IL TRENO TORINO-LIONE NON HA SENSO: NON E’ PIU’ LA TAV E I CONTI NON TORNANO
E’ DIVENTATA UNA TRATTA DI TRENI MERCI DI DUBBIA UTILITA’, TANTO E’ VERO CHE LA FRANCIA SI STA DEFILANDO DAL PROGETTO
La notte tra il 25 e il 26 luglio la Val di Susa è tornata nella cronaca per le ragioni sbagliate. 
Tre ore di scontri, decine di incappucciati all’assalto dei cantieri di Chiomonte, Salbertrand e San Didero, mezzi dei carabinieri incendiati, una sessantina di agenti feriti. Il “decreto Sicurezza” varato dal governo a inizio anno, con fermi preventivi, Daspo e responsabilità civile per gli organizzatori, non ha impedito nulla: era stato presentato come risolutivo, e si è rivelato inefficace al primo vero banco di prova. Rimarrà da vedere che cosa nell’organizzazione delle forze dell’ordine e della loro azione non abbia funzionato.
Ma la cronaca degli scontri rischia di far passare in secondo piano la domanda che conta davvero: ha ancora senso, nel 2026, costruire la Torino-Lione?
Non è più la Tav
Il punto decisivo è che l’opera in costruzione oggi non è più quella per cui è nata la battaglia trent’anni fa. “Tav” sta per “treno ad alta velocità”: la giustificazione originaria, quella con cui il progetto entrò nelle priorità europee nel 1994, era ridurre i tempi di viaggio dei passeggeri fra Torino e Lione. Oggi TELT, il soggetto che realizza l’opera, dichiara apertamente che la vocazione del tunnel non è la velocità dei passeggeri ma la capacità di carico delle merci: un tunnel pensato per far passare treni merci più lunghi, più pesanti e più larghi di quelli che la vecchia linea del Frejus, attiva dal 1871 e con pendenze fino al 30 per mille, può accogliere.
Si continua a citarla come se si trattasse ancora dell’Alta velocità passeggeri: non lo è più da anni, e questo capovolge la domanda di fondo. Non si tratta di essere favorevoli o contrari alla velocità. Si tratta di stabilire se, per un traffico merci che il tunnel storico non ha mai saturato e che peraltro è stato rafforzato qualche anno fa a costi altissimi, serva davvero una seconda galleria da oltre 25 miliardi di euro.
Chi paga, e quanto
WSui costi c’è un’asimmetria tra Italia e Francia che vale la pena sottolineare. La sezione transfrontaliera comune, quella dove corre il tunnel di base, è per 45 chilometri in territorio francese e per soli 12,5 in territorio italiano: eppure l’accordo in vigore stabilisce che l’Italia copra il 57,9% dei costi certificati e la Francia il 42,1%, al netto del cofinanziamento europeo. È l’Italia, cioè, a pagare la parte più consistente di un tunnel che si trova per quattro quinti della sua lunghezza in Francia.
Quanto all’Unione europea, il contributo può arrivare fino al 40-50% dei costi certificati, ma i bilanci comunitari sono programmati per cicli di sette anni (l’attuale si chiude nel 2027, il prossimo copre il 2028-2035): una rigidità che rende strutturalmente difficile far coincidere gli stanziamenti europei con l’andamento reale dei cantieri, che si allungano oltre ogni programmazione. In pratica, più i tempi si dilatano, più il rischio che l’Europa non riesca a versare le cifre previste per un’opera sempre meno prioritaria si scarica sui due Paesi, e in proporzione maggiore sull’Italia.
Un’opera fuori tempo massimo
I numeri, oggi, parlano da soli. Il tetto di spesa fissato in primavera per la sola sezione transfrontaliera è di circa 14,7 miliardi di euro; considerando l’intero sistema di tratte nazionali e internazionali, la stima complessiva supera i 25 miliardi. La Corte dei conti europea, in un rapporto pubblicato a gennaio, certifica che l’incremento dei costi reali dell’opera è ormai dell’82%, contro il 47% registrato solo cinque anni fa, e conclude che l’obiettivo di completare la rete Ten-T europea entro il 2030 non sarà raggiunto.
Sul fronte francese, la parte da Saint-Jean-de-Maurienne a Lione ha visto l’inizio dei lavori posticipato al 2038 e la fine al 2045. Dopo un falso inizio nel 2001 e una ripartenza pressoché da zero nel 2017, oggi risulta scavato meno del 20% dei due tunnel principali, e proprio in questi giorni TELT ha comunicato un rallentamento di una delle frese impegnate nello scavo.
