnia del Golfo.
Un’operazione complessa, quella congegnata da Caio, realizzata attraverso una scatola intermedia, detta midco, che eviterà a Poste di accollarsi gli oneri del passato che resteranno confinati nel vecchio gruppo, la bad company.
Il sostegno all’Alitalia dalle casse pubbliche non si è fermato però qui.
Già ai tempi del governo Letta, Palazzo Chigi aveva stabilito una serie di incentivi a favore del settore mettendo le mani nelle casse dell’Enav per la copertura finanziaria (61 milioni).
Destinazione Italia, in particolare, aveva deciso che le indennità di volo, concesse al personale navigante, non sarebbero finite per il 2014 nel computo del reddito ai fini contributivi. Operazione possibile grazie appunto a 28 milioni di fondi Enav.
Ora il governo Renzi vorrebbe rincarare la dose con lo Sblocca-Italia dove si prevede che la misura venga allungata fino al 2017 portando il conto del sussidio (finora solo stimato) fino a 112 milioni spalmati su quattro anni.
Di tutti questi fatti e del ruolo dello Stato nella partita Alitalia terrà conto Bruxelles dove il dossier delle nozze con Etihad è già stata depositato da tempo, ma necessita di integrazioni legate alla nuova struttura dell’intesa.
Nell’ipotesi in cui tutto fili liscio, le nozze saranno quindi celebrate per la fine dell’anno. O, almeno, è quanto si augura il management di Alitalia che sa bene quanto sia importante far ripartire l’azienda che ha archiviato il 2013 anno con perdite record per 588 milioni e continua a bruciare cassa.
Più infatti i tempi si allungano, maggiore sarà la liquidità necessaria al gruppo per tenersi in piedi prima di ripartire accanto ad Etihad.
Un dettaglio non da poco per le banche creditrici e, nei primi due casi, azioniste, Intesa, Unicredit, Mps e Popolare di Sondrio che rinunceranno a 565 milioni di crediti su un miliardo di debiti finanziari.
Il bilancio dell’operazione di sistema per gli istituti di credito è molto pesante. Soprattutto per Intesa, che guidò’ il salvataggio 2008 con l’allora amministratore delegato Corrado Passera: la banca ha bruciato 176 milioni nella ricapitalizzazione, ha cancellato 40 milioni di debiti e dovrà investirne altri 90 milioni per convertire parte dell’esposizione in azioni.
L’avventura aerea è costata cara anche a Unicredit con prestiti che non rientreranno più (80 milioni) e che diventeranno capitale (160 milioni), oltre a 50 milioni sfumati con la ricapitalizzazione di dicembre.
Mps e Popolare di Sondrio sono riuscite a limitare i danni per via del minore coinvolgimento nel salvataggio targato Cai.
Ma sul fuuro pesa un’altra variabile: le banche avranno in pancia ancora titoli Cai sperando di non essere costretti a svalutarli in futuro come già accaduto in passato.
Il timore è diffuso nell’attuale azionariato della compagnia.
Non a caso dal prossimo aumento di capitale si sfileranno i soci Toto, Marcegaglia e Gavio lasciando il campo a Intesa (88 milioni), Poste (74 milioni), Atlantia dei Benetton (50 milioni), Unicredit (65 milioni) e altri azionisti minori (25 milioni) fra cui la Immsi di Roberto Colaninno e la Pirelli di Marco Tronchetti Provera.
Nonostante tutti i sacrifici pubblici e privati, per Alitalia è però ancora presto per cantare vittoria.
Concluse le trattative con banche, soci e sindacati e siglata l’intesa con Etihad, la compagnia e l’intero progetto finiranno sotto la lente di Bruxelles che non solo dovrà dare l’ok all’ingresso degli arabi nell’ex compagnia di bandiera, ma dovrà anche esprimersi sul ruolo di Poste il cui sostegno all’operazione potrebbe configurarsi come aiuto di Stato.
Lo sa bene la compagnia degli emirati che ha posto come clausola di validità dell’accordo l’ottenimento del via libera da parte delle autorità comunitarie.
Insomma manca ancora tempo al decollo che, con ogni probabilità , vedrà in cabina di pilotaggio in qualità di presidente, Luca Cordero di Montezemolo.
Fiorina Capozzi
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Luglio 28th, 2014 Riccardo Fucile
PER IL MINISTRO LUPI SONO MARZIANI, MA A BEN GUARDARE NON CHIEDONO CERTO LA LUNA… “L’ANNO SCORSO ALITALIA HA PERSO 560 MILIONI: SONO GLI AMMINISTRATORI I VERI RESPONSABILI DELLO SFASCIO”
«Se Etihad lascia Alitalia non sarà certo perchè stiamo chiedendo, come sindacato di maggioranza della 
compagnia italiana, di avere un tempo più lungo sul quale spalmare i sacrifici richiesti e di considerare le specificità del personale navigante».
Risponde così Claudio Tarlazzi, da poco riconfermato segretario nazionale della Uiltrasporti, alle polemiche seguite allo stop delle trattative sul costo del lavoro di Alitalia che hanno rimesso in discussione l’alleanza con Etihad.
Si rende conto che così facendo la compagnia degli Emirati potrebbe dire a addio all’alleanza?
«Le polemiche sono solo un pretesto per addebitare alle organizzazioni dei lavoratori delle responsabilità che fanno capo solo agli azionisti di Alitalia».
La sensazione che l’opinione pubblica ha è che, come al solito, per rivendicare i privilegi di alcuni vogliate far saltare il banco.
