DOPO GENOVA LA SARDEGNA: ECCO PERCHE’ STANNO CROLLANDO I PONTI ITALIANI
SI STUDIANO I CEDIMENTI IN BRIANZA ED ANCONA: MANUTENZIONI MAL ESEGUITE, NESSUNA CURA ALLE TRAVI DI SOSTEGNO… LE RESPONSABILITA’ DEI CONCESSIONARI MA ANCHE DEL MINISTERO CHE DOVREBBE CONTROLLARE
Genova attende. E nel frattempo crollano altri ponti: oggi vicino a Cagliari lungo la statale 195 
è caduto il viadotto sul rio Santa Lucia in piena, pochi giorni fa l’acqua ha portato via il ponte delle Grazie in Calabria vicino a Lamezia Terme.
La rete stradale e autostradale italiana è ormai al capolinea: cattiva manutenzione, errori di progettazione, anni di degrado e di risorse mal investite.
Basta qualche forte temporale per demolire infrastrutture che dovrebbero invece resistere per permettere il passaggio dei soccorsi.
Mettersi in viaggio in queste condizioni è sempre più pericoloso. E Genova insegna: diventa un modello italiano di malgoverno sulla pelle dei cittadini non soltanto per la mancata prevenzione del disastro, ma anche per la pessima gestione dell’emergenza.
Il ponte sul rio Santa Lucia, lungo la statale 195 che collega Cagliari a Capoterra, è crollato completamente. Le forti piogge che hanno colpito il Sud della Sardegna hanno fatto ingrossare il fiume, che è esondato. La strada in ogni caso era stata già chiusa da Anas nelle ore precedenti.
Dopo quasi sessanta giorni, sul crollo del ponte Morandi che ha diviso in due la Liguria e il suo capoluogo, l’Italia è ancora al punto di partenza.
E lo stesso si può dire di tutta la rete autostradale: dal 14 agosto, quando quarantatrè persone sono morte per il collasso del viadotto simbolo dell’ingegneria e oggi del degrado strutturale, nè il ministro delle Infrastrutture, Danilo Toninelli, nè il premier, Giuseppe Conte, hanno deciso cosa fare per prevenire altri disastri.
Eppure l’allarme sul rischio di nuovi cedimenti è forte e chiaro. L’ha lanciato pochi giorni fa proprio il ministero di Toninelli, rivelando anche una grave elusione delle norme: tanto che a fine gennaio, con un ritardo di cinque anni rispetto agli obblighi di legge, erano ancora in corso di approvazione i progetti di messa in sicurezza sismica di quattro viadotti dell’autostrada A16 che collega la Campania alla Puglia.
Ma per i ritardi della Direzione del ministero per la vigilanza sulle concessionarie autostradali, quei quattro interventi non sono stati ancora approvati. Nonostante ricadano in zona sismica 1, la più pericolosa.
Venerdì 14 settembre l’ex funzionario dei servizi segreti Alfredo Principio Mortellaro, ora membro del Consiglio superiore dei Lavori pubblici, il suo collega Gianluca Ievolella, il consigliere della Corte dei conti Francesco Lombardo, i professori di Tecnica delle costruzioni dell’Università Roma Tre, Camillo Nuti, e dell’Università di Chieti-Pescara, Ivo Vanzi, consegnano a Toninelli le conclusioni della loro indagine tecnico-amministrativa sul crollo di Genova.
E, a pagina 74 della relazione, ecco una contestazione che non può essere lasciata cadere nel vuoto, come è invece successo in passato con i numerosi studi sulle condizioni del ponte Morandi inaugurato cinquant’anni fa sul torrente Polcevera: «La procedura di controllo della sicurezza strutturale delle opere d’arte (ponti e viadotti, ndr) documentata da Autostrade per l’Italia, basata sulle ispezioni», scrivono i cinque membri della commissione ispettiva del ministero, «è stata in passato ed è tuttora inadatta a prevenire i crolli e del tutto insufficiente per la stima della sicurezza nei confronti del collasso».
I tecnici nominati dal ministro non si riferiscono soltanto a Genova: «La procedura, in altre parole, è utile per quanto concerne gli stati limite di servizio, ma di poco significato per quanto concerne gli stati limite ultimi. Tale procedura era applicata al viadotto Polcevera ed è ancora applicata all’intera rete di opere d’arte di Autostrade per l’Italia».
La società concessionaria, messa sotto accusa dalla Procura di Genova per il disastro lungo l’A10 per Savona, gestisce tremila chilometri di autostrada dei seimilacinquecento nazionali. E fa viaggiare cinque milioni di persone al giorno. Autostrade risponde punto per punto dal suo sito Internet alle contestazioni della commissione ispettiva.
Il collasso del pilone numero 9 del ponte genovese dimostra però una sottovalutazione o quanto meno una non comprensione della situazione di pericolo che, trattandosi di procedure standard, secondo la commissione del ministero riguarda tutta la rete affidata alla società . Ma, indirettamente, coinvolge anche le autostrade gestite da altre concessionarie.
I tecnici del ministro Toninelli denunciano infatti la scarsa affidabilità dei metodi di indagine scelti per il ponte Morandi: che però sono gli stessi metodi impiegati da tutte le altre società lungo i tratti di loro competenza. Per questo le criticità segnalate vanno ben oltre l’inchiesta penale ancora in corso a Genova e riguardano ogni nostro viaggio in autostrada. E non solo in autostrada.
Indagando un mese sul crollo del ponte Morandi, la commissione ministeriale rivela una situazione drammatica che chiama in causa anche le dubbie capacità di vigilanza dello stesso ministero.