Un progetto nato nel 1994 come priorità europea continua ad avanzare non per una reale necessità dei trasporti alpini ma per inerzia burocratica e per gli interessi legati agli appalti già assegnati. Non c’è un’opposizione ideologica al progresso o alle infrastrutture, ma una critica di merito, economica e di metodo, a un investimento pubblico che moltiplica i costi mentre il mondo che doveva servire, e persino la natura stessa dell’opera, sono già cambiati.
Come nasce e cosa è diventato il movimento No Tav
Il movimento ha una storia lunga trent’anni e una base sociale larga e stratificata: comitati locali, amministratori, famiglie della valle, ambientalisti, che dal 2005, dall’occupazione di Venaus dove peraltro c’ero anche io, hanno costruito una delle opposizioni territoriali più durature della storia italiana recente. Dal 2011 la marcia verso i cantieri dell’Alta Velocità si ripete ogni anno, e nel tempo è diventata anche un punto di raccolta per la galassia antagonista, dagli anarchici agli ambienti che si riconoscono nella solidarietà con Alfredo Cospito, fino a frange del black bloc francese.
Sono due fenomeni diversi, anche se la cronaca li confonde sistematicamente. Da una parte una fetta importante di una comunità che da decenni chiede, con ragioni economiche e ambientali verificabili, di non spendere venticinque miliardi su un’opera che nel migliore dei casi entrerà in servizio fra vent’anni. Dall’altra una minoranza che ogni anno vuole trasformare un appuntamento di protesta contro repressione e mancanza di ascolto in guerriglia, con petardi, sassi e mezzi incendiati. A mio parere una parte importante del movimento, in tutti questi anni, non ha mai respinto questa componente con la nettezza che sarebbe stata necessaria: l’ha tollerata, a volte giustificata come effetto della repressione, quasi mai isolata pubblicamente prima che facesse danni.
La marcia del 25 luglio si è svolta nella cornice del Festival Alta Felicità, giunto alla decima edizione, che ogni anno accompagna la mobilitazione con dibattiti, concerti e una partecipazione che quest’anno è stata tra le più alte di sempre, paragonabile per numeri alle giornate del 2011. È un dato che va tenuto insieme agli scontri, non contrapposto: decine di migliaia di persone, di generazioni diverse, hanno partecipato a un evento che è proseguito per l’intera giornata anche dopo la notte di guerriglia, a dimostrazione che la base sociale del No Tav resta largamente estranea alla violenza e continuerebbe a esistere anche se la componente più radicale venisse isolata.
Gli utili idioti della destra
Questa minoranza violenta non fa avanzare di un solo metro la battaglia contro l’opera. Fa esattamente il contrario: regala al governo l’unico argomento che gli serve per non discutere di costi e di utilità, quello dell’ordine pubblico. Ogni immagine di camionette in fiamme permette a Palazzo Chigi di derubricare trent’anni di obiezioni fondate a “violenza dei delinquenti”, di rilanciare la narrazione di una sinistra “complice” o “connivente” con la guerriglia, e di archiviare in un titolo di cronaca nera un dossier che meriterebbe un dibattito parlamentare serio sui conti pubblici. In questo senso, chi lancia le bombe carta non è un alleato della causa No Tav: ne è, oggettivamente, l’utile idiota della destra, perché le regala da sempre lo stesso favore.
Per questo chi si oppone alla Torino-Lione per ragioni serie ha tutto l’interesse, e a questo punto anche il dovere, a isolare ed espellere pubblicamente queste frange, senza ambiguità e senza subalternità alle pressioni del governo. Non è una concessione tattica: è la condizione per essere credibili. Un movimento che non prende le distanze consegna il proprio argomento migliore, l’inutilità economica dell’opera e il suo enorme impatto ambientale, a chi ha tutto l’interesse a non parlarne mai.
Vale la pena ricordarlo anche perché l’opera, allo stato dei fatti, non sta nemmeno avanzando: con meno del 20% del tunnel scavato e la sezione francese slittata di quasi vent’anni, la battaglia più efficace resta quella dei numeri e delle scadenze mancate, non quella dei cantieri assediati.
Il compito della sinistra
Su questo l’opposizione ha una responsabilità che non può eludere con l’ambiguità. Non basta condannare la violenza in astratto e continuare a trattare gli scontri come un fatto di cronaca che riguarda solo l’ordine pubblico. Serve dire con chiarezza due cose insieme, non alternativamente: che la Torino-Lione è un’opera che l’Italia non può più permettersi, e che chi la contesta a colpi di petardi e mezzi incendiati non rappresenta questa opposizione e va isolato.
Le due affermazioni si rafforzano a vicenda, non si escludono. Il silenzio, o la formula di comodo che equipara chi manifesta pacificamente a chi assalta un cantiere, lascia campo libero a chi ha tutto l’interesse a raccontare la protesta come un blocco unico e pericoloso, e intanto continua a spendere miliardi su un’opera che il mondo ha già superato.
(da Fanpage)
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