«Non è così. E lo dimostra il fatto che quello che Etihad aveva chiesto come condizione essenziale per entrare in Alitalia, e cioè la riduzione dell’organico, l’abbiamo sottoscritto quindici giorni fa. Una cosa che altre sigle non hanno fatto».
Allora qualcuno sta barando?
«La riduzione del costo del lavoro e la nuova parte normativa del contratto nazionale del comparto, punti sui quali abbiamo fatto presente la nostra contrarietà , le ha chieste Alitalia e non Etihad. Faccia lei».
Non sono tutti tasselli di un unico mosaico per chiudere una trattativa che va avanti da mesi e che sembra non finire più?
«Allora chiariamo. La richiesta degli arabi era quella relativa agli esuberi. Gli altri dossier richiesti dall’azienda, ancora tutta italiana, sono indipendenti e riguardano la riduzione del costo del lavoro e la definizione del contratto nazionale».
Due punti sui quali la rivendicazione sembra assumere caratteri vagamente corporativi.
«La Uil sta per diventare il primo sindacato in Alitalia (oggi circa 200 piloti dovrebbero sancire l’uscita dalla Ugl per confluire nell’organizzazione guidata da Tarlazzi n.d.r) abbiamo piloti e personale di terra oltre agli amministrativi. L’azienda è in un momento di transizione ma deve tenere conto delle nostre posizioni. Mi sembra normale. Quello che chiediamo è negoziare, non vogliamo rompere».
Allora chiariamo una volta per tutte su cosa non siete d’accordo.
«Il primo punto è il tempo a disposizione per consentire i risparmi di 31 milioni di euro all’azienda. Sei mesi sono un periodo troppo breve e i tagli in busta che i lavoratori devono sopportare troppo elevati».
Soluzione proposta?
«Una dilazione. Non sei mesi ma 12 o anche qualcosa in più».
Non sembra un problema insormontabile
«Lo pensiamo anche noi».
Secondo punto contestato?
«Una diversa rappresentanza degli interessi del personale navigante e di quello di terra».
Questo sa un po’ di corporativo. I lavoratori sono tutti uguali o per la Uiltrasporti no?
«Queste categorie sono minoritarie in termini numerici ma rappresentano delle esigenze specifiche che vanno in qualche modo salvaguardate. Attenzione non lo diciamo solo noi. Anche il codice della navigazione sancisce queste differenze».
Ma così si creano delle disparità di trattamento all’interno del sindacato?
«È una sensazione sbagliata. Lavoriamo per evitare che ci creino situazioni di prevaricazione di una categoria sulle altre. Il sindacato tutela tutti nel rispetto delle differenze».
Chi non è addentro alla materia forse non capisce. Può provare a spiegare meglio qual è il nodo?
«Non mi voglio addentrare perchè diventerebbe complicato e tecnico. Ribadisco che vanno salvaguardate alcune specificità di chi lavora in un’azienda complessa come Alitalia».
Così spiegata sembra abbiate ragione da vendere. Ma perchè gli altri non vi seguono. Non è che alla fine siamo alle solite guerre di religione tra le sigle?
«Mi preoccupo dei lavoratori e delle lavoratrici che aderiscono alla Uil Trasporti e penso che gli altri facciano lo stesso. Non entro nelle loro scelte».
Non c’è il rischio che Etihad dica addio all’Italia?
«Il fallimento dell’alleanza non dipenderà certo dalle questioni del lavoro. Non sono affatto preoccupato. La dimostrazione è nel fatto che Alitalia aveva fissato la deadline per l’accordo il 25 luglio scorso. Dopo, si sarebbe aperto il baratro. La deadline è passata e nessuno si è tirato indietro. Segno che le pressioni a volte sono strumentali».
Ma voi i rappresentanti di Etihad li avete mai visti?
«Mai. Nessuno contatto diretto».
Ma insomma di chi è la colpa dell’impasse?
«Di chi ha portato l’azienda in questa situazione. Sono i conti a indicare le responsabilità . Lo scorso anno Alitalia ha perso 560 milioni di euro. Nei primi tre mesi dell’anno il rosso è di circa 100 milioni. Si capisce da questi numeri il bisogno di liquidità che ha il management e le pressione per chiudere l’accordo. Quando è chiaro che sui due punti contestati dalla Uiltrasporti basterebbe la semplice applicazione del buonsenso per superare le divergenze».
Il ministro Lupi che vi ha dato dei marziani vi convocherà . Cosa vi aspettate?
«Semplicemente che ascolti le nostre contestazioni. Non mi sembra siano delle condizioni impossibili da risolvere».
Filippo Caleri
(da “il Tempo”)
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Luglio 26th, 2014 Riccardo Fucile
DOPPIO ESCAMOTAGE E I CONTRIBUENTI PAGHERANNO IN FUTURO….PER I DEPUTATI SI SPENDONO 10 MILIONI IN PIU’
L’ufficio di Presidenza della Camera ha appena deliberato il consuntivo del 2013.
Ci sono stati dei piccoli passi avanti: le spese per il cerimoniale sono diminuite di 300 mila euro nel 2013, da 570 mila a 280 mila euro.
Altre voci di spesa sono diminuite. Recentemente, come è noto, è stato imposto un tetto di 240 mila euro sugli stipendi dei dipendenti, a cui però può aggiungersi una indennità di posizione da determinarsi. Il risparmio da questa misura non è noto.
Ma il peso effettivo della Camera sul contribuente è diminuito nel 2013 in modo permanente di soli 4 milioni, circa lo 0,5 percento .