Tra i documenti acquisiti, i commissari di Toninelli scoprono una nota del 30 gennaio 2018 con cui Autostrade sollecita «l’approvazione di alcuni progetti, tra i quali oltre al progetto del Polcevera, erano presenti altri cinque progetti di messa in sicurezza sismica di altri viadotti della A14».
Il direttore manutenzioni ed esercizio di Autostrade, Michele Donferri Mitelli, tra i ventuno indagati per il crollo di Genova, spiega però che c’è un errore: i ponti sono quattro sull’A16 e non cinque sull’A14. Sono i viadotti: Ufita, Tre Torri, Serra dei Lupi e Leone tra i comuni di Flumeri e Grottaminarda in provincia di Avellino.
I quattro progetti, presentati al ministero il 19 settembre e il primo dicembre 2017, sono già stati esaminati dal Provveditorato opere pubbliche di Napoli. Ma, secondo Autostrade, non sono ancora stati approvati dalla Direzione generale per la vigilanza, ora sotto inchiesta per il disastro del 14 agosto: i quattro ponti continuano ad aver bisogno di adeguamento sismico, pur ricadendo in una delle zone più pericolose d’Italia.
Colpa del sale
La sicurezza non dipende soltanto dalle caratteristiche di progettazione. Varia in funzione della corrosione dei cavi di precompressione all’interno delle travi di cemento armato. E anche dei processi di “carbonatazione” del calcestruzzo: una rapida decomposizione chimica innescata dall’anidride carbonica che espone le armature di acciaio ai gas e ai liquidi inquinanti composti da acqua piovana, sale antigelo e idrocarburi.
Questi processi non sono sempre visibili dall’esterno. E quando si tratta di ispezionare le parti invisibili con metodi di indagine indiretti, i risultati possono tradire.
Proprio come sarebbe avvenuto sul viadotto di Genova per il quale, secondo i commissari del ministero, non era stata eseguita un’adeguata valutazione della sicurezza: Autostrade, scrivono nella relazione, «era tenuta entro il marzo 2013 ad effettuare le valutazioni di sicurezza del viadotto Polcevera e di tutte le opere d’arte strategiche o rilevanti» da cui sarebbe «scaturita la (miglior possibile) stima della sicurezza strutturale rispetto al rischio crollo». Nella corrispondenza con il ministero, la società «afferma, in data 23 giugno 2017, di aver effettuato tale valutazione». Ma dai «documenti acquisiti da questa Commissione, tale valutazione non è stata effettuata».
Il crollo di un ponte ad Annone in Brianza, caduto il 28 ottobre 2016 sulla superstrada Milano-Lecco gestita dall’Anas (un automobilista morto e sei feriti), ha confermato il ruolo dell’acqua piovana contaminata da sale antigelo e da idrocarburi nella lenta corrosione dei punti di appoggio delle travi di calcestruzzo.
La caduta di un altro ponte il 9 marzo 2017 sulla A14 Adriatica tra Ancona e Loreto (due morti e tre feriti) ha invece rivelato, secondo i periti nominati dalla locale Procura, gravi errori di pianificazione ed esecuzione dei lavori, in corso quel giorno con l’autostrada aperta.
Paurose coincidenze
La concessionaria dell’A14 è sempre Autostrade per l’Italia: la società ha risarcito i figli della coppia uccisa dal crollo ed è comunque indagata con due aziende del gruppo, Spea Engineering e Pavimental, e la ditta appaltatrice esterna Delabach. Il pubblico ministero di Ancona, Irene Bilotta, contesta i reati di omicidio colposo plurimo, disastro colposo e la violazione delle norme sulla sicurezza sul lavoro.
Dalla relazione della commissione ispettiva si scopre ora che il disastro di Genova potrebbe essere stato provocato dalla sovrapposizione delle stesse condizioni che hanno fatto cadere i ponti in Brianza e ad Ancona: corrosione degli appoggi delle travi di calcestruzzo e lavori eseguiti senza un’attenta progettazione.
Le travi: «La valutazione delle sollecitazioni sulle travi di bordo dell’impalcato», scrivono in merito al ponte Morandi i professori Nuti e Vanzi, con gli altri commissari, «è stata fatta con un modello che potrebbe avere sottostimato i relativi valori…
La Commissione ritiene che le previsioni del progettista fossero addirittura ottimistiche, nonostante avessero dimostrato l’insufficienza del ponte a sostenere i carichi di norma. Le strutture tecniche di Autostrade e tutta la sua organizzazione non sono state in grado di cogliere la gravità della situazione presentata dal progettista… La verifica di sicurezza della trave di bordo non è soddisfatta per sollecitazioni sia di taglio, sia di flessione».
Poi i continui lavori sul ponte: «Non è documentata alcuna cura per evitare che», durante l’installazione di un carroponte e di nuove barriere laterali, «alle travi di bordo non vengano tranciati, in toto o in parte, le armature lente o precompresse degli elementi strutturali originari. Tale mancanza di cura si rileva sia dai documenti di progetto sia dalle audizioni del personale di Autostrade. Tali lavorazioni ripetute nel tempo potrebbero aver diminuito la sezione resistente dell’armatura delle travi di bordo in maniera sostanziale e aver contribuito al crollo». Alla domanda sulle misure adottate per evitare il potenziale tranciamento delle armature, concludono i commissari del ministero, «il personale di Autostrade ha risposto che non era in possesso di alcuna informazione».
E quanti sono in Italia i ponti sforacchiati dai continui lavori in corso?
(da “L’Espresso“)
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