Niente, di fronte alla scandalosa situazione di partenza. Quando serve l’accetta, usare il cesello può essere pericoloso, perchè può generare l’illusione che si stia risolvendo il problema.
Il costo netto della Camera
L’anno scorso, in sede di bilancio di previsione per il 2013, la Camera dei deputati annunciò con una grande operazione di marketing che aveva ridotto la richiesta per la dotazione che riceve ogni anno dallo Stato di 50 milioni di euro.
L’interpretazione ovvia e naturale di questa affermazione è che dal 2013 la Camera avrebbe pesato sul contribuente 50 milioni meno che nel 2012. Ma non è così, nemmeno lontanamente.
Per dimostrarlo, è necessario calcolare esattamente il costo netto della Camera per il contribuente.
Questo costo non è la dotazione che lo Stato trasferisce alla Camera ogni anno, per tre motivi:
1. La Camera usa la dotazione per pagare le indennità e gli stipendi lordi. Ciò che conta dal punto di vista del contribuente sono però le indennità ai deputati e gli stipendi ai dipendenti netti da tasse.
2. La Camera ha altre, seppur piccole, entrate, quali gli interessi attivi, le entrate dalla vendita di atti e pubblicazioni, da servizi di ristorazione etc.
3. Infine, la Camera può decidere di “restituire” allo Stato delle somme, cioè parte della dotazione.
Tutte queste tre voci — tasse, altre entrate non da trasferimenti statali, e somme restituite allo Stato — devono essere sottratte dalla spesa totale.
La cifra così ottenuta può esser chiamata il costo netto della Camera. Questa cifra rappresenta quanto pesa la Camera sul contribuente.
Il costo netto è diminuito?
Il costo netto nel 2013 è diminuito di 67 milioni, ancor più dei 50 milioni di cui si è ridotta la dotazione statale. Un risultato apparentemente eccezionale, una riduzione di quasi il 10 percento del costo netto in un anno.
La stragrande maggioranza di questo miglioramento è tuttavia apparente, per due motivi.
Ci sono due modi universalmente utilizzati per abbellire i conti di un’ azienda: ridurre i contributi netti ai fondi di riserva, per esempio al fondo per i crediti in sofferenza in una banca; e rimandare i pagamenti agli esercizi futuri.
Il primo metodo è anche noto come“raiding the fund”, cioè usare i fondi di riserva come bancomat temporaneo per tappare le falle; il secondo genera residui passivi, cioè somme che ci si è impegnati a pagare ma che non vengono effettivamente pagate nell’esercizio in corso.
I 67 milioni di riduzione del costo netto sono frutto di entrambi questi escamotage.
Il primo escamotage…
Il primo escamotage riguarda un fondo molto poco noto, il Fondo di solidarietà fra gli onorevoli deputati, di cui troverete pochissime notizie su internet.
Questo fondo è destinato a pagare parti delle pensioni e dell’assistenza ai deputati e ai loro superstiti.
Il fondo è alimentato da contributi versati dai deputati, circa 15 milioni l’anno nel 2012 e nel 2013. Nel 2013 si è deciso di “ritirare” 40 milioni da questo fondo per finanziare le spese della Camera.
Questo è equivalente a ridurre i contributi netti al fondo, in questo caso da 15 milioni a -25 milioni. Un classico caso diraiding the fund.
Con un raid di 40 milioni all’anno, il Fondo sarà esaurito nel 2016, secondo lo stesso consuntivo della Camera.
A quel punto, il contribuente sarà chiamato a pagare di nuovo.
In altre parole, il raid è solo un costo differito per il contribuente .
Quello che sappiamo con certezza è che a fronte di questo raid temporaneo non vi sono misure strutturali di riduzione della spesa.
Se dunque non si tiene conto degli effetti di questo raid, il costo netto totale pagato diminuisce nel 2013 di 27 milioni invece che di 67 milioni (riga 2). Molto meno, ma sempre un risultato rispettabile.
… E il secondo escamotage
Ma anche questi 27 milioni di riduzione sono in gran parte apparenti.
La ragione è che sono in gran parte frutto del secondo escamotage tipico, l’aumento dei residui passivi.
Come abbiamo visto, questo consiste nel ridurre i pagamenti ma non gli impegni, cioè nell’aumentare i residui, ammontare che ci si è impegnati a pagare ma il cui esborso effettivo viene rimandato agli anni successivi.
Ma quello che è rilevante per il contribuente sono gli impegni (a meno che non si abbia intenzione di cancellarli, ovviamente): che essi siano pagati entro il 31 dicembre del 2013, o il 1 gennaio del 2014 per abbellire i conti del 2013, non fa nessuna differenza per il contribuente.
Un aumento sostanziale dei residui passivi è esattamente ciò che è avvenuto: essi sono aumentati di ben 17 milioni. Il risultato finale è che gli impegni di spesa che formano il costo netto sono diminuiti di soli 10 milioni (riga 4) , circa un settimo dei 67 milioni da cui siamo partiti.
Risultato: il costo netto è sceso in modo permanente di pochi milioni…
Ma anche questa riduzione di 10 milioni è una sovrastima della riduzione permanente effettiva.
Essa è il risultato di due eventi fortuiti che non dipendono dalle azioni della Camera. Primo, le elezioni del 2013, che hanno chiuso la Camera per qualche tempo e hanno causato una riduzione della spesa per collaboratori esterni di circa 4 milioni.
Secondo, il raddoppio degli interessi attivi da 2 a 4 milioni.
Se si tolgono questi due eventi fortuiti, il costo netto della Camera si è ridotto nel 2012 di 4 milioni, al netto del trasferimento dal Fondo di Solidarietà .
Una riduzione dello 0,5 percento.
Decisamente poco, o niente, a fronte della scandalosa situazione iniziale.
… Mentre la spesa per i deputati è aumentata di 10 milioni
Che non vi sia stata alcuna misura strutturale di riduzione della spesa è evidente dalla voce più politicamente e mediaticamente visibile e dibattuta dell’ intero bilancio della Camera: la spesa per i deputati (indennità e pensioni).
I pagamenti per indennità sono aumentati di 2 milioni nel 2013; vi è stata una diminuzione di 9 milioni nei pagamenti per pensioni.
Ma anche questa riduzione è illusoria. Essa è dovuta a un fortissimo aumento dei residui, di ben 16 milioni, dovuti a un aspetto tecnico.
Gli impegni di spesa su questa voce sono aumentati complessivamente di 10 milioni (3 per le indennità e 7 per le pensioni).
Come si può parlare di riduzione strutturale della spesa della Camera quando la voce più importante è aumentata di ben 10 milioni?
Roberto Perotti
professore ordinario all’Università Bocconi
(da “LaVoce.info”)
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Luglio 26th, 2014 Riccardo Fucile
NULLO IL REFERENDUM SUI TAGLI, I SINDACATI SI SPACCANO… IL ROSSO 2013 SALE A QUOTA 569 MILIONI
Alitalia chiude il 2013 con perdite per 569 milioni, ma porta a casa un aumento di capitale fino a 250 milioni di euro che garantiscono ossigeno per mesi alla compagnia. I sindacati però si spaccano sul referendum sull’intesa sui tagli e rischiano di mandare a monte il negoziato.
E il premier Matteo Renzi avverte: «Tutti si devono rendere conto che l’alternativa è tra 1.000 o 15.000 esuberi. Ma resto ottimista»
Gli arabi di Etihad, del resto, pur smentendo il lancio di ultimatum, stanno guardando con un certo sconcerto al «teatrino» politico-sindacale- societario di questi giorni. Anche se il via libera all’iniezione di capitali rappresenta uno squarcio di sereno.
Al punto che in queste ore qualcuno vede avvicinarsi il momento della firma di Etihad, pronta a staccare l’assegno da 1,2 miliardi per l’acquisizione.
Mancano però ancora alcuni tasselli, ad iniziare dall’incognita Poste.
E ora c’è il rischio che tutto possa essere compromesso dallo scontro violentissimo che sta spaccando i sindacati e mettendo a rischio la tenuta del negoziato.
Il referendum sull’accordo taglia-stipendi e sul contratto aziendale, si è infatti chiuso con una partecipazione inferiore al 30% degli aventi diritto.
Le norme in materia trovano interpretazioni opposte e da qui scambi di accuse pesantissime e di comunicati al vetriolo tra Cgil, Cisl e Ugl da una parte, che rivendicano la validità delle firme poste all’accordo con l’azienda, e la Uil dall’altra, fiancheggiata dalle sigle professionali di piloti e assistenti di volo.
Il sindacato guidato da Luigi Angeletti contesta il patto siglato con l’azienda: «Sono state violate tutte le regole», dice il segretario della Uil Trasporti Claudio Tarlazzi.
Ma la Filt Cgil, con il segretario nazionale Nino Cortorillo, contrattacca dicendo che «secondo le norme sulla rappresentanza sindacale approvate a gennaio da tutti i confederali, anche in caso di mancato quorum gli accordi sono pienamente efficaci».
Le prossime ore sono dunque fondamentali per la riuscita del matrimonio.
Appena terminata l’assemblea dei soci Alitalia, iniziata ieri poco dopo le 9 del mattino e durata sei ore, Gabriele Del Torchio, gli advisor e i cerimonieri che stanno seguendo da vicino il negoziato con Abu Dhabi, si sono chiusi in ufficio.
C’è tanto lavoro da fare ma Del Torchio appare in queste ore sereno, al punto che tornerà a casa per il week end dopo giorni ininterrotti di lavoro.
Segno che la trattativa è vicina ad una soluzione positiva. Quasi sottovoce, qualcuno nel palazzo Alitalia azzarda un’ipotesi: si sussurra che la firma del pre-accordo con Etihad possa arrivare nei prossimi giorni, o comunque entro il successivo fine settimana.
E dunque ogni passo è decisivo. Ecco il primo: fatta pulizia nei conti della società , e messo in pista il decisivo aumento di capitale fino a 250 milioni, sottoscritto dalle banche, da Immsi, Atlantia e da alcuni piccoli soci, ad esclusione di Air France Klm, il passaggio successivo riguarda Poste.
L’ad Francesco Caio vorrebbe entrare nella nuova società con Etihad senza iniettare denaro in Cai.
Ma secondo indiscrezioni raccolte da Repubblica, il colosso postale non vuole mollare l’osso, anzi. All’orizzonte si profila un impegno maggiore e prossimo ai 70 milioni, non più 39, segno che l’interesse per la nuova Alitalia è elevato.
Anche il governo ci mette del suo per agevolare la conclusione positiva della vicenda e il premier Matteo Renzi ieri ha incontrato Federico Ghizzoni, ad di Unicredit, e Giovanni Castellucci numero uno di Atlantia.
In queste ore gli advisor stanno studiando quale percorso seguire: c’è quello delle due newco nate per far accomodare senza contraccolpi futuri le stesse Poste e Etihad.
Ma ci sarebbero anche delle vie alternative per non far irritare gli istituti di credito che si sono svenati per far volare, anche se in riserva, Alitalia.
L’idea che garantirebbe tranquillità , resta quella di mantenere la presenza di Poste direttamente in Cai, per evitare complicazioni legali dovute agli intrecci di due nuove società e di una capogruppo.
Terza ipotesi, che non trova però molti sostenitori, quella di un ingresso misto di Poste: parte in Cai e un più sostanzioso contributo da inserire nella newco dei soci italiani che avrà il 51% della nuova Alitalia lasciando il resto agli emiri.
«Ora dobbiamo fare i passi decisivi verso l’accordo. E tra questi occorre che anche il sindacato sia coeso», ha spiegato ieri Del Torchio parlando dell’altro grosso scoglio da superare.
Appena giunto a Fiumicino l’ad di Alitalia aveva dovuto smentire un presunto aut aut di Etihad, pronta a fare le valigie entro lunedì in mancanza di una stretta decisa nel negoziato: «Non c’è alcun ultimatum».
Poco dopo è stata la stessa compagnia di Abu Dhabi, solitamente avara di commenti, a respingere l’ipotesi di voler abbandonare il tavolo.
Lucio Cillis
(da “La Repubblica“)
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Giugno 3rd, 2014 Riccardo Fucile
ETIHAD PER INVESTIRE PRETENDE 2500/3000 TAGLI AL PERSONALE NELL’EX COMPAGNIA DI BANDIERA… GLI AMMORTIZZATORI SONO FINANZIATI, OLTRECHà‰ CON I SOLDI STATALI, ANCHE CON UNA TASSA SUI BIGLIETTI AEREI
Chi pagherà per le migliaia di dipendenti Alitalia che gli arabi di Etihad non vogliono?
Con molta probabilità i contribuenti italiani che, dopo essersi sobbarcati un fardello tra i 3 e i 4 miliardi di euro per mettere una toppa sulla vecchia compagnia di bandiera statale, saranno di nuovo costretti a portare il loro obolo all’azienda dei capitani coraggiosi, i famosi “patrioti” mandati allo sbaraglio da Silvio Berlusconi e ora costretti ad alzare bandiera bianca.
James Hogan, il capo della compagnia di Abu Dhabi che sta per impossessarsi della società italiana, su questo punto è stato irremovibile: 13 mila e passa lavoratori in un’azienda come quella di Fiumicino che fattura poco più di 2 miliardi e mezzo di euro l’anno sono troppi.
Etihad, è vero, di dipendenti ne ha anche di più, 17 mila, e ad una valutazione sommaria sembrerebbe un’azienda più modesta rispetto ad Alitalia, con una trentina di aerei in meno (89 contro 120) e una vita breve alle spalle.
Ma a differenza di Alitalia che boccheggia, Etihad ha il vento in poppa e fattura quasi il doppio, 4 miliardi e 600 milioni di euro.
Qualche mesa fa, poi, ha sbalordito il mondo aeronautico con un ordine monster alla Boeing per decine di aerei e un valore di 200 miliardi di dollari.
Da mesi, inoltre, gli arabi perseguono una martellante campagna di conquista annettendo una compagnia dopo l’altra: Air Berlin, Air Lingus, Darwin Airline, Air Serbia in Europa. Virgin Australia e Air Seychelles nel resto del mondo.
Alitalia, al contrario, riuscirà a sopravvivere solo grazie ad Etihad che dovrebbe portare in dote 560 milioni di euro, stando almeno alle dichiarazioni del ministro italiano dei Trasporti, il ciellino Maurizio Lupi.
Con questa cifra gli arabi metteranno le mani sul 49 per cento del capitale, non una virgola in più per non correre il rischio di far apparire la nuova Alitalia una compagnia extra Ue a tutti gli effetti, con testa e portafoglio ad Abu Dhabi.
Con tutte le conseguenze negative che ciò comporterebbe, a cominciare dalla rinuncia a parte dei diritti di volo dell’azienda italiana.
Di recente l’Enac (l’ente dell’aviazione civile) ha dovuto fermare una delle collegate Alitalia, Cai Second, perchè risultava che la manutenzione fosse insufficiente.
Poi si è scoperto che i lavoratori di quel ramo d’azienda sono ormai così pochi che non fanno in tempo a trascrivere sui registri gli interventi di riparazione effettuati per cui la manutenzione, anche se prestata, risulta dagli atti incompleta.
Per effetto della cassa integrazione e dei contratti di solidarietà ci sono dipendenti di Fiumicino che lavorano appena 7/8 giorni al mese e ci sono 280 piloti in solidarietà e 28 in cassa integrazione.
Nonostante la forza lavoro Alitalia sia stata di fatto ridotta per effetto degli accordi tra i sindacati e la compagnia sottoscritti appena tre mesi e mezzo fa, gli arabi non vogliono sentir ragioni.
Quanti dipendenti saranno espulsi? Finchè non saranno resi noti i termini della famosa lettera con le condizioni precise dei capi di Etihad, bisogna accontentarsi delle indiscrezioni: si parla di 2.600/3.000 lavoratori.
Ai capi di Etihad il sistema usato per buttar fuori tutta questa gente interessa relativamente poco, dal loro punto di vista conta il risultato.
Escluso che possano essere licenziati di brutto per non creare drammi sociali, sarà soprattutto il governo a dover prendere in mano la patata bollente finanziando qualche forma di assistenza.
In occasione della prima crisi Alitalia del 2008 è stato istituito un Fondo volo alimentato in parte dalle compagnie italiane (dipendenti e datori di lavoro), dallo Stato attraverso la fiscalità generale e dai viaggiatori quando acquistano i biglietti.
Qualsiasi passeggero in partenza da un aeroporto italiano senza saperlo paga il biglietto 2 euro in più proprio per sostenere questo Fondo.
Fondo che serve oltre che per Alitalia, anche per pagare i 1.350 esuberi di Meridiana fino a giungo 2015.
Il tutto a spese di chi viaggia.
È già previsto che dal 2016 il contributo salga a 3 euro. Ma vista la piega presa dalla vicenda Alitalia-Etihad non è affatto escluso che l’aumento scatti subito.
Daniele Martini
(da “Il Fatto Quotidiano“)
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Giugno 1st, 2014 Riccardo Fucile
SECONDO GLI ANALISTI PIU’ VOLI DA FIUMICINO VERSO GLI USA, MENO ROTTE INTERNE E LOW COST
Ma se l’accordo fra Alitalia e Etihad si fa, che cosa cambia in concreto per chi viaggia in aereo in Italia?
Sono tre le richieste di Etihad che farebbero la differenza per chi vola: Linate potenziata a danno di Malpensa, meno agevolazioni alle compagnie aeree «low cost» (con dispiacere dei più affezionati clienti), e ferrovia ad alta velocità per arrivare meglio a Fiumicino.
Cominciamo da Malpensa.
Se sbaracca, da dove prenderanno i voli a lungo raggio gli italiani del Nord? Lo faranno da Fiumicino oppure dagli hub (aeroporti nei punti di snodo della rete) al di là delle Alpi, cioè quelli di Lufthansa, Air France e Klm?
O magari si decollerà da un futuro hub milanese ma con aerei del Golfo come progetta la Emirates, cugina di Etihad?
Antonio Bordoni, analista di compagnie aeree e aeroporti e già manager di diversi vettori internazionali, dice che il futuro è già scritto nel presente: «Etihad chiede di liberalizzare Linate? Ma più liberalizzata di così! Da sempre Linate ha impedito a Malpensa di fare massa critica e di crescere come hub. Finchè la Sea non avrà il coraggio di togliere ai milanesi la comodità del city airport di Linate, Milano non avrà mai un hub».
Del resto, insiste Bordoni, non solo Linate ma troppi altri aeroporti del Nord Italia sottraggono clienti a Malpensa offrendo voli a lungo raggio, come ad esempio Venezia dove Alitalia ha appena inaugurato un volo diretto per Tokyo.
Ma Linate, Venezia o altri scali non possono diventare a loro volta degli hub al posto di Malpensa?
«Impossibile – ribatte Bordoni – non hanno spazio per le piste». Perciò: dal Nord Italia si decolla (e si decollerà ) «verso Francoforte o Parigi o Amsterdam, che hanno voli giornalieri verso le destinazioni intercontinentali. E solo in qualche caso si andrà verso Fiumicino, che ne ha pochi».
Un altro analista, Gregory Alegi, docente di gestione delle compagnie aeree alla Luiss, vede la possibilità (non la certezza) di un futuro più dinamico: «Etihad progetta di fare di Fiumicino un secondo hub. Roma e Abu Dhabi sono abbastanza distanti da non intralciarsi a vicenda, come invece avrebbero fatto Roma e Parigi nell’alleanza con Air France, ma sono anche abbastanza vicine da fare sistema. Etihad vuole sfruttare la possibilità dei voli diretti fra Roma e gli Stati Uniti offerta dall’accordo Open Skyes fra Ue e Europa. Avremo da Fiumicino molti voli intercontinentali Alitalia da e per l’America, mentre Abu Dhabi sarà l’hub del gruppo in direzione Est con voli Etihad». Alegi non esclude nemmeno che in futuro il gruppo integrato Alitalia/Etihad inauguri un buon numero di rotte intercontinentali da Malpensa. «Però non subito, in un secondo tempo. All’inizio la priorità saranno i tagli delle rotte nazionali».
E l’ipotesi Emirates? Cioè è possibile fare di Malpensa un hub, non entrando in Europa come azionista di Alitalia, ma chiedendo di gestire direttamente una rotta Milano-New York, e poi molte altre? «Questo non ha possibilità di essere approvato dalla giustizia amministrativa» risponde Alegi. «Le regole internazionali sono chiare, Emirates non può farlo».
Resta la questione delle low cost.
Etihad chiede che vengano tolti quei vantaggi economici che hanno permesso alle compagnie «no frills» di diffondersi in tanti aeroporti locali.
I viaggiatori italiani perderanno molti collegamenti comodi ed economici? Alegi pensa che questo avverrà , ma non perchè lo chiede Etihad: «Dubito che il governo possa vietare agli enti locali di finanziare le low cost. Semmai a impedirlo sarà la crisi dei bilanci pubblici».
L’analista considera anche fondamentale la questione delle infrastrutture: «La ferrovia veloce per Fiumicino si deve fare. Al de Gaulle di Parigi si arriva con l’alta velocità . Questo perchè la Francia funziona come sistema. Anche l’Italia deve imparare a farlo, e non solo per la comodità dei viaggiatori».
Luigi Grassia
(da “La Stampa”)
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Aprile 29th, 2014 Riccardo Fucile
IMPRENDITORI E BANCHE HANNO SVALUTATO LE PARTECIPAZIONI E ORA RIPUNTANO SUL NUOVO SALVATAGGIO DELLA COMPAGNIA
Il pozzo senza fondo di Alitalia, alla fine, si è mangiato pure i soldi dei “patrioti”. Cinque anni fa la cordata messa assieme da Silvio Berlusconi ha staccato tra le fanfare un assegno da un miliardo (debiti compresi) per salvare dal crac l’excompagnia di bandiera.
Oggi buona parte di quei soldi sono andati in fumo.
E tra contabilizzazioni in perdita e svalutazioni, i nuovi soci hanno già bruciato in questa avventura più di mezzo miliardo di euro.
I numeri, come succede spesso quando c’è di mezzo Alitalia, non tornano per nessuno.
I contribuenti italiani hanno pagato di tasca loro nel 2008 qualcosa come 4 miliardi per calare la saracinesca sulla vecchia aerolinea e riconsegnarla — ripulita di debiti e in versione “light” (meno dipendenti e meno rotte) — a Roberto Colaninno & C. Sembrava la volta buona, l’occasione giusta per voltare pagina e dimenticare gli anni neri del controllo statale.
Invece no. Il “Piano fenice” messo a punto da Corrado Passera, allora ad di IntesaSanPaolo, non ha funzionato.
L’aerolinea tricolore ha continuato a macinare perdite — più di un miliardo dal 2009, qualcosa come 450mila euro al giorno — e alla fine il conto del salvataggio l’hanno pagato, salatissimo, anche i salvatori
L’Oscar del realismo, su questo fronte, va ad Air France. Parigi è entrata in Alitalia sei anni fa firmando un assegno di 323 milioni, convinta di essere riuscita a coronare il suo sogno: conquistare i cieli tricolori a un prezzo da saldo.
A ottobre scorso, la società transalpina — a furia di risultati in profondo rosso — ha preso atto di aver buttato i soldi dalla finestra e ha alzato bandiera bianca. Il valore della sua partecipazione nel vettore romano è stato portato a zero.
E per non scottarsi di nuovo le dita ha deciso di non partecipare all’ultimo aumento di capitale da 200 milioni, diluendo la partecipazione al 7% e lasciando via libera a Etihad
Quasi cento milioni è il pedaggio pagato finora dai Benetton. Atlantia, l’azienda controllata dalla famiglia, ha sborsato nel 2008 100 milioni per staccare il suo biglietto a bordo di Alitalia.
Soldi andati quasi tutti in fumo. L’investimento è stato già svalutato di 96 milioni di euro. E per difendere i propri interessi (Ponzano Veneto è pure socio di riferimento di Fiumicino) la dinastia veneta è stata costretta lo scorso ottobre a riaprire il portafoglio e mettere sul piatto altri 40 milioni per l’aumento di capitale e il prestito obbligazionario necessari per salvare la compagnia dal crac.
Roberto Colaninno — con grande orgoglio e malgrado la gelida evidenza delle cifre — continua a credere all’investimento.
Si lecca le ferite ma non molla. La sua Immsi ha investito sei anni fa 80 milioni e ha tenuto duro fino al 2012 mantenendo intatto a bilancio il valore della partecipazione del 10% circa in Alitalia.
Poi pure l’ex numero uno di Telecom è stato costretto a far buon viso a cattiva sorte: lo scorso anno ha ammesso che la quota nella compagnia aveva perso 36,3 milioni di valore. E adesso ha dato un’altra sforbiciata di 14 milioni.
Botte dure, ma non abbastanza da scoraggiare l’imprenditore mantovano che a fine 2013 ha rilanciato con altri 40 milioni, scommettendo sull’arrivo degli emiri.
L’avventura aeronautica è costata carissima pure a Intesa-SanPaolo, regista dell’intera operazione (anche con generosi finanziamenti ai “patrioti”). L’ultimo bilancio di Ca’ de Sass fotografa impietoso con le cifre il flop: i 100 milioni pagati per entrare in Alitalia sono diventati oggi 39, con 61 milioni persi in svalutazioni.
E il salasso finale rischia di essere ancor più pesante visto che l’istituto di credito — tirato per la giacchetta dalla politica — continua ad alzare la posta: nell’ultimo aumento di capitale ha investito altri 76 milioni di euro.
Banca Imi ha appena prorogato a giugno 2015 una linea di credito da 105 milioni necessaria a puntellare l’operatività dell’aerolinea.
Ed Etihad pretende che questa esposizione venga trasformata in capitale (oggi Intesa ha il 20% di Alitalia) con un ulteriore sconto sul suo valore. Stessa richiesta fatta a Unicredit — fresco socio grazie a un assegno di 50 milioni ed esposto per quasi 200 milioni con il vettore — Mps (80 milioni) e Popolare di Sondrio (80).
L’elenco dei “caduti” dai patrioti potrebbe proseguire scorrendo tutto il libro soci: Fonsai ha portato a zero (da 50 milioni) la sua partecipazione.
La Pirelli di Marco Tronchetti Provera ha visto andare in fumo 15 dei 20 milioni spesi per la sua piccola quota.
E stessa sorte è toccata pure ai piccoli azionisti attirati nella cordata dalle sirene “politiche” di Silvio Berlusconi —che grazie anche ad Alitalia ha vinto le elezioni 2008 — e dalla speranza di un rapporto privilegiato con IntesaSanPaolo.
Molti di loro oggi hanno gettato la spugna. E il cerino è passato nelle mani di altri protagonisti, pronti a mettere una nuova fiche sulla roulette della compagnia tricolore. Lo Stato, uscito dalla porta nel 2008, è rientrato adesso dalla finestra con le Poste, sbarcate nel capitale con 75 milioni. Etihad potrebbe far saltare il banco con un assegno di 500 milioni.
Ma fino a quando Alitalia continuerà a perdere mezzo milione al giorno, anche questi soldi rischiano di diventare presto carta straccia.
Ettore Livini
(da “La Repubblica”)
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Aprile 23rd, 2014 Riccardo Fucile
L’AMMINISTRATORE DELEGATO DEL TORCHIO PRESENTA AL CDA LE DURE RICHIESTE DI ETIHAD PER SALVARE L’EX COMPAGNIA DI BANDIERA… MA SE NON ACCETTA SARà€ FALLIMENTO SICURO
La passione di Alitalia non è finita con la Pasqua, anzi, probabilmente è appena cominciata, e 
la trattativa con gli arabi di Etihad si sta presentando come la stazione di una straziante via crucis. Tra la compagnia araba e quella italiana è in corso da alcuni giorni uno scambio di lettere e il consiglio di amministrazione di ieri pomeriggio della società di Fiumicino è stato usato dall’amministratore Gabriele Del Torchio per comunicare agli azionisti il succo di queste pratiche epistolari.
Per tirar fuori dai 350 ai 500 milioni di euro con cui acquisirebbero tra il 40 e il 49 per cento della società italiana, i capi di Etihad guidati dal falco James Hogan continuano ad alzare la posta aggiungendo pretese a pretese.
Una sfilza: 3.000 dipendenti da mandare a casa o in subordine da scaricare sullo Stato italiano e quindi sui contribuenti.
E poi la trasformazione in azioni della compagnia dei 400 milioni di debito vantati da Banca Intesa e Unicredit che sono anche già socie rispettivamente con il 21 e il 13 per cento.
E infine la manleva sul contenzioso con l’ex azionista di punta Carlo Toto e con la low cost Windjet fallita e su tutte le partite pregresse relative al braccio di ferro con l’Agenzia delle Entrate a causa delle società di diritto irlandese con cui la compagnia italiana ha affittato gli aerei.
Mentre dal governo italiano gli arabi vorrebbero provvedimenti per le compagnie low cost a cui dovrebbero essere negati i finanziamenti considerati aiuti lesivi della concorrenza.
Ciliegina sulla torta, ora spingono con sempre maggiore convinzione pure sulla pretesa di entrare dalla porta principale nel capitale e nella gestione di Adr-Aeroporti di Roma, la società dei Benetton che ha in concessione Fiumicino.
Gli arabi presentano l’acquisto di una quota iniziale di almeno il 20 per cento dello scalo romano come l’ennesima condizione imprescindibile.
Il percorso che prospettano è questo: prima deve essere chiusa la partita con Alitalia e subito dopo deve essere aperto il capitolo Fiumicino.
Dal loro punto di vista l’aeroporto romano non è separabile dalla vicenda della compagnia italiana rappresentando un tassello della strategia di espansione nel mercato aereo italiano ed europeo.
Per Etihad le piste capitoline possono diventare una base di lancio per i voli verso l’America del nord e del sud e anche uno scalo per convogliare verso Abu Dhabi i passeggeri diretti verso l’Estremo oriente e l’Australia.
Al nord puntano invece sull’aeroporto di Linate a tutto svantaggio di Malpensa.
Stando così le cose è sempre più chiaro che gli arabi stanno usando Alitalia come il cavallo di Troia per mettere le mani sui gangli vitali del trasporto aereo nazionale.
I Benetton sono da una parte tentati dall’alleanza internazionale, ma dall’altra anche impauriti. Tentati perchè un socio di peso come Etihad dell’emiro di Abu Dhabi potrebbe dare impulso allo sviluppo dell’aeroporto, ma pure impauriti dalla potenza finanziaria degli arabi che dove vanno diventano padroni.
Questa situazione di potenziale sudditanza degli interessi nazionali a quelli arabi è il grazioso ricordino lasciato da Silvio Berlusconi al quale nel 2008 venne in mente con una piroetta di impostare mezza campagna elettorale sull’accattivante quanto sconclusionato slogan “Alitalia agli italiani”.
Vinte le elezioni, il centrodestra sbattè subito la porta in faccia ad Air France che era disposta a prendersi la compagnia italiana a condizioni relativamente assai meno iugulatorie di quelle imposte ora dai conquistatori arabi.
Da quel momento per Alitalia non c’è stato un attimo di tregua e i “patrioti” berlusconiani sono passati da un rovescio all’altro.
Dopo aver eseguito la due diligence (verifica) sui conti Alitalia, gli arabi conoscono le condizioni in cui versa la compagnia di Fiumicino e sanno di poter impugnare il coltello dalla parte del manico. Senza il loro ingresso l’azienda italiana muore in due secondi strangolata dai debiti, con il loro ingresso campa, ma sottomessa.
Loro arabi, al contrario, senza Alitalia possono vivere benone e crescere in Europa e nel mondo. Alla prova dei fatti, rispetto ai francesi si stanno dimostrando negoziatori più spietati e comparando l’oggi con il 2008 è come se Alitalia fosse caduta dalla padella nella brace.
Il ministro dei Trasporti, Maurizio Lupi, uno dei politici più vicini a Berlusconi ai tempi del no ad Air France, ripete con ottimismo che l’accordo con Etihad ci sarà sicuramente.
Ma più che l’espressione di una certezza le sue parole sembrano un auspicio.
Daniele Martini
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